रिपोर्टबिहिबार, २६ भाद्र , २०७६

अधिकांश ठूला परियाेजना अलपत्र

रमेश कुमार

मन्त्रिपरिषद्ले २१ वैशाख २०७४ मा निर्णय गरी बहुचर्चित परियोजना काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको निर्माण चार वर्षभित्र सिध्याउन नेपाली सेनालाई निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा दिएको थियो ।

तर  झण्डै साढे दुई वर्ष त विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयारी तथा स्वीकृत गर्नै लाग्यो । सेनाले कोरियन कम्पनी सोसुङ इञ्जिनियरिङ मार्फत १२ चैत २०७५ मा रक्षा मन्त्रालय मार्फत मन्त्रिपरिषद् कार्यालयमा पेश गरेको डीपीआर पाँच महीना अड्कियो ।

मन्त्रिपरिषद्को २ भदौको बैठकले यसलाई स्वीकार गरी चार वर्षभित्र निर्माण सक्ने लक्ष्य राखेको छ । अहिलेसम्मको सुस्तता र द्रुतमार्ग निर्माणको अनुभव र क्षमता दुवै नभएको सेनाले अबको चार वर्षमा पनि यो परियोजना सम्पन्न गर्नेमा शङ्का छ ।

बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजनाको अवस्था झन दयनीय छ । वर्षौंदेखि राजनीतिक स्वार्थको चपेटामा पर्दै आएको यो आयोजना कसरी कार्यान्वयन हुने भन्ने नै निर्क्याेल हुनसकेको छैन ।

५ असोज २०७५ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले बूढीगण्डकी निर्माणको जिम्मा चिनियाँ कम्पनी चाइना कचौपा ग्रुप कर्पोरेसन (सीजीजीसी) लाई दिंदै ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिंचाइ मन्त्रालयलाई उक्त कम्पनीसँग वार्ता गरी समझदारी (एमओयू) मा हस्ताक्षर गर्न निर्देशन दिएको थियो ।

तर, अर्थ मन्त्रालयका अधिकारीहरूले आयोजना निर्माणको ईपीसीएफ (इञ्जिनियरिङ, खरीद, निर्माण र वित्त) मोडलको कानूनी आधारमा नै प्रश्न उठाएपछि एमओयूमा हस्ताक्षर हुनसकेको छैन ।

ऊर्जा मन्त्रालय स्रोतका अनुसार, कचौपासँग हस्ताक्षर हुने सम्भावना त छैन, तर कसरी आयोजना अघि बढाउने भन्ने वैकल्पिक योजना पनि सरकारसँग छैन । यो परियोजनामा सरकारी बेवास्ता कस्तो छ भने, प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रीहरूले समेत यसबारे कुरा उठाउनै छोडेका छन् ।

एशियाली विकास ब्याङ्कको सहयोगमा गत चैतदेखि नै निर्माण शुरू गरिने भनिएको नारायणघाट–बुटवल खण्डको स्तरोन्नतिको काम अझै शुरू हुनसकेको छैन ।

करीब दुई दशकअघि निर्माण शुरू गरिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको पानी काठमाडौंमा कहिले आउने हो, अझै अनिश्चित छ । १ पुस २०७५ मा इटालीको निर्माण कम्पनी सीएमसी काम छोडेर भागेपछि नयाँ ठेकेदार छनोट गर्नै आठ महीनाभन्दा बढी लाग्यो ।

आयोजनाको बाँकी कामको ठेक्का चिनियाँ कम्पनी सिनो हाइड्रोलाई दिने तय भए पनि एमओयू भइसकेको छैन । सिनो हाइड्रोले १५ महीनामा काम सक्नुपर्ने भएकाले मेलम्चीको पानी काठमाडौं झन कम्तीमा पनि डेढ वर्ष लाग्ने पक्का छ ।

अझ, सीएमसीबाट रकम भुक्तानी नपाएका कामदारले परियोजना निर्माण स्थलमा अवरोध गरिरहेका छन् । एशियाली विकास ब्याङ्कको सहयोगमा गत चैतदेखि नै निर्माण शुरू गरिने भनिएको नारायणघाट–बुटवल खण्डको स्तरोन्नतिको काम अझै शुरू हुनसकेको छैन ।

