समृद्धिका लागि भौतिक पूर्वाधार
डा. सूर्यराज आचार्य
धुलिखेल–बर्दिवास बीपी राजमार्ग । तस्वीर: बिक्रम राई
प्राविधिक संभाव्यतासँगै लगानी परिचालन, वित्तीय व्यवस्थापन, मर्मत–सम्भार, दिगो व्यावसायिक सञ्चालन र आर्थिक–सामाजिक विकाससँग अन्तरसम्बन्धित अन्य पक्षहरूको मिहिन विश्लेषण विना पूर्वाधारका ठूला आयोजनामा हौसिनुहुँदैन ।
‘विकास र समृद्धि’ को महत्वाकांक्षी चुनावी नारा दिएर स्पष्ट जनादेश पाएको वामगठबन्धनका शक्तिशाली प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको हालैको भारत भ्रमणमा विकासको अजेन्डाले महत्व पाउनु स्वाभाविकै थियो ।
ओलीको ट्रेडमार्क जस्तै बनेका ‘रेल र पानीजहाज’ बारे त भारतसँग सम्झाैता नै भयो । यी आयोजनाबारे आशावादी र आलोचनात्मक दुवै कोणबाट बहस जारी छ ।
भन्ने गरिन्छ– आवश्यक ज्ञान र स्रोत छ भने प्राकृतिक नियमले वर्जित गरेको बाहेक सबै चिज सम्भव हुन्छ । यस अर्थमा, प्रम ओलीले देखाएको पूर्वाधार विकासका स्वप्नशील आयोजनाहरूलाई व्यावहारिक कसीमा घोट्नैपर्ने हुन्छ ।
यो किन पनि भने नेपालमा विना अध्ययन रणनीतिक महत्वका ठूला पूर्वाधार आयोजनाको निर्णय गर्ने परिपाटीले धेरै विवाद निम्त्याउने गरेको छ । रक्सौल–काठमाडौं रेल र स्थलगत जलमार्गबारे भारतसँगको सम्झाैतामा यस्तै प्रवृत्ति दोहोरिने जोखिम छ ।
विकासमा संगति
पूर्वाधार निर्माण जनताका रुमानी सपना सम्बोधन गर्ने लोकप्रिय माध्यम नभएर मुलुकको आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणसँग जोडिने विषय भएकोले यसमा वस्तुगत निक्र्योल जरूरी हुन्छ ।
विकास अर्थशास्त्र अनुसार, आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणको प्रमुख शर्त हो, पूर्वाधार । सडक, रेल, विमानस्थल, जलमार्ग, भवन, विद्युत्, टेलिफोन, खानेपानी, ढल, सिंचाइ भौतिक पूर्वाधार हुन् भने शिक्षा र स्वास्थ्य सेवा सामाजिक पूर्वाधारका विषय हुन् । नेपालको आर्थिक विकासको चर्चा गर्दा भौतिक पूर्वाधारलाई केन्द्रमा राख्ने गरिएको छ ।
खाल्टाले भरिएका सडक, जोखिमपूर्ण राजमार्ग, गुणस्तरहीन सार्वजनिक यातायात सेवा, लोडसेडिङ, पानी नआउने धारा जस्ता कारणले पूर्वाधार विकास जनजिब्रोको विषय बनेको छ । राजनीतिक नेतृत्वदेखि सर्वसाधारणसम्ममा विकासको आकांक्षा चुलिएको छ । तर, सामाजिक, सांस्कृतिक, भौगर्भिक र पर्यावरणीय संवेदनशीलतालाई ध्यानमा नराखी गरिने पूर्वाधार निर्माणले विनाश निम्त्याउन सक्छ ।
हाम्रो विकास नीतिले भीरपाखामा सडक पुर्याउने कि सहजै सडक पुग्ने ठाउँमा बस्तीहरूलाई स्थानान्तरण गर्ने भन्ने प्रश्नको उत्तर खोज्ने बेला भएको छ ।
त्यसो त ‘विकास र समृद्धि’ को लक्ष्यमा नै दार्शनिक कोणबाट प्रश्न उठाउनेहरू पनि छन् । नागरिकको सहज र गुणस्तरीय दैनिक जीवन तथा आर्थिक वृद्धिका लागि भौतिक पूर्वाधारको भूमिका अपरिहार्य हुने कुरामा भने आम सहमति जस्तै छ ।
