साझा यातायातसँगको अपेक्षा
प्रा.डा. विकासराज सत्याल
सार्वजनिक यातायातमा तरंग ल्याएको साझा यातायातले स्थानीय सरकारसँगको सहकार्यमा राजधानीमा भरपर्दो र सुविधाजनक यातायात सेवा भित्र्याउन सक्छ ।
राजधानीको सार्वजनिक यातायातमा साझ यातायातको उपस्थितिले बेग्लै तरंग ल्याइदिएको छ । तर, साझका जस्ता ठूला बस राजधानीमा ज्यादै कम छन् ।
प्रायः ११ जना चढ्ने टेम्पो या १४–१५ जना अट्ने माइक्रोबस नै पाइन्छन्, जसमा दुईजना अट्ने ठाउँमा जबर्जस्ती तीनजना बसाइन्छ । चारैतिरबाट ठेलमठेलको बाध्यताले महिलालाई त माइक्रोबसको यात्रा सास्ती नै हुन्छ । हरेक दिनजसो सार्वजनिक यातायातको भरपर्ने राजधानीवासीको यात्रा केशवराज पिंडालीको ‘शूरवीरको नरक यात्रा’ जस्तै छ । तर, लाग्छ यसको बोध कसैले गर्दैनन् ।
संस्थागत नभएकैले साँझ् पर्न लागेपछि प्रायः गृहिणी महिलाले हाँक्ने टेम्पो हराउन थाल्छन् । मिनीबस चढ्दा देखिन्छ– मोबाइलमा कुनै मालदार ट्रीपको कुरा गरिरहेका ड्राइभरले आधा बाटोमै ‘अब यो जाँदैन’ भनेर यात्रु ओरालिदिन्छन् । बिसौनीमा रोकेको रोक्यै गर्ने, अनि अगाडिकोलाई उछिन्न डरलाग्दोसँग हाँक्ने र ओर्लिंदा लड्ने गरी हुत्याउने मिनीबस र भ्यानहरूमा वृद्ध, बालक र अपाङ्गता भएकालाई यात्रा गर्न ज्यादै जोखिमपूर्ण छ ।
चुस्त शहरी यातायात
वागमती अञ्चलमा दर्ता भएकामध्ये ७० प्रतिशत अर्थात् करीब साढे ६ लाख वाहन काठमाडौं उपत्यकाभित्र गुड्ने र त्यसमध्ये ४ लाख हाराहारीमा मोटरसाइकल रहेको ट्राफिक प्रहरीको अनुमान छ । एक या दुईजना चढ्ने मोटरसाइकलले शहरको ट्राफिक व्यवस्थापन र पर्यावरणलाई मात्र चुनौती दिएका छैनन्, ज्यानको जोखिम पनि बढाएका छन् । ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ बेगर केवल बाटो चौडा पार्दैमा सडकको चाप र प्रदूषण घटाउन सम्भव नभएकाले क्रमशः मोटरसाइकल विस्थापित गर्दै शहरमा ठूला बसहरूको सेवा विस्तार गर्नुको विकल्प छैन ।
तस्वीरः बिक्रम राई
काठमाडौं उपत्यकामा दुई महानगरसहित २१ स्थानीय तह छन् । काठमाडौं शहरी विकास निगमका अनुसार उपत्यकाको शहरी जनसंख्या १४ लाख र शहरोन्मुख क्षेत्रको जनसंख्या ७ लाख गरी २१ लाख पुगेको छ । सबैको निजी साधन नभएकाले विकल्प सार्वजनिक यातायात नै हो । तर, नागरिकको यही बाध्यताको सिन्डिकेटवालाहरूले भरपुर फाइदा उठाएका छन् । ठूला ब्यानरका संस्थागत यातायातलाई बाटो छेक्ने, जलाउने, सिसा फुटाउने जस्ता हर्कत त्यसका उदाहरण हुन् । तर, सार्वजनिक यातायात भरपर्दो हुन संस्थागत ब्यानरकै यातायात सेवा चाहिन्छ ।
