द्रुतमार्गमा अक्षम्य अलमल
विवाद, अलमल र अनिश्चयबीच निर्माण भइरहेको काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग मुलुकलाई भार थोपर्ने महँगो आयोजनामा दरिने निश्चित छ।
विवादकै बीच २०७४ वैशाख २१ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले चार वर्षभित्र सक्ने गरी नेपाली सेनालाई निर्माण व्यवस्थापन सुम्पिएको बहुचर्चित काठमाडौं-तराई द्रुतमार्गको प्रगति साढे ६ वर्ष पुग्न लाग्दा एक चौथाइ पनि छैन। सेनाकै अनुमानमा लागत अहिल्यै दोब्बरले थपिएर रु.दुई खर्ब १४ अर्बभन्दा बढी पुग्दै छ। निर्माण कहिले सकिन्छ र अन्तिम लागत कति पुग्छ, निश्चित छैन। निश्चित चाहिं एउटै कुरा छ- बहुप्रतीक्षित ‘मेगा’ परियोजना समय र लागत दुवै हिसाबमा देशका लागि भार बन्ने दिशामा छ।
यो अलमल र अव्यवस्थाको सङ्केत आयोजनाको अस्वाभाविक थालनीले नै गरिसकेको थियो। मन्त्रिपरिषद्ले निर्माण जिम्मा दिइएको १६ महीनापछि २०७६ भदौमा विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) स्वीकृत गर्यो, त्यो पनि एक दर्जनभन्दा बढी जटिल पुल र तीन सुरुङमार्गको डिजाइन विनै। जबकि सेनाले त्यसअघि नै सडक खन्न थालेर आफ्नै मर्जीमा रु.१४ अर्ब ७० करोड खर्चिइसकेको थियो। त्यसयता परामर्शदाता छनोट, ठेक्का प्रक्रियाको पारदर्शितामा समेत प्रश्न उठ्दै आएको छ।
लागतको प्रश्न
सन् २००८ मा आयोजनाका लागि रु.६७ अर्ब जति अनुमानित लागत औंल्याएको एशियाली विकास ब्यांकले सन् २०१४ मा ९६ अर्ब ८८ करोड पुग्ने अनुमान गरेको व्यवस्थापिका संसद्को अर्थ समितिद्वारा २०७२ सालमा गठित द्रुतमार्ग सम्बन्धी उपसमितिको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। सन् २०१६ मा भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेज (आइएल एन्ड एफएस) ले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) मा रु.एक खर्ब १२ अर्बको लागत अनुमान गर्दै आयोजना निर्माणको प्रस्ताव गरेको थियो। यो लागत अनुमान वस्तुपरक नभएको उपसमितिको निष्कर्ष थियो।
“सन् २००८ मा भएको अध्ययनबाट अनुमानित ६७ अर्ब लागतलाई वर्तमान मूल्यमा रूपान्तरण गर्दा रु.९७ अर्बको हाराहारी हुन आउने लागत अनुमान हुँदाहुँदै राज्यलाई धेरै बढी दायित्व पर्ने गरी प्रक्षेपण गरी प्रवर्द्धकले डीपीआर तयार गरेको र खर्च रकम बढाई-चढाई अस्वाभाविक प्रस्ताव गरेको देखिन्छ,” प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
आयोजना अस्वाभाविक रूपमा महँगो पारेको तथा निश्चित आम्दानी सरकारले नै व्यवस्था गरिदिनुपर्ने शर्त राखेको भन्दै चर्को विरोध भएपछि बुट (निर्माण, सञ्चालन, हस्तान्तरण) मोडलमा निर्माण प्रस्ताव गरेको भारतीय कम्पनीले अनुमति पाएन। त्यसपछि अनिश्चयमा परेको आयोजना २०७४ मा विना प्रतिस्पर्धा सेनाको पोल्टामा हालियो। त्यति वेला सेनाले निर्माण गति दौडाएर लागत पनि घटाउने तर्क गरेको सरकारको निर्णय कति अपरिपक्व थियो भन्ने अहिलेसम्म माटो काट्ने, सम्याउने तथा पुर्ने लगायत साधारण काम मात्र हुन सकेको आयोजनाको पुल, सुरुङमार्ग आदि चुनौतीपूर्ण काम प्रारम्भिक चरणमै रहेकोले पुष्टि गर्छ।