हाम्रो भौतिक पूर्वाधारको अवस्था अत्यन्तै नाजुक भएको जगजाहेरै छ । यातायात विकास योजनाका लागि पहाडमा चार घण्टा र तराईमा दुई घण्टा हिंडेपछि सडकमा पुगिने लक्ष्य निर्धारित छ । अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा तुलना गर्दा यो एक शताब्दीअघिको जस्तो सूचक हो । अन्य मुलुकमा औसत ४० किलोमीटर प्रतिघण्टाको सडकलाई ८० किमीमा कुदाउन सकिने बनाउने लक्ष्य हुन्छ ।
नेपालका दुईवटा जिल्ला सदरमुकाम अझै धुले सडकले समेत जोडिन सकेका छैनन् । राष्ट्रिय राजमार्ग सञ्जालको ५० प्रतिशतभन्दा बढी खण्ड कालोपत्रे हुनसकेको छैन । धूलो, हिलो र खाल्टो शहरी सडकका विशेषता बनेका छन् । एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा क्षमता भन्दा बढी हवाई ट्राफिक चाप छ । लोडसेडिङबाट मुक्ति पाउन भारतबाट आयातित विद्युत्मा भर पर्नुपरेको छ । पूर्वाधार समस्याको यस्तो सूची लामो बन्छ ।
यस्तो अवस्थामा राजनीतिक नेतृत्वले समृद्धिको लागि पूर्वाधारको अजेन्डालाई विकास रणनीतिको केन्द्रमा राख्नु विल्कुल स्वाभाविक छ । हाम्रो सन्दर्भमा कस्तो, कति र कुन स्वरूपको भौतिक पूर्वाधार आवश्यक छ भन्ने विश्लेषणसहितको स्पष्ट खाका भने बनेको छैन । पूर्वाधार विकासका नीति र आयोजनाहरूमा तदर्थवाद झल्किन्छ ।
जस्तो, जलविद्युत् आयोजना र यातायात पूर्वाधारबीच समन्वय नहुँदा जलाशययुक्त आयोजनाले सडक खण्ड डुब्ने अवस्था छ । चर्चामा रहेका तर, समन्वय विनाका सडक, रेल र विमानस्थल आयोजनाहरू भविष्यमा पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन नसकेर लगानी खेर जान सक्ने अवस्था छ ।
उच्च गतिको आधुनिक रेलमार्गको देशव्यापी सञ्जाल राजनीतिक नेतृत्वको प्राथमिकतामा छ । यस्तो रेल सञ्जाल आन्तरिक हवाई यातायात भन्दा सस्तो र भरपर्दो हुन्छ ।
अर्थात्, द्रुत गतिको रेल सञ्जालमा समेटिंदा हाल चालू आन्तरिक हवाई सेवा बन्द हुन्छ, तर नयाँ–नयाँ विमानस्थल बनाउने लहर पनि देखिन्छ । भविष्यको यात्रु चापको लेखाजोखा विना नै पूर्व–पश्चिम राजमार्गको लेन बिस्तार र हुलाकी राजमार्ग तथा रेलमार्गको काम हुँदैछ ।
पद्धतिमा प्राथमिकता
पहाडी भेगको बसोबास र हाम्रो सडक विस्तार शैली समन्वय विनाको भौतिक विकासको अर्को उदाहरण हो । आधुनिक यातायात प्रविधिको युगमा पहाडका भिरालोमा छरिएका बस्तीहरूमा पनि विकासका लागि मोटर पुग्नैपर्छ भन्ने मान्यता छ, खासगरी जनस्तरमा । कतिपय पहाडी बस्ती त पहिरो र भूकम्पीय जोखिममा छन् ।
त्यस्तो भूगोलमा सडक पुगोस् भन्ने चाहना छ । पहाडका ग्रामीण सडकका लागि कनिका छरेझैं बजेट बाँडिन्छ । पहाडका जोखिमपूर्ण भित्तामा विना इन्जिनियरिङ अध्ययन र सर्वेक्षण डोजरले सडकको ट्र्याक खोल्ने हतार छ । निर्माणको यो पद्धतिले कतिपय ठाउँमा भयावह भूक्षय निम्त्याइसकेको छ ।