ठूला परियोजना निर्माणमा सरकारी सुस्तता र व्यवस्थापकीय अक्षमताका दृष्टान्त हुन्, यी उदाहरण । केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा बनेको दुईतिहाइ बहुमत सहितको शक्तिशाली सरकारका लागि अहिले राजनीतिक स्थिरताको अनुकूल समय थियो, जसलाई विकासका निर्माणाधीन परियोजनालाई तीव्रता दिने मात्र नभई नयाँ ‘सिग्नेचर प्रोजेक्ट’ शुरू गरेर जस बटुल्न उपयोग गर्न सकिन्थ्यो ।

पूर्वाधारको असाध्यै खाँचो परेको मुलुकलाई आशा देखाउन पनि सरकारको हतारो चाहिएको थियो । तर, पूर्वाधार विकासका परियोजना हाँक्ने सरकारी क्षमताको अभावमा विकास निर्माणको काम सुस्त छ । विकासका लागि उपलब्ध समय र अवसरको सदुपयोग गर्न नसक्दा सरकारको डेढ वर्ष खेर गएको मात्र छैन, देशको पूर्वाधार निर्माणमा फड्को मार्ने मौका पनि गुमिरहेको छ ।

अर्थशास्त्री डा.विश्व पौडेल भन्छन्, “झण्डै दुई वर्ष त्यसै खेर गयो, यसले पूर्वाधार विकासमा फड्को मार्ने गरी प्रविधि प्रयोग तथा आयोजना व्यवस्थापन गर्ने क्षमता यो सरकारसँग रहेनछ भन्ने प्रष्ट भएको छ ।”

विकासको सुस्त गति

काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग निर्माणको छलफल हिजोआज होइन, २०४६ सालमा प्रजातन्त्र पुनर्स्थापना हुने बित्तिकै शुरू भएको हो । त्यसयताका तीन दशकमा यो द्रुतमार्ग मात्र होइन, सुरुङ मार्ग सहितको काठमाडौं–हेटौंडा दु्रतमार्गका विषयमा पनि अनेकौं छलफल र प्रयत्न भए तर काम जहाँको तहीं छ । बूढीगण्डकी जलाशययुक्त आयोजनाको त परिकल्पना गरिएकै चार दशक र निर्माणको पहल शुरू गरिएकै तीन दशक भइसक्यो ।

काठमाडौं उपत्यकामा दैनिक १७ करोड लीटर पानी ल्याउन दुई दशकअघि निर्माण थालिएको मेलम्ची आयोजना सम्पन्न हुने मिति पटक–पटक तोकिए पनि कहिले सकिन्छ, अझै अनिश्चित नै छ ।

राजधानी काठमाडौंका कैयौं सडकखण्ड भत्किएर लथालिङ्ग भएको वर्षौंसम्म पनि अस्तव्यस्तता उही छ । विभिन्न नदी किनारका करिडोर पनि पूरा हुनसकेका छैनन् ।

नीतिगत र कानूनी परिवर्तनका लागि संसदमा बहुमत तथा बलियो सत्ता सुरक्षण एवं राजनीतिक स्थिरता भएकाले प्रधानमन्त्री ओली नेतृत्वको सरकारले पूर्वाधार निर्माणको अवरोध फुकाउँदै गति दिने अपेक्षा गरिएको थियो । तर, ठूला परियोजना कार्यान्वयनका लागि सरकारको निर्णय क्षमताको अभाव, अवरोध सुल्झाउने प्रशासकीय–व्यवस्थापकीय क्षमता र प्राविधिक दक्षता नहुँदा यी परियोजना अन्योलको भुमरीमा छन् ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व सदस्य डा.पुष्कर वज्राचार्य सरकारसँग पूर्वाधार योजना निर्माणबारे ‘भिजन’ नभएकाले अलमल भएको देख्छन् । पूर्वाधार विकासका जानकार साझ पार्टीका प्रवक्ता डा.सूर्यराज आचार्य भन्छन्, “सरकारसँग पूर्वाधार विकासको विहङ्गम सोच र आयोजना व्यवस्थापनको प्रष्ट दृष्टिकोण नहुँदा पूर्वाधारका परियोजनाहरू विगतमा झैं सुस्त छन् ।”

सत्तारुढ नेपाल कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) ले आफ्नो चुनावी घोषणापत्रमा पाँच वर्षभित्र देशमा पूर्वाधार विकास गर्ने सम्बन्धी विभिन्न वाचा गरेको छ, जसमा कैयौं राजमार्ग निर्माणदेखि नयाँ जलविद्युत् परियोजनाको द्रुततर निर्माण समेटिएका छन् ।