सेना आफैं यो आयोजनाको निर्माणकर्ता पनि होइन, सरकारले दिएको बजेट व्यवस्थापक हो जसले फरक कामका लागि विभिन्न ठेकेदार छानेर काम गराउँछ। सेनाले २०८१ मंसीरसम्ममा आयोजना बनाइसक्ने लक्ष्य सार्वजनिक गरे पनि कतिपय कामको ठेक्का नै लागेको छैन। सेनाको द्रुतमार्ग सम्बन्धी २०७९ माघको बुलेटिन अनुसार, आयोजनाको भौतिक प्रगति २१.७३% मात्र छ। अहिलेसम्म ११ वटा ठेक्का प्याकेजमध्ये सात वटाको मात्रै सम्झौता भएको छ, चार वटाको ठेक्का लाग्न बाँकी छ। सेनाका सूचना अधिकारी कृष्णप्रसाद भण्डारी आयोजना निर्माण सम्पन्न हुने कुरा बाँकी प्याकेजको ठेक्का कहिले लाग्छ र सुरुङमार्ग कहिले बनिसक्छ भन्नेमा अडिएको बताउँछन्।
आयोजनाका अनुसार, २०७९ पुस मसान्तसम्म रु.३५ अर्ब ८८ करोड खर्च भइसकेको छ। लागत सीमा तोक्ने प्रभावकारी संयन्त्र नहुँदा यो कतिसम्म तन्किन्छ भन्ने प्रस्ट छैन। आयोजनाको संशोधित लागत करीब रु.एक खर्ब ७५ अर्ब १९ करोड हुने भनिए पनि सेनाले रु.दुई खर्ब १४ अर्ब पुग्ने अनुमान प्रस्ताव २०७७ सालमै रक्षा मन्त्रालय मार्फत राष्ट्रिय योजना आयोगलाई पठाएको महालेखा परीक्षक कार्यालयको ५९औं वार्षिक प्रतिवेदनले औंल्याएको छ। आयोजनाको सञ्चालक समिति सदस्य रहेका भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव अर्जुनजंग थापा २०८२ असारसम्मलाई मिति बढाउन प्रस्ताव गरिएको जनाउँदै लागत १०-१५% सम्म बढ्ने अनुमान गर्छन्।
यसबाट आयोजनाको लागत डेढ दशकमा तीन गुणाभन्दा बढी पुग्ने देखिन्छ। अमेरिकी डलरसँग नेपाली मुद्राको अवमूल्यन, निर्माण सामग्री र पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यवृद्धि सहितका कारणले लागत बढाएको तर्क स्वाभाविक भए पनि यसलाई प्रतिस्पर्धा विनै सेनालाई व्यवस्थापन जिम्मा दिइनुको परिणामका रूपमा समेत आलोचना हुँदै आएको छ। “प्रतिस्पर्धामा गएको भए यति महँगो हुँदैनथ्यो। आयोजनाको निश्चित समय र लागत तोकिन्छ। तर, यसको न समयसीमा छ, न लागत कति पुग्छ भन्ने निश्चितता,” भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव इन्जिनीयर राजेन्द्रराज शर्मा भन्छन्।
राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेल भने ‘बुट मोडल’ प्रस्ताव गरेको भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसलाई दिएको भए अहिलेसम्म आयोजना निर्माण भइसक्ने बताउँछन्। २०७२ सालमा उक्त कम्पनीसँग वार्ताका लागि सुझाव दिन मन्त्रिपरिषद्ले गठन गरेको समितिका संयोजक समेत रहेका उनी पाँच वर्षभित्र आयोजना बनाइनसकेको भए उक्त कम्पनीले जरिवाना तिर्ने तर्क गर्छन्। “त्यति वेला प्रस्तावित लागतभन्दा दोब्बर महँगो बनेको आयोजनाको प्रतिफल अब कति हुन्छ? त्यति वेला आयोजना अघि बढ्न नदिने आलोचकहरूबाट क्षतिपूर्ति कसरी भराउने हो?” पोखरेलको प्रश्न छ।