४०,०००, मेगावाट अहिलेको मलेशियाको प्रतिव्यक्ति विद्युत् खपत र आयस्तरमा पुग्दा हामीलाई ४० हजार मेगावाट विद्युत् चाहिन्छ, जुन हाम्रो कुल जलविद्युत् क्षमता हो ।
सडकको अन्य संरचना निर्माण र कालोपत्रका लागि वर्षौं लाग्ने गरेको छ । कतिपय सडक निर्माण त कहिल्यै नसकिने आकलन छ । कमजोर डिजाइन स्ट्याण्डर्डका पहाडका सडकहरूमा दुर्घटनाको दर बढ्दो छ ।
धूले सडक पुगे पनि पहाडी बस्तीहरूमा आर्थिक गतिविधि बढेको छैन । दैनिक उपभोगका वस्तु र तरकारी समेत बोकेर गाउँ जाने गाडीहरू रित्तै फर्कन्छन् । ग्रामीण विकासका लागि यो दृश्य पक्कै पनि सुखद् होइन ।
हाम्रो विकास नीतिले भीरपाखामा सडक पुर्याउने कि सहजै सडक पुग्ने ठाउँमा बस्तीहरूलाई स्थानान्तरण गर्ने भन्ने प्रश्नको उत्तर खोज्ने बेला भएको छ । त्यस्तै, सडक निर्माण र ग्रामीण क्षेत्रको आर्थिक गतिविधिलाई जोड्ने विशेष योजना तर्जुमा पनि आवश्यक छ ।
नेपालको आन्तरिक खपतबाट बचत हुने बिजुली भारतले किन्छ, किन्दैन भन्ने प्रश्न सधैं पेचिलो हुने गरेको छ । भविष्यमा हाम्रो आन्तरिक विद्युत् माग कति हुन्छ भन्ने भरपर्दो आँकडा पनि छैन ।
हाम्रो औद्योगीकरण र सेवा उद्योग कस्तो हुने ? सस्तोमा बिजुली बेच्नु भन्दा बढी ऊर्जा खपत गर्ने रासायनिक मल र एल्युमिनियम कारखाना खोल्दा बुद्धिमानी हुन्छ कि ? अहिलेको मलेशियाको प्रतिव्यक्ति विद्युत् खपत र आयस्तरमा पुग्दा हामीलाई ४० हजार मेगावाट विद्युत् चाहिन्छ, जुन हाम्रो कुल जलविद्युत् क्षमता हो ।
रणनीतिक तहका यस्ता मुद्दाको वस्तुगत विश्लेषणसहित निक्र्योल हुँदा पूर्वाधार विकास नीतिमा स्पष्टता आउँछ । त्यसैले औद्योगीकरण र विभिन्न पूर्वाधारबीच समन्वय, पूर्वाधार विकास रणनीति, योजना तर्जुमा, संस्थागत व्यवस्था, आयोजना तयारी, लगानी परिचालन, निर्माण, मर्मतसंभार र सञ्चालनका विविध पक्ष समेटिएको पूर्वाधार विकासको राष्ट्रिय पद्धति निर्माण सरकारको पहिलो प्राथमिकता हुनुपर्ने देखिन्छ ।
सिक्न सकिने उदाहरण
विकास र समृद्धिको लक्ष्य प्राप्तिका लागि पूर्वाधारको संभाव्य भूमिकाको आकलन गर्दा विकासशील अवस्थामा हुँदा अरू देशले के गरे भनेर पनि हेर्नुपर्छ । दोस्रो विश्वयुद्ध पछि आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणमा फड्को मारेका जापान, कोरिया र ताईवान जस्ता पूर्वी एशियाली देशहरूको विकास रणनीतिको केन्द्रमा भौतिक पूर्वाधार नै थियो ।
हालैका दशकमा चीनले हासिल गरेको आर्थिक वृद्धिको प्रमुख वाहक पनि पूर्वाधार क्षेत्र नै मानिन्छ । भारतले पनि पूर्वाधार विकासलाई उच्च प्राथमिकता दिएको छ ।
