विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा सरकार नै उदासीन

विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग विश्वव्यापी छ । यूरोपियन यूनियन, चीन जस्ता थुप्रै मुलुकले मात्र होइन, छिमेकी भारतले पनि डिजल र पेट्रोलबाट सञ्चालन हुने सवारी साधनलाई विस्थापित गरी विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनको घोषणा कार्यान्वयन गर्न थालिसकेका छन् ।

विद्युत्‌बाट चल्ने महिन्द्रा ई–२० कार । तस्वीरः गोपेन राई

संविधानसभाबाट जारी नेपालको संविधानमा असन्तुष्टि जनाउँदै भारतले असोज २०७२ मा नाकाबन्दी लगाएसँगै इन्धन संकट आएपछि विद्युतीय सामग्री प्रयोग गर्न थालियो ।

विद्युतीय परिवहन निर्माता तथा आयात संघका अध्यक्ष विजयमान शेरचनका भनाइमा, ठीक त्यही समयदेखि नै विद्युत्‌बाट सञ्चालन हुने साना, ठूला सवारी साधनबारे मुलुकमा बहस प्रारम्भ भयो । यसबाट उपत्यकालाई प्रदूषणमुक्त बनाउने अभियानमा लागेकाहरू हौसिए ।

परिणाम, उपत्यकामा वातावरणमैत्री विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनको उद्देश्यका साथ बनाइएको ‘वातावरण मैत्री सवारी तथा यातायात नीति २०७१’ कार्यान्वयनको पहल थालियो ।

जसमा सन् २०२० सम्म उपत्यकामा सञ्चालन हुने कुल सवारी साधनको २५ प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनमा ल्याइने उल्लेख थियो । तर, जसै नाकाबन्दी सकियो, विद्युतीय सवारी साधनको चर्चा पनि क्रमशः ओझेल पर्न थाल्यो । सरकारी नेतृत्व नै उदासीन देखियो ।

“चार्जिङ्ग स्टेशन स्थापना, ब्याट्री प्रशोधन केन्द्र लगायतका पूर्वाधार निर्माण र ठूला सवारी सञ्चालनमा सरकार नै चूप देखिन्छ”, शेरचन भन्छन् । विद्युतीय सवारी साधन आयातमा १० प्रतिशत भन्सार छूट दिने बाहेक सरकारले उपभोक्तालाई सहज हुने कुनै काम पनि अघि नबढाएको उनको गुनासो छ ।

यतिसम्म कि, नीति कार्यान्वयनका लागि यातायात व्यवस्था विभागका तत्कालीन महानिर्देशकको संयोजकत्वमा बनेको रुट अध्ययन कार्यदलले रुट तय गरे पनि विभाग आफैंले रुट परमिटको अनुमति र नयाँ सवारी दर्ता गरेन । “नाकाबन्दीपछि त रुट पाइएला भन्ने थियो तर सिण्डिकेटवालाकै दादागिरी छ”, शेरचनको गुनासो छ । उनी चार्जिङ्ग स्टेशनका लागि जग्गा प्राप्ति र रुट परमिटका सबै प्रक्रिया पूरा गरेको फाइल दुई महीनादेखि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री बीरबहादुर बलायरले रोकेर राखेको आरोप लगाउँछन् ।

सरकारी ‘गफ’
साना सवारी साधनका कारण उपत्यकामा प्रदूषण तथा ट्राफिक जामको समस्या बढेको भन्दै गत वर्ष यातायात व्यवस्था विभागले ठूला सवारी साधनको प्रवद्र्धन र विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनमा अग्रसर हुने प्रचार चलायो । तर, विभागको यो अभियान गफमै सीमित देखियो । १६ सिटे माइक्रो बसलाई मुख्य रुटमा सञ्चालन गर्न नदिइने बताइए पनि त्यस्ता सवारी राजधानीमा निर्वाध गुडिरहेकै छन् ।

यातायात व्यवस्था विभागका प्रवक्ता टोकराज पाण्डे भने नीति कार्यान्वयनमा निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिन नसकिएको तर्क गर्छन् । “एकैपटक कार्यान्वयनमा जाँदा समस्या निम्तिन सक्छ”, उनी भन्छन् । पाण्डेको भनाइले आफैंले बनाएको नीति लागू गर्न जोखिम मोल्न नसक्ने सरकारको निम्छरो प्रवृत्ति छर्लङ्ग हुन्छ ।

शेरचन नेतृत्वको संघले गत ५ वैशाखमा उद्योगमन्त्री नवीन्द्रराज जोशीलाई बुझएको ज्ञापनपत्रमा नीतिमा उल्लेख भएबमोजिम राजधानीका विभिन्न १० ठाउँमा चार्जिङ्ग स्टेशन खोल्न, विद्युतीय कार, माइक्रोबस, मिनीबस तथा ठूला बस एम्बुलेन्स सञ्चालन गर्न इच्छुक विदेशी कम्पनीलाई जग्गा तथा लगानीको सुरक्षा गर्न माग गरिएको छ ।

अग्नि इनर्जीका वरिष्ठ प्रबन्धक प्रमोद भण्डारी, विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालनका लागि सरकार नै सहयोगी नबनेको बताउँछन् ।