तर, तीमध्ये अधिकांशको तयारी नै शुरू गरिएको छैन । जस्तो, चुनावी घोषणापत्रमा पाँच वर्षमा पाँच हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने लक्ष्य सार्वजनिक गरेको वाम गठबन्धनले सरकारमा पुगेपछि त्यसको कार्यान्वयनका लागि नीतिगत पहल समेत थालेको छैन ।

१० वर्षमा सम्पन्न हुने गरी कर्णाली चिसापानी, बूढीगण्डकी, पश्चिम सेती, नलसिं गाड, उत्तरगङ्गा, नौमुरे, माथिल्लो झिम्रुक, सुनकोशी–१, सुनकोशी–२, तमोर, तामाकोशी–३ लगायतका परियोजनाको कार्यान्वयन तीव्रताका साथ शुरू गरिने घोषणापत्रको वाचा सरकारले बिर्सिएको देखिन्छ ।

यी परियोजना निर्माण कुन स्रोत र प्रक्रियाबाट गरिने भन्ने गृहकार्य समेत भएको छैन ।

अनिश्चित बनेको अर्को आयोजना हो– पश्चिम सेती । ७५० मेगावाट क्षमताको यो आयोजना निर्माणको चर्चा तीन दशक अघिदेखि चले पनि निर्माणको टुङ्गो अझै छैन ।

पछिल्लो पटक भदौ २०७५ चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेजले आयोजनाबाट हात झिकेयता यो अलपत्र छ । ९०० मेगावाट क्षमताको माथिल्लो कर्णाली आयोजनाले पनि यस्तै नियति भोगिरहेको छ ।

अनुमति पाएको एक दशक नाघिसक्दा भारतीय कम्पनी जीएमआरले यो परियोजना अघि बढाउन सकेको छैन, जसमा सरकारले पनि दबाब दिन सकेको छैन । लगानी बोर्ड र जीएमआरबीच २०७१ असोजमा आयोजना विकास सम्झैता भएयताका पाँच वर्षमा आयोजनाको प्रगति शून्य छ । जीएमआरले म्याद थप गर्न गत वर्ष नै बोर्डमा अनुरोध गरेको छ ।

नेपालमा जलविद्युत् परियोजना विकासका लागि नेपाली जलविद्युत् उत्पादकहरूले चिनियाँ कम्पनीसँग गरेको सम्झाैता पनि कार्यान्वयन भएको छैन ।

दर्जनभन्दा बढी परियोजनामा ईपीसीएफ र अन्य मोडलमा लगानी गर्न तम्सिएका चिनियाँ लगानीकर्ता कम्पनीहरू सरकारबाट लगानी सुरक्षाको प्रत्याभूति नपाएपछि हच्किएका छन् । विदेशी लगानीकर्तालाई लगानी सुरक्षाको प्रत्याभूति गराउने सम्बन्धी प्रष्ट नीति र कानून नै छैन । ईपीसीएफ मोडल बारे पनि कानून बनेकै छैन ।

विकासका लागि उपलब्ध समय र अवसरको सदुपयोग गर्न नसक्दा सरकारको डेढ वर्ष खेर गएको मात्र छैन, देशको पूर्वाधार निर्माणमा फड्को मार्ने मौका पनि गुमिरहेको छ ।

चालु आर्थिक वर्षभित्र ११०० मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने सरकारी लक्ष्य छ । तर निर्माणाधीन जलविद्युत् परियोजनाहरूमा पनि राम्रो प्रगति नहुँदा लक्ष्य पूरा हुनेमा शङ्का छ । जस्तो, आगामी हिउँदमा सम्पन्न हुने भनी प्रचार गरिएको माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजना आउँदो वर्षको वर्षायामसम्ममा पनि सम्पन्न हुनेमा आशङ्का रहेको स्रोत बताउँछ ।

आव २०६५/६६ मा निर्माण शुरू भएको यो परियोजनाको शुरूआती लागत अनुमान रु.३५ अर्ब २९ करोड (ब्याज बाहेक) बाट बढेर रु.७४ अर्ब हाराहारी पुग्दैछ । सरकारले साञ्जेन (४२.५ मेगावाट), माथिल्लो साञ्जेन (१४.८ मेगावाट), रसुवागढी (१११ मेगावाट) सहितका परियोजना यो वर्ष सम्पन्न हुने बताए पनि यिनको काम सुस्त छ । गत फागुनमै निर्माण सकिएको भनी प्रचार गरिएको कुलेखानी तेस्रो (१४ मेगावाट) बाट अझै विद्युत् उत्पादन शुरू भएको छैन ।