यी देशहरूमा पूर्वाधारमा गरिएको उच्च लगानीको अर्थशास्त्रीय भाषामा भनिने ‘मल्टिप्लायर इफेक्ट’ ले आर्थिक वृद्धिमा ठूलो योगदान गर्यो । पूर्वाधार सेवाको सुधारबाट उत्पादकत्वमा हुने वृद्धिले आर्थिक–सामाजिक विकासमा दिगो प्रभाव पार्यो ।
वाम गठबन्धनको चुनावी घोषणापत्र र नयाँ सरकारले अघि बढाउने भनेका विकासका ठूला आयोजना सान्दर्भिक छन् । तर, तिनको समन्वयात्मक र समष्टिगत समीक्षा भने हुनैपर्छ ।
आर्थिक विकासको क्रममा पश्चिम यूरोप र अमेरिकाको भन्दा विकासशील देशहरूमा पूर्वाधार लगानीको दर उच्च रहने गरेको छ । विकासशील देशका योजनाकारहरूमा पूर्वाधारप्रति विशेष लगाव भन्दा पनि वस्तुगत कारणहरूले यसमा काम गरेको छ ।
प्रविधिको विकास, भूमण्डलीकरण र प्रतिस्पर्धात्मक अन्तर्राष्ट्रिय बजारले गर्दा विकासशील देशहरूले छोटो समयमै आय वृद्धि गरी विकसित देशहरूलाई भेट्टाउनुपर्ने बाध्यता छ । विकसित देशहरूले सयौं वर्ष लगाएर बनाएका भौतिक पूर्वाधार विकासशील देशहरूले केही दशकमै निर्माण गर्नुपर्ने बाध्यता छ ।
नेपाल जस्तो अल्पविकसित देशका सामु आधारभूत पूर्वाधार र गुणस्तरीय पूर्वाधारका संरचनाहरू सँगसँगै निर्माण गर्नुपर्ने चुनौती छ । विकासशील अवस्थाका हरेक देशमा पूर्वाधार निर्माणको काम चुनौतीपूर्ण नै हुन्छ ।
राजनीतिक नेतृत्व र नीतिनिर्माताहरूमा स्पष्ट भिजन हुँदा यस्ता चुनौती सहज हुन्छ । यसमा जापानको नीति र कार्यान्वयन विधि हाम्रा लागि उदाहरण बन्न सक्छ । सन् १८६८ को मेजी क्रान्तिपछि जापानीहरूले भौतिक विकासको मेरुदण्डको रूपमा रेल प्रणाली रोजे । रेलमार्ग निर्माणका लागि जापानीहरूसँग त्यसबेला न प्राविधिक जनशक्ति थियो न त पूँजी ।
उनीहरूले बेलायतमा पूर्ण निर्भर रहेर पहिलो रेलमार्ग बनाउन थाले । रेल प्रविधिमा आन्तरिक क्षमता विकास गर्न ‘गरेर सिक्ने’ उनीहरूको रणनीति थियो । नभन्दै, पहिलो आयोजना सम्पन्न हुँदा जापानीहरू रेल प्रविधि हस्तान्तरणमा सफल रहे ।
दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापानले पहिलो द्रुतमार्ग बनाउन विश्व ब्यांकलाई गुहार्यो । सडक यातायात विकासको दीर्घकालीन रणनीति तर्जुमा गर्न त्यसबेलाका मूर्धन्य यातायात अर्थशास्त्री राल्फ जे वाटकिन्सको नेतृत्वमा विज्ञ टोलीलाई अध्ययन–अनुसन्धानमा संलग्न गरायो ।
टोलीको प्रतिवेदनका आधारमा सडक यातायात सम्बन्धी विभिन्न ऐन–नियम र संस्थागत संरचना बनायो । त्यसपछिका सबै सडक जापान आफैंले बनायो, कसैको प्राविधिक सहयोगको दरकार परेन ।
त्यस्तै, दक्षिण कोरियाले सन् १९६७ मा ४२८ किमीको सोल–बुसान एक्सप्रेस–वे निर्माणपछि विकासमा फड्को मार्यो । त्यो बेला नेपाल र कोरियाको आर्थिक अवस्था लगभग उस्तै थियो ।
कोरिया सरकारले ठेकेदार, इन्जिनियर र त्यसप्रकारका अन्य दक्ष जनशक्ति नभए पनि आयोजना निर्माणको नेतृत्व देशभित्रकै कम्पनीले गर्नुपर्नेमा जोड दियो । विश्व ब्यांकसँग आयोजना कार्यान्वयनका शर्त नमिलेपछि कोरियाले आफ्नै पूँजी र प्रविधिमा काम थाल्यो ।