अपरिहार्य, निर्विकल्प
वातावरण विभागका उप–सचिव शंकर पौडेल उपत्यकामा बढिरहेको प्रदूषणबाट मुक्त हुने एकमात्र उपाय भनेकै विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग हो । त्यसैले पनि विद्युतीय सवारी अपरिहार्य भइसकेको छ । वातावरण मन्त्रालयले गरेको एक अध्ययनमा उपत्यकामा ३८ प्रतिशत वायु प्रदूषण गाडीको धुवाँका कारण हुने गरेको पाइएको थियो । “सडकको धूलो र धुवाँ नफाल्ने सवारी साधनको प्रयोग गर्‍यौं भने मात्र काठमाडौं बाँच्न योग्य शहर हुनेछ”, पौडेल भन्छन् ।

उपत्यकामा वायु प्रदूषण बढ्दै गएपछि राष्ट्रिय योजना आयोगको पहलमा २७ पुस २०७३ मा सरोकारवाला निकायका प्रतिनिधिको बैठकले वातावरण विभागका महानिर्देशक दुर्गाप्रसाद दवाडीको अध्यक्षतामा कार्यदल गठन गरेको थियो । कार्यदलले काठमाडौं उपत्यकाको वायु प्रदूषण नियन्त्रणबारे बुझाएको प्रतिवेदनमा पनि विद्युतीय सवारी साधनको अपरिहार्यतामा जोड दिइएको छ ।

प्रतिवेदनमा विद्युतीय सवारी साधन, आवश्यक उपकरण, व्याट्री तथा पार्टपुर्जामा लाग्दै आएको भन्सार शुल्कलाई शून्य प्रतिशतमा झर्ने र पेट्रोल, डिजलबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारी साधनमा रूपान्तरण गर्न वैधता प्रदान गर्नेलगायतका सुझाव दिइएको छ ।

सरकारले सफा टेम्पोको ब्याट्री खरीदमा १ प्रतिशत भन्सार शुल्क लिए पनि अन्य विद्युतीय गाडीका लागि १० प्रतिशत भन्सार शुल्क लिने गरेको छ । त्यसलाई पनि १ प्रतिशतमा झर्न माग गरिएको छ ।

विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग नबढ्नुमा महँगो मूल्य पनि कारण मानिन्छ । जसमा सीमित व्यवसायीको स्वार्थ बाधक छ । विद्युत्‌बाट चल्ने महिन्द्रा कारको प्रचलित मूल्य रु.३० लाखदेखि रु.३२ लाखसम्म छ । शेरचन भने आयात र नाफा कटाएर पनि यो कार रु.२५ लाखसम्ममा पाइने तर व्यवसायीको एकाधिकारले उपभोक्ता मारमा परिरहेको बताउँछन् ।

डिजल, पेट्रोलले चल्ने गाडीमा इलेक्ट्रिक मोटर जडान गरी ब्याट्री र कन्ट्रोलर राखेपछि विद्युत्‌बाटै सञ्चालन गर्न सकिन्छ । यसले पार्टपुर्जाको आयात समेत रोकिनेछ । “पुरानै गाडीलाई विद्युतीयमा बदल्छौं भन्दा पनि सरकार मान्दैन”, शेरचन भन्छन् । नेपालमा वार्षिक रु.१ खर्ब २० अर्ब बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ भारतबाट आयात हुन्छ । विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालन हुँदा पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा समेत उल्लेख्य कमी आउँछ । व्यापार घाटामा कमी आउँछ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य डा. प्रभु बुढाथोकी मुलुकको अर्थतन्त्र नै ‘क्लिन र ग्रीन इनर्जी’ मा आधारित भएकाले विद्युतीय सवारी साधन मुलुकको समृद्धिको लागि ‘टर्निङ्ग पोइन्ट’ हुनसक्ने बताउँछन् । “त्यसका लागि यो नै उचित समय हो”, उनी भन्छन् । चार्जिङ्ग सिस्टम समस्या समाधानका लागि नेपाल आर्मी, प्रहरी, साझ सहकारीलगायतका संस्थाहरूलाई त्यसको इजाजत दिनुपर्ने र ठूला र मास ट्रान्सपोर्टका रूपमा चल्न सक्ने विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालन गरिनुपर्ने उनको सुझाव छ ।

हरितगृह ग्याँसको उत्सर्जन कटौती गरी विश्वव्यापी रूपमा बढिरहेको तापक्रम वृद्धि रोक्न विश्वका विकसित मुलुकले यस्तो विकल्प अघि सारेका हुन् ।

पहिलो विद्युतीय सवारी
नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग सन् १९९३ देखि हुन थालेको हो । उपत्यकामा सञ्चालित बिक्रम टेम्पोले प्रदूषण बढाएपछि विकल्पका रुपमा अमेरिकी सहयोग नियोगको सहयोगमा ७ वटा ब्याट्रीबाट सञ्चालन हुने सफा टेम्पो सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । त्यसको एक वर्षपछि थप ८ वटा सफा टेम्पो ल्याइयो ।

अहिले उपत्यकामा ७०० विद्युतीय टेम्पो र त्यसका लागि ३१ वटा चार्जिङ्ग स्टेशन छन् । एक स्टेशनमा दैनिक २० देखि ३० वटा टेम्पोको ब्याट्री रिचार्ज गर्न मिल्छ । तर, पाँच वर्षयता भने विद्युतीय टेम्पोको नयाँ दर्तामा रोक लगाइएको छ ।

रिपोर्ट

विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा सरकार नै उदासीन

मुकेश पोखरेल बुधबार, पुस ५, २०७४