राजधानीमा दुईतर्फबाट रेल !
चीन र भारतबाट काठमाडौं प्रवेश गर्ने रेलमार्ग निर्माण हुने नै हो भने त्यसबाट हामीले कसरी बढीभन्दा बढी फाइदा लिने भन्नेबारे छलफल हुनु जरुरी छ ।
-बद्रीप्रसाद खतिवडा
करीब १५ वर्षअघि वरिष्ठ इञ्जिनियरद्वय वीरेन्द्रकेशरी पोखरेल, शंकरनाथ रिमाल र मसहितको टोलीले काठमाडौं–वीरगञ्ज रेल्वे निर्माणका लागि पहल गरेका थियौं ।
ललितपुरको नख्खु–बुङमतीबाट बाग्मतीको किनारैकिनार अघि बढ्दै मकवानपुरको ठिंगनबाट महाभारत छेडेर छतिवनमा पूर्वपश्चिम राजमार्गलाई नाघेर वीरगञ्ज पुग्ने इलेक्ट्रिक रेलका लागि त्यसबेला गरिएको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदनको प्रस्ताव अहिले पनि सिंहदरबारको कुनै तखतामा भेटिनसक्छ ।
त्यतिबेला काठमाडौं–वीरगञ्ज रेल्वेका लागि गरिएका प्रयास सफल नभए पनि त्यसले हामीलाई रेल्वेका सम्बन्धमा एक प्रकारको आकर्षण र अनुभव दिएको छ । वीरेन्द्रकेशरी बितिसक्नुभयो, शंकरनाथ रिमाल र म जीवनको उत्तरार्धलाई क्रियाशील बनाइराख्न प्रयत्नशील छौं ।
विगतमा रेल्वेको विकासका लागि गरिएको प्रयास र प्राप्त अनुभवका आधारमा अहिले सार्वजनिक चर्चामा रहेकोे र सरकारी प्राथमिकतामा पनि परेको रेल्वेका बारे केही पक्ष प्रस्तुत गर्दैछु ।
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको अघिल्लो कार्यकालमा उत्तरी छिमेकी चीनतर्फ विस्तार भएको सम्बन्धको सर्वाधिक महत्वपूर्ण पक्ष भनेको हिमालयपार गरेर आउने भनिएको चिनियाँ रेल हो ।
नेपालमा जारी संविधानप्रति असन्तुष्टि राख्दै दक्षिणको छिमेकी भारत हामीविरुद्ध नाकाबन्दीको तहमा ओर्लिएलगत्तै चीनसँग भएको व्यापार तथा पारवहन सम्झाैता र सन् २०२२ मा केरुङसम्म रेल पुर्याउने चिनियाँ पक्षको भनाइले आम नेपालीलाई तरंगित पारेको थियो ।
त्यसपछि चिनियाँ ‘बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ’मा नेपालले आफ्नो सहभागिता जनाएसँगै केरुङ आउने रेललाई काठमाडौं, पोखरा हुँदै लुम्बिनीसम्म पुर्याउने कुरा आएको छ । रसुवाबाट बेत्रावती गल्छीको रुट हुँदै अघि बढ्ने भनिएको उक्त रेल कुन विन्दुबाट तराईसम्म पुर्याइने हो संभवतः विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणको क्रममा हुने अध्ययनबाट प्रष्ट होला ।
मेरो बुझइमा यदि सो रुट पोखरातर्फ जाँदैन भने लुम्बिनी पुर्याउन सम्भाव्य दुई विकल्पहरु देखिन्छन्– मुग्लिङ–भरतपुर (३६ किमी) वा मलेखु (मझुवा)–भण्डारा (कच्ची सडक दूरी ५७ किमी) ।
यो रेललाई काठमाडौं उपत्यका कताबाट प्रवेश गराउने हो, कुन ठाउँमा रेल्वे स्टेशन बनाउने हो भन्ने पनि खुलेको छैन ।
मेरो विचारमा काठमाडौं उपत्यकाभित्र ठूलो स्टेशन बनाउने सोच नराखेर लिंक मार्ग मात्र दिएमा उपयुक्त हुन्छ । तर, यदि राजधानीमा ठूलै स्टेशनको तयारी गर्ने हो भने सीतापाइलामाथिको रामकोट क्षेत्र उपयुक्त हुन्छ । किनभने यो क्षेत्रमा ऐतिहासिक महत्वका पुरातात्विक सम्पदा पर्दैनन् ।
उक्त रेलमार्गलाई काठमाडौंमा प्रस्तावित बाहिरी चक्रपथलाई देब्रे पारेर थानकोट पुर्याउनु उपयुक्त हुन्छ ।
चिनियाँ रेललाई तराई झार्ने मध्येमा थानकोटबाट चन्द्रागिरि छेडेर चित्लाङ–भीमफेदी हुँदै हेटौंडाको पदमपोखरीसम्म पुर्याउने तेस्रो विकल्प हुनसक्छ ।