कोरियन प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरूले यो आयोजना विश्व ब्यांकले भनेको भन्दा २० महीना अघि सम्पन्न गरेका थिए ।
त्यस्तै, राजधानी नयाँदिल्लीमा ट्राफिक जामका कारण मेट्रोरेल बनाउने छलफल चल्दा भारतीय नीतिनिर्माताहरू यो प्रविधिका लागि देशको क्षमतामा त्यति विश्वस्त थिएनन् । सरकारले इण्डियन रेल्वेका इन्जिनियर श्रीधरणसँग मेट्रोरेल निर्माण र सञ्चालन संभावनाबारे राय लिंदा उनले स्वायत्त संयन्त्र बनाए सम्भव हुने बताए ।
सरकारी हस्तक्षेप हुनु नहुने, चाँडो निर्णय गर्ने, मन्त्रालयहरूमा फाइल धेरै घुमाउनु नपर्ने र निजी क्षेत्रका व्यावसायिक कम्पनीको मोडलमा जानुपर्ने सुझाव श्रीधरणले दिए । यी शर्तहरू पूरा भए जिम्मेवारी लिन समेत उनी तयार भए ।
भारतजस्तो विकासशील मुलुकमा मेट्रोरेल महँगो र अनुपयुक्त प्रविधि हो भनेर केही मूर्धन्य विज्ञ/प्राज्ञहरूले चर्को विरोध गरे पनि सरकारले दिल्लीमा मेट्रोरेल निर्माण गर्ने निर्णय गर्यो र जापानको सहयोग र श्रीधरणको नेतृत्वमा दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसन (डीएमआरसी) ले निर्धारित समयभन्दा अघि नै काम फत्ते गर्यो । दिल्लीको सफल अनुभवको जगमा टेकेर भारतका अन्य दर्जनौं शहरमा मेट्रोरेल निर्माण शुरू भएको छ ।
विकासशील अवस्थामा महत्वाकांक्षी देखिने पूर्वाधार निर्माणका ठूला आयोजना आर्थिक विकासका लागि ‘गेम चेन्जर’ हुन सक्छन् भन्ने देखाउन माथिका उदाहरण काफी छन् । यस्ता आयोजनाको नीतिगत खाका र कार्यान्वयन पद्धति दीर्घकालीन सोच र आन्तरिक क्षमता अभिवृद्धिको रणनीतिबाट निर्देशित भने हुनुपर्छ ।
यस हिसाबले वाम गठबन्धनको चुनावी घोषणापत्र र नयाँ सरकारले अघि बढाउने भनेका विकासका ठूला आयोजना सान्दर्भिक छन् । तिनीहरूको समन्वयात्मक र समष्टिगत समीक्षा भने हुनु जरूरी छ । दुई छिमेकीद्वारा प्रस्तावित रेलमार्गलगायतका आयोजनाहरूको प्राविधिक, वित्तीय र व्यवस्थापकीय पक्ष समेत समेटेर नीतिगत समीक्षा हुनुपर्छ । दिगो पूर्वाधार विकासका विद्यमान तगाराहरूको प्रभावकारी सम्बोधन पनि अनिवार्य छ ।
पूर्वाधार विकासका तगारा
ठूला पूर्वाधार आयोजना निर्माणमा राष्ट्रिय बचत मात्र पर्याप्त हुँदैन । आन्तरिक पूँजी पर्याप्त छ भने पनि ठूला आयोजना निर्माण सामग्री, प्रविधि, उपकरण वा जनशक्ति बाहिरबाट ल्याउन विदेशी मुद्रा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ, जसले भुक्तानी सन्तुलन प्रभावित हुन्छ ।
अल्पविकसित वा विकासशील मुलुकमा पूर्वाधार आयोजनाको कार्यान्वयनका लागि विदेशी मुद्राको सञ्चिति सधैं समस्या हुने गरेको छ । तर, अहिले विप्रेषण (रेमिटेन्स) ले गर्दा नेपालको भुक्तानी सन्तुलनको अवस्था राम्रो छ । यो भनेको पूर्वाधारमा राष्ट्रिय पूँजी परिचालन गर्न सकिने अवस्था हो ।