प्रसारण लाइन निर्माण पनि सुस्तताको मारमा परिरहेका छन् । तामाकोशी–काठमाडौं, हेटौंडा–ढल्केबर–दुहवी, चिलिमे–त्रिशूली, मर्स्याङ्दी करिडोर, मोदी–लेखनाथ, हेटौंडा–भरतपुर लगायतका प्रसारण लाइनका निर्माणले अपेक्षित गति समातेका छैनन् । यी ठाउँका मुआब्जा लगायतका व्यवधान फुकाउन तदारुकता पुगेकै छैन ।

त्यसमा पनि, अमेरिकाले मिलेनियम च्यालेन्ज अन्तर्गत नेपालको विद्युत् प्रसारण लाइन र सडक मार्गका लागि अनुदान दिन लागेको ५०० मिलियन डलर (करीब रु.५५ अर्ब) परिचालन अन्योलमा छ । दुई वर्षअघि नै यस सम्बन्धी सम्झाैता भए पनि कार्यान्वयन शुरू नहुनुमा नेपाल–भारतबीच विद्युत् वितरणका लागि प्रस्तावित ४०० केभी अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माणमा सहमति नजुट्नुलाई प्रमुख कारण मानिएको छ ।

अमेरिकी सहायता परिचालनका लागि नेपाल भारतबीच प्रस्तावित न्यू बुटवल–गोरखपुर प्रसारण लाइन निर्माणको सुनिश्चिततालाई पूर्वशर्त उल्लेख गरिएको छ । तर, नेपालले यो प्रसारण लाइन निर्माणको मोडालिटीमा भारतलाई मनाउन सकेको छैन ।

मेलम्ची खानेपानी आयाेजनाकाे सुरुङ । तस्वीरः कुन्द दीक्षित

सडक तथा यातायातका अन्य पूर्वाधारमा पनि निर्माणको गति सन्तोषजनक छैन । पाँच वर्षमा सक्ने गरी काठमाडौंमा मेट्रो, मोनो रेल निर्माणको लक्ष्य तोकिए पनि काम अघि बढेको छैन ।

असाध्यै चर्चा गरिंदै आएको निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको काम कसले कुन मोडलबाट निर्माण गर्ने भन्ने टुङ्गो लागेकै छैन । पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराईले भने आगामी मंसीरमा विमानस्थल निर्माणको शिलान्यास गर्ने बताउँदै आएका छन् । त्यहाँ रूख कटानको विवाद कायमै रहँदा त्यस विषयमा प्रदेश–२ सरकारले समेत आपत्ति जनाइसकेको छ ।

यता, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तारको योजनामा अपेक्षित प्रगति नभएपछि परियोजनाबाट यसको ऋण र अनुदान साझेदार एशियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी) बाहिरिएको छ ।

आठ वर्षअघि शुरू भएको यो परियोजनाको ठेकेदारले तीन वर्षअघि ठेक्का तोडिसके पनि नयाँ ठेक्का अझै लगाइएको छैन । कतिसम्म भने विमानस्थलको गुरुयोजना कार्यान्वयन गर्ने कि नगर्ने भन्ने विषयमै सरकार अलमलमा छ । एडीबीले सडक सहितका कतिपय पूर्वाधार परियोजनामा अपेक्षित प्रगति नभएपछि हात झिकेको छ ।

सिंचाइका महत्वाकांक्षी परियोजनाको कार्यान्वयनमा नियति पनि उस्तै छ । २०६३ सालदेखि शुरू भएको राष्ट्रिय गौरवको सिक्टा सिंचाइ आयोजनाको लागत रु.१२ अर्ब ८० करोडबाट बढेर दोब्बर नाघिसकेको छ । तर आयोजना कहिले सकिन्छ, टुङ्गो छैन । निर्माण थालिएको १३ वर्षमा यो आयोजनाको मूल नहर नै निर्माण पूरा भएको छैन, शाखा–प्रशाखा र दोस्रो गुरुयोजना अनुसारका कामले पनि गति लिएका छैनन् ।

गत वर्ष नै भत्किएको खण्ड समेत मर्मत हुनसकेको छैन । दशकअघि शुरू रानीजमरा–कुलरिया सिंचाइ आयोजनाको निर्माण प्रगति पनि सुस्त छ । ६ वर्षअघि थालिएको भेरी–बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजना सकिन अझै एकाध वर्ष लाग्छ ।

दुई दशकअघि बनाउन थालिएको बबई सिंचाइ आयोजना सकिने समय भने यकिन छैन । रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण मानेर राष्ट्रिय गौरव नाम दिइएका २२ परियोजनामध्ये अधिकांशको प्रगति सुस्त छ ।