अहिले त्यही धेरथोर आशा साझले जगाएको छ । तर, साझ चल्ने रुटमा पनि हरिया गाडी आक्कलझुक्कल देखिन्छन् । अर्थात्, साझको बसमा पूरै भर पर्न सकिने अवस्था छैन । नयाँ र धेरै बस थप्न ठूलो पूँजी चाहिएला, त्यसका लागि साझले सरकारसँग सहकार्य गर्न सक्छ । उपत्यकाका सबै महानगर र नगरले नयाँ मेयर पाएका छन् र सबैको प्राथमिकतामा नगर यातायातको विकास परेको छ ।
त्यसो त, एउटा सुखद शुरूआत पनि भएको छ । काठमाडौं महानगरपालिकाले आफूसमेत शेयर सदस्य रहेको साझ सहकारीलाई रु.५ करोड थप गरेर स्मार्ट सिटीको अवधारणाअन्तर्गत साझ यातायात सञ्चालन हुनुपर्नेमा जोड दिएको छ । साझ र महानगरबीचको सहमतिमा अब ७० वर्ष नाघेका ज्येष्ठ नागरिक, क र ख वर्गका अपांगता भएका, अति गरीबीको परिचयपत्र भएका र ५ वर्षमुनिका बालबालिकालाई निःशुल्क यात्रा गराउने भएको छ । यो अत्यन्त सकारात्मक समाचार हो ।
उपत्यकामा चल्तीका रुटमा नयाँ बस चलाउनुभन्दा नयाँ रुटमा बस थप्न जरूरी छ । भक्तपुरवासीले साझ बसलाई स्वागत गरे पनि सूर्यविनायक–रत्नपार्क पहिल्यै अत्यधिक बस चलिरहेको रुट हो । नेपाल यातायातले कोटेश्वर–शिक्षण अस्पताल (महाराजगञ्ज) सम्म भित्री तेर्सो रुट लिएकाले यात्रुले प्रभावकारी सेवा पाएका छन् । खाँचो यस्तै रुटको हो । जस्तो, सातदोबाटोदेखि लगनखेल–नयाँ÷पुरानो बानेश्वर–गौशाला–चाबहिल एउटा रुट हुनसक्छ भने सफा टेम्पो विस्थापनसँगै अत्यधिक चाप भएको लगनखेल–माइतीघर–नयाँबानेश्वर–कोटेश्वर–सातदोबाटोको अर्को रुट ।
बसहरू तालिका अनुसार चल्नुपर्छ । साझका बसहरूको बिहान ६ देखि राति ९ बजेसम्मको दैनिकी ठीक भए पनि तालिका र भेटिने समयको निश्चितता हुनुपर्यो । आफ्नो रुटको बस नचिन्दा यात्रु समस्यामा पर्छन् । विदेशमा बसको अगाडि पछाडि प्रष्ट देखिने रुट नम्बर, पहिलो र अन्तिम बिसौनीका नाम हुन्छन् । बिसौनीमा रुटको नक्शासहित बस आइपुग्ने समय राखिन्छ । अब त मोबाइल या इन्टरनेटमा समेत रुटको जानकारी राख्न गाह्रो छैन ।
उपत्यकावासी र साझको आशा र भरोसाको सम्बन्ध नयाँ होइन, दशकौं पुरानो हो । केही वर्ष पहिले पोखरा, वीरगंज जस्ता शहरको यात्रामा पहिलो रोजाइ साझ नै हुन्थ्यो । फेरि पनि उपत्यकावासीको साझ र स्थानीय सरकारसँग भरपर्दो र सुविधाजनक यातायातको त्यही अपेक्षा छ ।
(सत्याल त्रिविवि, तथ्यांक विभागमा कार्यरत छन् ।)
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