ठूला पूर्वाधार आयोजनाको लागि वैदेशिक सहयोग महत्वपूर्ण स्रोत हुनेछ । चीनको ‘बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ्स्’ अन्तर्गतको लगानीले रेलमार्गलगायत ठूला पूर्वाधार आयोजना कार्यान्वयन सम्भव हुन सक्छ ।
सन् १९६७ आफ्नै पूँजी र प्रविधिबाट ४२८ किमीको सोल–बुसान एक्सप्रेस–वे निर्माणपछि कोरियाले विकासमा फड्को मार्यो । त्यसबेला नेपाल र कोरियाको आर्थिक अवस्था लगभग उस्तै थियो ।
यस्ता ऋण सहयोगका शर्त र भुक्तानी क्षमतामा पर्याप्त लेखाजोखा भने जरूरी हुन्छ । पूर्वाधार लगानीको भारवहनका लागि सरकारको नियमित राजस्वको स्रोत मात्र पर्याप्त नहुँदा जापानले सवारी इन्धनमा अतिरिक्त कर लगाएर छुट्टै सडक कोषको व्यवस्था गरेको थियो । अमेरिकाले पनि इन्धन करको कोषबाटै अन्तर–राज्य सडक सञ्जाल निर्माण गरेको हो ।
कोरिया, चीन र भारतमा पनि पेट्रोलियम इन्धनको कर पूर्वाधार कोषमा जम्मा हुने व्यवस्था छ । नेपालमा पनि त्यसो गर्न सकिन्छ । सरकारले बूढीगण्डकी परियोजनाका लागि प्रतिलीटर पेट्रोलियम इन्धनमा पाँच रुपैयाँ कर उठाउने अभ्यास थालेको पनि छ ।
यस्तो इन्धन करको दर क्रमशः बढाउँदै लगेर पूर्वाधार विकास कोषमा जम्मा गर्नुपर्छ । पेट्रोलियम इन्धनको कर भारतमा भन्दा कम हुनाले नेपालमा बजार मूल्य त्यसै पनि सस्तो छ ।
नेपालमा पूर्वाधार विकासको अर्को तगारो प्राविधिक र संस्थागत क्षमताको हो । यस्तो क्षमताको अभावमा उपयुक्त योजना तर्जुमा र आयोजना पहिचान गर्न सकिंदैन । त्यस्तै, कार्यान्वयन पनि सफल हुँदैन ।
पूर्वाधार निर्माणमा छुट्याइएको वार्षिक बजेट खर्च हुन नसकेको अवस्थाले त्यही प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमताको निम्छरोपन देखाएको छ । यही आधारमा पूर्वाधार विकासका काममा हामी केही गर्न सक्दैनौं, विदेशी प्राविधिक र कम्पनीको भर पर्नु हाम्रो बाध्यता हो भन्ने आशयको निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन ।
प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता अभिवृद्धिका लागि मूलतः तीन तहको क्षमतामा ध्यान दिन जरूरी छ । पहिलो, प्राविधिक र व्यवस्थापकीय जनशक्ति उत्पादन, जसमा पछिल्ला केही वर्षमा नेपालले उल्लेख्य प्रगति गरेको छ ।
वर्षेनि हजारौं इन्जिनियर देशभित्रै उत्पादन हुन थालेका छन् । विशेषज्ञस्तरको जनशक्ति उत्पादनका लागि केही अध्ययन प्रतिष्ठान स्थापना गर्नुपर्नेछ । दोस्रो कुरा, उत्पादित जनशक्तिको क्षमता संस्थागत क्षमतामा परिणत हुनुपर्छ । नत्र जनशक्तिको ज्ञान पूर्वाधार विकासमा अधिकतम तहमा उपयोग हुन सक्दैन ।
संस्थागत क्षमता भन्नाले सरकारी निकाय या संगठित निजी संस्थाको क्षमता बुझिन्छ । यो तहमा हाम्रो क्षमता निकै निम्छरो छ । पूर्वाधार विकासको शुरूका चरणमा पूर्वाधार आयोजनाको सर्भे र डिजाइनको काम समेत सरकारी निकायभित्रकै प्राविधिक कर्मचारीबाट हुन्थ्यो ।