बजेट खर्चको कमजोर अवस्थाले नै काममा भएको कछुवा गति देखाउँछ । जस्तै, काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गमा गत आर्थिक वर्षमा रु.१३ अर्ब ४४ करोड पूँजीगत बजेट छुट्याइएकोमा रु.५ अर्ब ७३ करोड (४२.६ प्रतिशत) मात्र खर्च भयो ।

मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा त विनियोजित रु.६ अर्ब ३ करोडमध्ये ३९.७ प्रतिशत (रु.२ अर्ब ३९ करोड) मात्र खर्च भयो । बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजनामा रु.१७ अर्ब ९६ करोड पूँजीगत रकम विनियोजन भएकोमा रु.९ अर्ब ७६ करोड (५४.३ प्रतिशत) मात्र खर्च भयो, यो रकम पनि मुआब्जामा खर्च भएको हो ।

यस्तै, बबई सिंचाइ आयोजनामा विनियोजित पूँजीगत रकम रु.१ अर्ब २३ करोडको ६० प्रतिशत मात्र खर्च भयो । सुरुङ छिट्टै खनिएको भनी प्रशंसित भेरी–बबई डाइभर्सनमा रु.५ अर्ब ३७ करोड विनियोजन भएकोमा रु.३ अर्ब ८० करोड मात्र खर्च भयो ।

मध्य पहाडमा पूर्वदेखि पश्चिम छिचोल्ने १,७७६ किमी लामो पुष्पलाल राजमार्ग बनाउन शुरू गरिएकै एकदशक नाघिसकेको छ । २५ जिल्लाका २१५ बस्ती जोड्ने यो राजमार्गमा १००० किमी सडक पहिल्यै चल्तीको भएकाले नयाँ बनाउनुपर्ने ७७६ किमी सडक मात्र हो, तैपनि आयोजना कहिले सकिन्छ टुङ्गो छैन ।

तदारुकताका साथ निर्माण सक्नुपर्ने चीनको केरुङ जोड्ने ८२ किमीको गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ सडकको गति आयोजना शुरू भएको तीन वर्षमा पनि सुस्त छ । बालाजु–ककनी–त्रिशूली तथा टोखा–छहरे जस्ता मार्गको प्रगति पनि टिठलाग्दो छ ।

चिनियाँ सहयोगमा निर्माण हुन लागेको काठमाडौंको चक्रपथ विस्तार आयोजनाको दोस्रो खण्ड बिजुलीका पोल लगायतका अवरोधका कारण अड्किएको छ । सासेक रोड कनेक्टिभिटी, रणनीतिक सडक पुनस्र्थापना जस्ता आयोजनाको गति पनि असाध्यै सुस्त छ ।

गत आर्थिक वर्षमा सरकारले जम्मा ४४० किमी नयाँ सडक निर्माण गरेको छ, जुन पछिल्लो पाँच वर्षयताकै न्यून हो । १,३६३ किमी सडक खण्डाश्मित स्तरमा स्तरोन्नति र ९८८ किमी सडक कालोपत्रे स्तरमा स्तरोन्नति भएका छन्, जुन अघिल्ला वर्षहरूको भन्दा केही सुधार हो ।   

महालेखा नियन्त्रक कार्यालयका अनुसार, यो आर्थिक वर्ष शुरू भएको डेढ महीना सकिंदा पूँजीगत रकम कुल विनियोजनको ०.५६ प्रतिशत मात्रै छ । यतिवेला विकास आयोजनाहरू धमाधम ठेक्का लाग्नुपर्ने समय हो । तर, खासै चहलपहल देखिन्न । केही अर्बका परियोजना कार्यान्वयन गर्न सक्ने क्षमता समेत नहुनुले सरकारले ‘मेगा प्रोजेक्ट’ कार्यान्वयन गर्न नसक्ने देखाउँछ ।

आर्थिक वर्ष २०६३/६४ बाट शुरू भएको हुलाकी राजमार्ग, २०६५/६६ बाट शुरू २८४ किमी लामो कर्णाली करिडोर, ६ वर्षअघि शुरू कालीगण्डकी करिडोर आदिको निर्माण गति पनि धिमा छ । चार वर्षअघि शुरू गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण डेढ वर्षअघि नै सकिनुपर्नेमा मिति सार्दै आगामी हिउँदमा पूरा गर्ने तय गरिएको छ । यद्यपि, गौतम बुद्ध विमानस्थल, पोखरा विमानस्थल, रक्सौल–अमलेखगन्ज पेट्रोलियम पाइपलाइन सहितका कतिपय आयोजना भने अन्य परियोजनाका तुलनामा छिटो निर्माण सकिने क्रममा छन् । 

