'पूर्व सावधानी अपनाएको भए पहिरोको यस्तो विपत्ति आउने थिएन'
टुकलाल अधिकारी, भूप्राविधिक इञ्जिनियर
कमजोर भूबनोट भएको नेपालको पहाडी क्षेत्रलाई दुई वर्षअघि गएको भूकम्पले झनै नाजुक बनाएको छ । त्यसमाथि अहिले सडक विस्तार गरिंदा पूर्व सावधानी बिना पहाडको भित्तो काटिएपछि पहिरो झरेको हो ।
कतिपय ठाउँमा ब्रेकरले चट्टान फोड्दा हुने कम्पनले पनि पहिरो गएको छ । पहिरोको जोखिमलाई ध्यानमा राखेर पूर्वसावधानी र उपचारात्मक समाधानमा केही कमी भएको जस्तो देखिन्छ ।
सडक विस्तार शुरुभएपछि मात्रै हामीले तीन वटा मनसुन ब्यहोरिसक्यौं, पहिलो मनसुनमै पहिरो जाने सम्भावित स्थानमा रोकथामको उपाय गरेको भए शायद यस्तो अवस्था आउँदैनथ्यो ।
सडक निर्माण गर्दा नै पहिरो खस्ने जोखिम निकै न्यून हुने गरी बनाउन सकिन्छ तर, त्यसका लागि ठूलो रकम खर्च हुन्छ । स्विट्जरल्याण्डको अल्पसमा पनि राम्रा सडक निर्माण भएका छन् ।
हाम्रै अरनिको राजमार्गमा पनि जुरेको पहिरो वा भूकम्पको क्षतिलाई विर्सने हो भने त्यस्तो ठूलो पहिरो गएन– पहिले नै रोकथामको व्यवस्था गरिएकाले ।
२८ असारमा कालिखोला नजिक चारकिलोमा पहिरोले अवरुद्ध सडक। तस्वीर: शिव खनाल, इन्जिनियर, मुग्लिङ–नारायणगढ सडक आयोजना
नेपालमा ४ लेनको सडक निर्माण गर्दा प्रति किमी लागत करिब रु २० करोड छ, भारतमा करिब रु ८० करोड लाग्छ । विकसित देशहरुमा झन धेरै लागतमा सडक निर्माण हुन्छन्, किनकि ती सडकको गुणस्तर माथिल्लोस्तरको हुन्छ। त्यस्ता सडकमा स्वभावैले जोखिम पनि कम हुन्छ।
यसरी हेर्दा भारतमा बन्ने एउटा सडकको खर्चले हाम्रो जस्तो गरीब मुलुकमा चारवटा सडक बन्ने भए। पहिरो आउँछ, पन्छाएर फेरि सडक सञ्चालन गराउन सकिन्छ तर, सडक नै नभएका ठाउँमा अन्य जोखिमहरू झन धेरै छन्, त्यसैले गुणस्तरमा सम्झौता गरेर भए पनि धेरै सडक बनाउन पर्छ भन्ने सोचाईले काम गरेको छ ।
मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा पनि यसअघि २०६० सालमा ठूलो पहिरो गएको थियो । ७५ ठाउँमा गएको पहिरोले करिब १८ दिन सडक अवरुद्ध भयो ।
त्यसपछि कृष्णभीर र जोगिमाराको पहिरो चर्चित भए । अहिले ती ठाउँबाट पहिरो झर्न छोडेको छ । फेरि यो भूखण्डमा प्रत्येक मिटरमा फरक भौगोलिक स्थिति छ, त्यसले गर्दा पनि पहिरो नियन्त्रणमा कठिनाई भइरहेको हो ।
पहिरो जानुमा पानीको मूख्य भूमिका हुन्छ । पहाडबाट झर्ने पानी माटो वा चट्टानका धाँजाबाट भित्र पस्यो भने पहिरो जाने हो । त्यसैले पानीको व्यवस्थापन गरिनु पनि जरुरी छ । अर्को कुरा हाम्रा पहाडहरुको उचाइँ पनि प्रतिवर्ष औषतमा २० देखि ३० मिलिमिटर बढिरहेको छ । पहाड चुलिंदै जाँदा भिरालो बढ्छ र यसले पनि पहिरोको जोखिम बढाउँछ ।
सुख्खा पहिरो निकै कम जान्छ । गत चैतमा भने ट्रक र जीप लगायत सवारी साधन पुरिने गरी घुमाउनेमा आएको ठूलो पहिरो सडकमाथिको चट्टान ब्रेकरले फुटाउँदा भएको कम्पनले छेउमा जोडिएको कमजोर चट्टान टुक्रिएर गएको थियो ।
मुग्लिङ–नारायणगढ सडकका पहिरो गइरहेका र पहिरो जाने सम्भावित ठाउँहरुमा कतै ‘रक नेट’ राख्ने, कतै ‘सोयल नेल’ र ‘शटक्रिट’ गर्नुपर्ने, कतै ‘होरिजोन्टल ड्रेन’ र ‘बायो इन्जिनियरिङ’ गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।
विकसित देशहरुमा सडक बनाउनु पूर्व नै विशेषज्ञले अध्ययन गरेर पहिरो रोक्ने यस्ता प्राविधिक कामहरु गरिन्छन् जसले गर्दा निर्माण लागत पनि ह्वात्तै बढ्छ ।
अब पहिरो रोकथामका यि उपायहरु मनसुन सकिएपछि मात्रै गर्न सकिनेछ ।
१९ घण्टा अवरुद्ध भएपछि २९ असारमा खुलेको सडक।
मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा गुड्ने सवारी साधनको संख्या प्रतिवर्ष ९ देखि १० प्रतिशतले बढिरहेको छ । दुई लेनको स्तरीय सडकमा दैनिक १२ हजारभन्दा बढी सवारी साधन गुड्नु जोखिमपूर्ण हुन्छ । यो सडक भने स्तरोन्नती भएपछि मात्रै दुई लेनको बन्ने छ । त्यो पनि ९ देखि ११ मिटर चौडाइको । जबकी दुई लेनको सडकको चौडाई १२ मीटर हुनुपर्छ । त्यसैले पनि वैकल्पिक सडक जरुरी छ ।
काठमाडौंलाई बाँकी नेपालसँग जोड्ने 'लाइफलाइन' यो सडक बन्द हुँदा जनताले पाउने दुःख त छँदैछ, आर्थिक रुपमा पनि ठूलो घाटा पुगिरहेको छ। त्यसैले पनि विकल्प चाँडै खोजिनुपर्छ।
मुग्लिङ–नारायणगढ सडक, सास्ती कहिलेसम्म ?
अहिले भएका काठमाडौंसँग जोड्ने अन्य सडकहरू साँघुरा, धेरै घुम्ती र उकालो–ओरालो बढी भएकाले उपयुक्त छैनन्। त्यसैले द्रुत मार्ग र हालको नारायणगढ मुग्लिङ सडकको समानान्तर नदीको अर्को किनारामा सडक बन्दा धेरै सहज हुनेछ। त्यस्ता सडक बनाउँदा नै गुणस्तरीय बनाइनुपर्छ।
इन्जिनियरिङ कन्सल्टिङ कम्पनी इटेको नेपालका प्रवन्ध निर्देशक अधिकारीसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