पछि दाताको सहयोगमा सञ्चालित आयोजनाहरूमा विदेशी कन्सल्ट्यान्टबाट प्राविधिक काम गराउने कार्यविधि अपनाइयो । समयक्रममा आफ्नै स्रोतका आयोजनामा समेत यही लागू हुँदै गयो ।
नेपाली इन्जिनियरिङ फर्महरूको प्राविधिक क्षमता अपेक्षित हिसाबले विकास हुन सकेन । क्षमताका हिसाबले नेपालको निर्माण व्यवसायको प्रगति पनि उत्साहप्रद छैन । यसमा सरकारी नीतिका कमी–कमजोरी, कन्सल्टिङ र निर्माण कम्पनीहरूको संस्थागत संरचना उत्तिकै जिम्मेवार छ ।
ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरूमा नेपालका कन्सल्टिङ र निर्माण कम्पनीहरूको भूमिका विदेशी परामर्शदाता फर्म या कम्पनीको स्थानीय साझेदार हुनेमै सीमित छ । अहिले नेपालका नामी कन्सल्टिङ फर्म र ‘ए’ वर्गका निर्माण कम्पनीसँग ८–१० जना इन्जिनियर पनि नियमित रोजगारीमा हुँदैनन् ।
नातेदार र चिनजानकाहरूलाई प्राविधिक जागिर दिएर राखिएको पाइन्छ । अन्य प्राविधिक जनशक्ति आयोजना हात परेपछि आयोजना अवधिसम्मको लागि लिने गरिन्छ । आयोजना सकिएपछि कोही विदेशिन्छन् त कोही विदेशी कम्पनीमा भर्ना हुन्छन् । आयोजनाको कार्यान्वयनको क्रममा यी प्राविधिक कर्मचारीले हासिल गरेको अनुभवको लाभ समाजले पाउँदैन ।
अर्कोतिर हाम्रा कलेजहरूबाट वर्षेनि निस्कने इन्जिनियरहरू बेरोजगार या अर्धबेरोजगार हुनु परेको छ । त्यसैले पूर्वाधार आयोजनाको निर्माण पद्धतिमा हाम्रो आन्तरिक क्षमता अभिवृद्धिलाई प्राथमिकतामा राख्न अत्यावश्यक छ । त्यस्तै, विदेशी सहयोग र विदेशी कम्पनीको संलग्नतामा निर्माण हुने आयोजनामा प्रविधि हस्तान्तरणको स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ ।
तेस्रो तहमा पूर्वाधारका विविध पक्षमा अध्ययन–अनुसन्धान र सरकारी नीतिनियम तर्जुमा सम्बन्धी क्षमता पर्छ । आयोजना कार्यान्वयनमा देखिने कतिपय समस्या नीतिनियमसँग जोडिएका हुन्छन् ।
प्रभावकारी नीति/नियम तर्जुमा गर्न मिहिन अध्ययन–अनुसन्धान आवश्यक हुन्छ । ठूला आयोजनाको रणनीतिक पक्षमा त यो झनै आवश्यक पर्छ । सरकारको निर्णय लगत्तै ठूला आयोजनाहरू विवादमा पर्नुको एउटा कारण पर्याप्त अध्ययन नहुनु हो । यसका लागि सरकारी निकायमा नीति विश्लेषणको संस्थागत क्षमता विकास हुनु जरूरी छ । साथै विश्वविद्यालयको प्राज्ञ र विज्ञ जनशक्ति पनि परिचालन हुनुपर्छ ।
वाम सरकारले माथि उल्लिखित मुद्दाहरूलाई नीति, योजना तर्जुमा र कार्यान्वयन तहमा प्रभावकारी सम्बोधन गर्यो भने पूर्वाधार निर्माणमार्फत समग्र सामाजिक–आर्थिक विकासलाई जनआकांक्षा अनुसार तीव्र गतिमा पक्कै हाँक्न सक्छ ।
(डा. आचार्य विकास र पूर्वाधार विज्ञ हुन् ।)
-1732353496.jpg)
-1732261651.jpg)