अलमलमा सरकार

सरकारले गत आव २०७५/७६ का लागि विकास लक्षित पूँजीगततर्फ रु.३ खर्ब १४ विनियोजन गरेकोमा करीब तीन चौथाइ मात्रै खर्च भयोे, त्यो पनि वर्षान्तमा छरछार गरेर । यसले सरकारको खर्च गर्न सक्ने क्षमताको कमी र विकास परियोजना व्यवस्थापनको अक्षमता देखाउँछ । विनियोजित विकास बजेट खर्च नहुने प्रवृत्ति नेपाली अर्थतन्त्रको दीर्घरोग बनिसकेको छ । एकातिर कम पूँजीगत रकम विनियोजन हुने र त्यो रकम समेत खर्च नहुने समस्या जटिल बन्दै आएको छ ।

यो समस्या सुल्झाउन सरकारले कार्यान्वयनको संस्थागत क्षमता बढाउने, आयोजना व्यवस्थापनमा सुधार ल्याउने तथा त्यसका लागि नीतिगत हस्तक्षेप गर्ने अपेक्षा थियो । तर, दुई वटा बजेट प्रस्तुत गरिसकेको नेकपा नेतृत्वको सरकारले यी समस्या सम्बोधन गर्ने गरी पहल गर्न नसकेको अर्थशास्त्री डा. शङ्कर शर्मा बताउँछन् । “पूर्वाधार विकासको सुस्तता हटाउन सरकारले नीतिगत, कानूनी तथा प्रक्रियागत सुधार गर्न सकेको छैन”, उनी भन्छन् ।

अर्थमन्त्री डा.युवराज खतिवडाले पहिलो वर्ष बजेट कार्यान्वयन गर्न चुकेकोमा छुट दिनुपर्ने बताएका थिए । तर चालु आर्थिक वर्षको बजेटमा विकासका परियोजनालाई तीव्रता दिन उनले ठूला सुधारका योजना अघि सारेनन् ।

यस वर्ष पनि विकास परियोजना सम्बन्धमा कानूनी, नीतिगत तथा प्रक्रियागत सुधारका लागि सरकारले खासै पहलकदमी नलिएका कारण खर्च र परियोजना कार्यान्वयनमा अघिल्ला वर्षहरूकै नियति दोहोरिने राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व सदस्य डा.पुष्कर वज्राचार्य देख्छन् ।

महालेखा नियन्त्रक कार्यालयका अनुसार, यो आर्थिक वर्ष शुरू भएको डेढ महीना सकिंदा पूँजीगत रकम कुल विनियोजनको ०.५६ प्रतिशत मात्रै छ । यतिवेला विकास आयोजनाहरू धमाधम ठेक्का लाग्नुपर्ने समय हो । तर, खासै चहलपहल देखिन्न । केही अर्बका परियोजना कार्यान्वयन गर्न सक्ने क्षमता समेत नहुनुले सरकारले ‘मेगा प्रोजेक्ट’ कार्यान्वयन गर्न नसक्ने देखाउँछ ।

पूर्वाधार विकासका जानकार डा.सूर्यराज आचार्य पूर्वाधार आयोजनाको तयारी, बजेट व्यवस्थापन, कार्यान्वयनको आन्तरिक क्षमता विकास तथा तदारुकताका साथ कार्यान्वयन गर्ने हुटहुटी सरकारमा नदेखिएको बताउँछन् । “परिणाम निकाल्न सरकारले दबाब महसूस गर्नुपर्छ, जसको अभाव छ”, उनी भन्छन् । 