विवाद र पारदर्शिताको प्रश्न
कोभिड-१९ नियन्त्रणका लागि लागू गरिएको बन्दाबन्दीबीच सेनाले २०७६ चैतमा परामर्शदाताका रूपमा कोरियन कम्पनी योसिन इन्जिनीयरिङ कर्पोरेशन जेभीलाई छनोट गर्दा अपनाएको प्रक्रिया नै विवादमा पर्यो। प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरूको कागजात नपुगेको कारण देखाएर योसिनलाई आशयपत्र दिइएको थियो।
आयोजनाको इन्जिनीयरका रूपमा खटिने परामर्शदाताले व्यावसायिक काम नगरे लागत बढ्नुका साथै ढिलाइ पनि हुन्छ। किनभने आयोजनाको डिजाइन परिवर्तन गर्न, ठेकेदारको दाबी अनुसार लागत बढाउन परामर्शदाताको सिफारिश चाहिन्छ। परामर्शदाता इमानदार अनि छनोट प्रतिस्पर्धी नहुँदा आयोजनामा विभिन्न थप काम देखाएर मिलेमतोमा लागत बढाउने खेल हुन सक्छ।
द्रुतमार्गमा अन्य कैयौं ठेक्का पनि विवादमा तानिएका छन्। महालेखाको ५९औं प्रतिवेदनले सुरुङमार्ग निर्माणको ठेकेदार छान्दा प्रतिस्पर्धा सीमित बनाइएको, ट्रान्सफर्मर इत्यादि किन्न रु.१८ करोड ६२ लाख पेस्की दिइएकोमा ठेकेदारको जिम्मेवारीभित्रको कुरा राज्यकोषको रकम खर्चिएर दुरुपयोग गरिएको भन्दै प्रश्न उठाएको छ। पहुँचमार्ग निर्माणका लागि छुट्याइएको रु.६५ करोड ५१ लाखमा पनि यही प्रश्न छ। आर्थिक कार्यविधि नियमावली, २०६४ को प्रतिकूल हुने गरी, विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन स्वीकृतिपूर्व नै रु.२९ अर्ब सात करोड खर्चिइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
महालेखाको ५८औं प्रतिवेदनले नै आयोजनाले भुक्तानी गरेको रु.तीन अर्ब सात करोड ४० लाख रुपैयाँको आवश्यकता र औचित्य छानबिनका लागि सुझाइसकेको थियो जसलाई सरकारले वास्तै गरेन। आयोजनाको डीपीआर २०७६ भदौमा स्वीकृत भए पनि सेनाले २०७४ साउनदेखि नै १४ वटा ठेक्का निकालेर सडक खन्न थालेको थियो। डीपीआरले गरिसकिएका कतिपय काम अनावश्यक रहेको निक्र्योल गरेपछि सेनाले बाध्य भएर ठेक्का रद्द गर्यो। महालेखाले डीपीआर विनै खर्चिइएको सोही रकममा प्रश्न उठाएको हो।
प्रतिवेदनमा छ, ‘नियममा उल्लिखित प्रक्रिया अनुसार ठेक्का बन्दोबस्त गर्नुअघि सम्पादन गर्नुपर्ने क्रियाकलाप, कार्यपरिमाण, लागत अनुमान यकीन गरी स्थलगत अवलोकन, विस्तृत सर्वेक्षण तथा डिजाइन बेगर ठेक्का बन्दोबस्त गरेको पाइयो।’ महालेखाले यस्तो कार्यमा संलग्न पदाधिकारीमाथि समेत कारबाही चलाउन भनेको छ।