तीन विकल्पमध्ये काठमाडौं–भीमफेदी–हेटौंडा मार्ग नै सबैभन्दा उपयुक्त र दीर्घकालीन हितमा छ । यो रुटको फाइदा यस अर्थमा छ कि हेटौंडादेखि लुम्बिनीसम्म रेलमार्ग निर्माण हुँदा यसले भविष्यमा निर्माण गनुपर्ने मेची–महाकाली (पूर्व–पश्चिम) रेलमार्गको ठूलो हिस्सा झण्डै १७५ किमी ‘कभरेज’ गर्छ । यी त भए चीनबाट आउने रेलका कुरा ।
चर्चा भारतीय रेलको
चिनियाँ रेल नेपाल प्रवेशको चर्चा चुलिएसँगै भारतीय पक्षबाट पनि काठमाडौंसम्मै रेल्वे निर्माणको कुरा आएको छ । यसबारेमा २८ वैशाखमा हुनलागेको भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणका क्रममा ‘केही प्रगति’ हुने आँकलन पनि छ ।
मेरो विचारमा चिनियाँ पक्षबाट निर्मित रेल हेटौंडासम्मै पुर्याउन सक्दा भारतीय पक्षबाट काठमाडौंसम्मको रेल्वे निर्माणको आवश्यकता परेन । भारतले त्यसको सट्टा जयनगर–जनकपुर हुँदै बर्दिवाससम्म ल्याइपुर्याउने प्रस्तावित रेललाई बर्दिवास–हेटौंडा र रक्सौलसम्म लैजाँदा उपयुक्त हुन्छ ।
यसो गर्दा शताब्दीअघि निर्मित नेपालको प्रथम रेल्वे (रक्सौल–अमलेखगञ्ज) र महानगर वीरगञ्जको चाहनाको पनि सम्मान र कदर हुनपुग्छ ।
अब यति भइसक्दा बर्दिवासदेखि हेटौंडासम्म करीब १०० किमी लामो रेलमार्ग थपिन्छ । यसबाट मेची–महाकाली प्रस्तावित रेलमार्गको ठूलो हिस्सामा रेलमार्ग निर्माण भइसक्ने मात्रै होइन, नेपालको मध्य खण्डको उन्नत भागमा समेत रेल्वे सञ्जाल विकासित हुनपुग्छ ।
नेपालले गर्नुपर्ने
चीन र भारतले नेपालमा (त्यसमा पनि काठमाडौंसम्म) अनुदान (प्रष्ट भइसकेको छैन) मा रेलमार्ग बनाइदिने हो भने त्यो निःसन्देह स्वागतयोग्य छ । तर अनुदानमै भए पनि ती देशले बनाइदिने रेलमार्गहरु कुन कुन भूगोलबाट लैजाँदा हाम्रो बढी हित हुन्छ र तदअनुरुपको विकास प्राथमिकता तय गर्नेबारे सोच्ने र निर्णय दिने काम नेपाली पक्षको हो ।
माथि उल्लेख भए अनुसार रक्सौल–हेटौंडा–काठमाडौंसम्म तीव्र गतिको आधुनिक सुविधायुक्त रेलमार्ग छिट्टै बन्ने निश्चित भएसँगै प्रारम्भिक अवस्थामा काम भइरहेको निजगढ–काठमाडौं द्रूतमार्ग जरुरी हुँदैन । यससँगै फास्टट्रयाकबाट हुने पर्यावरणीय जोखिम पनि न्यून हुन्छ ।
निजगढ–काठमाडौं द्रूतमार्गलाई बदर गरेसँगै त्यसमा गरिने लगानीलाई हाल काठमाडौं प्रवेशमा प्रयोग भइरहेका आधा दर्जनभन्दा बढी स्तरहीन साँघुरा मोटरमार्गहरुको स्तरोन्नतिका लागि उपयोग गर्न सकिन्छ ।
फास्टट्रयाक नबन्ने भएपछि निजगढ छेउमा जंगल फडानी गरेर बनाउने भनिएको प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सट्टा १५ किमी जति पश्चिमको सिमरा एयरपोर्टलाई नै अन्तर्राष्ट्रिय हैसियतमा स्तरोन्नति गरिनु उपयुक्त हुन्छ ।
अन्त्यमा, भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी २८ वैशाखमा जानकी मन्दिर दर्शनका लागि जनकपुर जाँदैछन् । यही महोलमा भगवान राम जन्मभूमि अयोध्या र जानकीको मन्दिर रहेको जनकपुरलाई केन्द्रविन्दु बनाएर तयार पारिने रामायण सर्किटको अवधारणाबारे मिडियामा प्रचार भइरहेको छ । यससम्बन्धमा यो पंक्तिकारको सुझाव के छ भने उक्त रामायण सर्किटमा नवलपरासीको त्रिवेणीस्थित पावनभूमि वाल्मिकी आश्रमलाई पनि समेट्दा त्यो सर्किटले पूर्णता प्राप्त गर्छ ।
-1732353496.jpg)
-1732261651.jpg)