पूर्वाधार आयोजनाहरूको अनुगमन गर्न प्रधानमन्त्रीको संयोजकत्वमा आयोजना कार्यान्वयन निर्देशक समिति नै छ । प्रधानमन्त्री कार्यालयमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको अनुगमन गर्न ‘एक्सन रुम’ नै बनाइएको छ । त्यस्तै, आयोजनाहरूमा निम्तिने अप्ठ्यारा सुल्झाउन प्रधानमन्त्री नेतृत्वकै राष्ट्रिय विकास समस्या समाधान समितिको बैठक पनि बस्ने गर्छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगमा केन्द्रीय अनुगमन महाशाखा पनि छ । ठूला परियोजनाहरूलाई अर्थ मन्त्रालय आफैंले अनुगमन गर्छ । मन्त्रालयपिच्छे आफू अन्तर्गतका परियोजनाहरूको अनुगमन र मूल्याङ्कन गरिन्छ । तथापि, पूर्वाधारका आयोजनाको व्यवधान हटेर कामले गति लिनसकेको छैन ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष डा.पुष्पराज कँडेल आफैं पूर्वाधारका आयोजना निर्माणको गतिसँग सन्तुष्ट छैनन् । “कतिपय बाध्यता र कतिपय अप्ठ्याराका कारण पूर्वाधार आयोजनाहरूले अपेक्षित गति लिएका छैनन्, तर साह्रै निराश हुनुपर्ने अवस्था पनि छैन ।”

हुलाकी राजमार्ग पर्सा । तस्वीरः विक्रम राई

प्रधानमन्त्री ओलीले विकास समस्या समाधान समितिको हरेकजसो बैठकमा विकास परियोजनाहरूले तीव्रता नपाएकोमा असन्तोष प्रकट गर्दै रफ्तार बढाउन सम्बन्धित मन्त्री र सचिवहरूलाई कडा निर्देशन दिंदै आएका छन् । यस्तो निर्देशन संघीय संसदका विभिन्न समितिले पनि दिने गरेका छन् ।

मन्त्री तथा सचिवहरूले समेत मातहतका कर्मचारी र आयोजना प्रमुखलाई काम प्रभावकारी रूपमा छिटो सम्पन्न गर्न निर्देशन दिने गरेका छन् । तर, निर्देशनले काम नगरेको ती परियोजनाको हविगतबाट प्रष्टै देखिन्छ ।

सरकारले सम्बन्धित आयोजना प्रमुखलाई काममा जवाफदेही बनाउने गरी करार सम्झाैताको नयाँ उपाय अघि सारेको छ । आयोजना प्रमुखले जोखिम लिएर काम गर्न सक्ने वातावरण नबनाउँदा र उनीहरूलाई राजनीतिक आडभरोसा नहुँदासम्म परियोजनाहरूले गति नसमात्ने डा.आचार्य बताउँछन् । “निश्चित पद्धति निर्माण नगरी विकास परियोजना हाँक्न खोज्दा अहिलेकै जस्तो निष्प्रभावी हुन्छ”, उनी भन्छन् ।

पूर्वाधार आयोजनाको कामले गति नलिनुमा सार्वजनिक खरीद सम्बन्धी कानूनलाई अड्चन मानिने गरेको छ । सरकारले गत वैशाखयता मात्रै सार्वजनिक खरीद प्रक्रियाको सुधारका लागि भन्दै तीन पटक सार्वजनिक खरीद नियमावलीको संशोधन गरिसकेको छ । तर, नियमावलीमा गरिएको सुधार अर्को संशोधन मार्फत परिवर्तन गरिंदै आएको छ ।

नियमावलीको छैटौं संशोधनले भ्रष्टाचारका मुद्दा लागेका निर्माण कम्पनीले सरकारी ठेक्का प्रक्रियामा भाग लिन नपाउने सहितका व्यवस्था गरेको थियो, जुन तीन सातामै हटाइयो ।

त्यस्तै, सातौं संशोधनले गरेको निर्माण व्यवसायीको क्षमता, मापदण्ड लगायत विषयको विरोधमा निर्माण व्यवसायी महासंघ आन्दोलनमा उत्रिएपछि आठौं संशोधनमा सरकार व्यवसायीको मागमा लचिलो भएको थियो । सरकारी अधिकारीहरूले सार्वजनिक खरीद ऐनलाई नै संशोधन गर्नुपर्ने प्रस्ताव गर्दै आए पनि सरकारले संसदमा अझै दर्ता गरेको छैन ।

सस्तोमा बोलकबोल गरी परियोजना हत्याउने र २० प्रतिशत ‘मोबिलाइजेसन रकम’ (काम शुरू गर्न दिइने रकम) लिएर काम अघि नबढाउने प्रवृत्तिले पनि विकास आयोजनाको काममा अप्ठेरो पारेको छ । तर यो प्रवृत्ति पूर्णतः निरुत्साहित हुनसकेको छैन ।