सुरुङमार्गको ठेक्का प्रक्रियाको पारदर्शिताका विषयमा प्रश्न उठाएर संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिले ठेक्का रद्द गर्न भने पनि सेनाले अटेर नै गर्यो। पूर्व अर्थमन्त्री युवराज खतिवडा सेनाले आयोजना व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको द्रुतमार्गमा पारदर्शिताको प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक नभएको बताउँछन्। “सेनाको काममा शङ्का गर्नुपर्ने स्थितिले साख खस्किन्छ। सेनाले आफूले जिम्मेवारी सम्हालेको कामको पारदर्शिता हुन्छ, लेखा परीक्षण राम्रोसँग गरिन्छ भन्ने सुनिश्चितता दिलाउनु जरुरी छ,” उनी भन्छन्।
आयोजनाको औचित्य
राष्ट्रिय योजना आयोगका अनुसार, आर्थिक वर्ष २०७८/७९ सम्ममा द्रुतमार्ग आयोजनालाई छुट्याइएको रकमको ठूलो हिस्सा आन्तरिक र बाह्य ऋणबाट जुटाइएको छ। आयोगको राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको प्रगति प्रतिवेदन अनुसार द्रुतमार्गमा सरकारले विदेशी दातृ संस्था आईडीए/डीपीसीसँग लिएको रु.२८ अर्ब ४२ करोड र आन्तरिक रु.एक अर्ब ४९ करोड ४८ लाख ऋण खर्चिइसकेको छ। सरकारी राजस्वबाट उठेको रकम १६ करोड मात्रै प्रयोग भएको देखिनुले आयोजना ऋणमै निर्भर रहेको बुझ्न सकिन्छ।
सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयका अनुसार, गत असोज मसान्तसम्म देशको ऋणभार रु.२० खर्ब आठ अर्ब पुगेको छ जुन कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको तुलनामा ४३% हाराहारी हो। आधाभन्दा बढी विदेशी ऋण छ। द्रुतमार्गमा मात्रै कुल सार्वजनिक ऋणको कम्तीमा ११% रकम खर्च हुनेछ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव राजेन्द्रराज शर्मा बढ्दो खर्च र लम्बिँदो निर्माण अवधिले आयोजनाको प्रतिफलबारे प्रश्न उब्जाएको बताउँछन्।
ठूला आयोजनाको लाभ लागत विश्लेषण नगरी रकम मात्र खन्याउनु घातक हुने तर्क गर्दै उनी भन्छन्, “देश र जनतालाई गरीब बनाएर खर्चिइएको यत्रो धनराशिबाट आयोजनाले केकस्तो लाभ अर्थतन्त्रलाई दिन्छ, कसलाई फाइदा पुग्छ भनेर सरकार र आयोजना व्यवस्थापक सेनाले प्रस्ट्याउन आवश्यक छ।”
सोही मन्त्रालयका अर्का पूर्व सहसचिव शिवहरि सापकोटा आयोजनाको खरीद, ठेक्काबारे सेनाको क्षमता र अनुभव नै सन्देहपूर्ण रहेको बताउँछन्। भन्छन्, “सेनासँग सार्वजनिक खरीद, ठूला आयोजना व्यवस्थापनको अनुभव छैन, त्यसैले हचुवाका आधारमा निर्णय गर्दा लागत बढेको छ।”
सरकारका व्यावसायिक संस्थालाई अविश्वास गरेर सेनालाई द्रुतमार्ग जस्तो चुनौतीपूर्ण काम जिम्मा लगाउनुलाई उनी हचुवाको निर्णय ठान्छन्। यसमा सहमति जनाउँदै योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष पोखरेल भन्छन्, “सेनालाई द्रुतमार्गको निर्माण जिम्मा लगाउनु लोकतान्त्रिक राज्यको अनुशासन बाहिरको विषय हो। आयोजनाले सेनालाई गम्भीर विवादमा तान्ने जोखिम छ।”
(हिमालको २०७९ चैत अङ्कबाट।)
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