सरकारी अधिकारीहरूले पूर्वाधारका ठूला आयोजना छिटो निर्माण गर्न व्यवसायीको क्षमता नै नभएको बताउँदै आएका छन् । एक उच्च सरकारी अधिकारी भन्छन्, “निर्माण व्यवसायी आफैंमा व्यावसायिक भन्दा पारिवारिक तरिकाले चलिरहेको छ, उनीहरूको क्षमता नबढ्दासम्म पूर्वाधार आयोजनाले गति लिंदैन ।”

नेपालमा पूर्वाधार आयोजनाहरू निर्माण हुन लामो समय लाग्ने मात्र होइन, हरेकजसो आयोजनाको लागत पनि अचाक्ली बढिरहेको छ । जस्तै, शुरू लागत रु.१७ अर्ब अनुमान गरिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको लागत झण्डै दोब्बर पुग्दैछ ।

चमेलिया, तामाकोशी, कुलेखानी सहित सबैजसो जलविद्युत् आयोजनाको समय र लागत चुलिएर परियोजना धान्नै नसकिने महँगो भएका छन् । हुलाकी राजमार्ग, सिक्टा सिंचाइ, रानीजमरा सिंचाइ लगायत ठूला पूर्वाधार निर्माणको अवस्था पनि यस्तै छ ।

विगतमा बजेट ढिलो प्रस्तुत, पूर्वाधार परियोजनाहरूमा बजेट अख्तियारी, निकासा प्रक्रिया र कार्यक्रम स्वीकृतिका लामा प्रक्रियाहरूले खर्च गर्न अप्ठ्यारो पार्थे । बजेटले रकम विनियोजन गरेका परियोजनाहरूको ठेक्काका लागि आवश्यक कागजात तयार गर्ने काम नै दशैं–तिहारपछि मात्रै शुरू गरिंदा परियोजनाको ठेक्का लाग्न आर्थिक वर्ष शुरू भएको ६ महीनापछि शुरू हुन्थ्यो ।

तर, अहिले १५ जेठमै बजेट प्रस्तुत गरेर आर्थिक वर्ष शुरू नहुँदै बजेट पारित भइसक्दा तथा विगतका प्रक्रियागत झन्झट हटाउँदा पनि पूर्वाधारका आयोजनाहरूले गति लिन सकेका छैनन् ।

“कतिपय बाध्यता र कतिपय अप्ठ्याराका कारण पूर्वाधार आयोजनाहरूले अपेक्षित गति लिएका छैनन्, तर साह्रै निराश हुनुपर्ने अवस्था पनि छैन ।”

अहिले पनि परियोजनाको विस्तृत अध्ययन तथा यस सम्बन्धी कागजात तयारी, बोलपत्र आह्वान र ठेक्का लगाउँदासम्ममा करीब पाँच महीना सकिएर बल्ल निर्माणको काम शुरू हुने गरेको छ ।

त्यस्तै, अध्ययन नै पूरा नभएका तथा खर्चै हुन नसक्ने परियोजनाहरूमा रकम खन्याउने र अत्यावश्यक पर्ने आयोजनालाई नदिने प्रवृत्ति छ । जस्तै, यो वर्ष रु.५ अर्ब मागेको तनहुँ जलविद्युत् आयोजनालाई रु.८ अर्ब ९० करोड दिइएको छ, जबकि ढल्केबरमा ४०० केभीएको सबस्टेशन बनाउने अत्यन्त आवश्यक कामका लागि विद्युत् प्राधिकरणसँग पर्याप्त रकम छैन ।

राष्ट्रिय योजना आयोगले आयोजना ब्याङ्क बनाएर त्यसमा रहेका परियोजनालाई मात्र बजेट विनियोजन गर्ने पद्धति शुरू गर्ने चर्चा चलेको वर्षौं बित्दा पनि काम शुरू हुनसकेको छैन ।

कर्मचारीतन्त्रले जोखिम लिएर काम अघि नबढाउने तथा राजनीतिक इच्छाशक्तिको अभावले ठूला परियोजनाहरूमा ढिलासुस्ती भइरहेको छ ।

संस्थागत र कानूनी नियम तथा प्रक्रियाका प्रावधान नसुल्झिएका कारण पनि विकास परियोजनाहरूले गति समात्न सकेका छैनन् । कार्यक्रम स्वीकृति, अख्तियारी जस्ता विषय हटे पनि संस्थागत र कानूनी संयन्त्रमा रहेका कतिपय व्यवधान अझै हट्न सकेको छैन । मन्त्रालयको राजनीतिक नेतृत्व समस्या समाधानमा दृढ भए तमाम अवरोध हटेर परिणाम देखिन थाल्ने जानकारहरू बताउँछन् ।

 

प्रतिकृया दिनुहोस