सिण्डिकेटको लूट
मुलुकको सार्वजनिक यातायात यस्ता व्यवसायीको चंगुलमा फसेको छ, जो अरूलाई प्रतिस्पर्धामा आउन नदिन जस्तोसुकै कुकर्ममा पनि सरिक हुन्छन्।
तस्वीर: बिक्रम राई
भक्तपुरका बस व्यवसायीहरूको संस्था मध्यपुर यातायात सद्भाव समितिले १३ माघमा सिटी यातायातका सवारीको रुट इजाजत रोक्का गर्न माग गर्दै ललितपुरस्थित यातायात व्यवस्था कार्यालयमा धम्कीपूर्ण आशयको पत्र पठायो। पत्रमा दक्षिणढोका, बोडे, सानोठिमीहुँदै गुजेश्वरी र जोरपाटीसम्मको रुटमा सिटी सवारीलाई चल्न नदिन आग्रह गरिएको थियो।
'सिटी यातायात नामक समितिलाई यस भेगका कुनै पनि रुट परमिट नदिई अविलम्ब रुट परमिट रोक्का गरी यस समिति र त्यस कार्यालयबीचको सद्भाव कायमै गरिराख्न यसै पत्रद्वारा विनम्र अनुरोध गर्दछु'– समितिका अध्यक्ष शिवभक्त थापा श्रेष्ठद्वारा हस्ताक्षरित पत्रमा भनिएको छ।
१८ कात्तिकमा भक्तपुरमा साझा यातायातका बसलाई प्रवेश नदिन यातायात व्यवस्था कार्यालयलाई यस्तै भावको पत्र आएको थियो। भक्तपुर मिनीबस सेवा समितिको नामबाट आएको पत्रमा साझा यातायात सञ्चालन भएमा हालको यातायात सञ्चालनको संरचना बिग्रने तर्क गर्दै नेपाल यातायात व्यवसायी महासंघसँग समन्वय गरेर मात्र गाडी सञ्चालन गर्न भनिएको थियो।
२२ चैत २०७२ मा टोखा छहरे मिनीबस व्यवसायी संघले यो सडकखण्डमा आफ्नो सहमतिविना रुट परमिट दिइए ठूलो द्वन्द्व निम्तिन सक्ने चेतावनीसहित मीनभवनस्थित यातायात व्यवस्था विभागमा पत्र लेख्यो। पत्रमा 'विना निरीक्षण, सरसल्लाह, सहमति विपरीत रुट परमिट दिएमा ठूलो लफडा र द्वन्द्व नै हुनसक्ने भएकाले बाटो सिफारिश नदिन र रोक्का गर्न' आग्रह गरिएको थियो।
एकान्तकुनास्थित यातायात व्यवस्था कार्यालयको साना ठूला सवारी शाखामा निजी व्यवसायीहरूबाट चेतावनीले भरिएका यस्ता पत्र आउनु सामान्य झैं बनेको छ। व्यवसायीहरू धम्की मात्र होइन, बेलाबेला हिंसामै पनि उत्रन्छन्। उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात कहिल्यै नसुध्रनुको प्रमुख कारण पनि यही हो।
नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघमा देशभरका २५० भन्दा बढी व्यवसायी समिति आबद्ध छन्, जसको मुख्य काम भनेकै रुट इजाजतमा आफ्नो एकाधिकार कायम राख्नु हो। यसो गर्न उनीहरू सरकारलाई धम्क्याउने मात्र होइन, अन्य समितिका सवारी तोडफोड गर्ने तहसम्म उत्रन्छन्।
यी बस माफियाका लागि जनताको सेवा प्राथमिकतामा पर्दैनन्। यीमध्ये अधिकांश राजनीतिक दलको संरक्षकत्वमा हुन्छन्, कतिपयलाई भने उच्च सरकारी अधिकारी र सुरक्षा अधिकारीको साथ हुन्छ।
काठमाडौं–भक्तपुर रुटमा नयाँ बस थप्न चाहने सम्भावित व्यवसायीको परिचय बताएर टेलिफोन गर्ने हिमाल संवाददातालाई महासंघका वागमती अञ्चल प्रमुख धर्म रिमालले हाकाहाकी थर्काए। “होश गर्नुहोला, हाम्रो अनुमतिविना बस थपे समस्यामा परिएला”, चेतावनीयुक्त भाषामा उनले भने, “कसलाई अनुमति दिने, नदिने भन्नबारे निर्णय गर्ने हामी हौं, हाम्रो कुरा नमाने पछुताउनुहुनेछ।”
सरकारभन्दा निजी यातायात व्यवसायीको सिण्डिकेट कसरी शक्तिशाली भयो? यसको स्पष्ट उत्तर यातायात व्यवस्था कार्यालयका अधिकारीसँग पनि छैन। “सिण्डिकेट यति बलियो छ कि उनीहरूको स्वीकृति विना हामीले केही गर्नै सक्तैनौं”, नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा ती अधिकारी भन्छन्, “रुट परमिटका लागि उनीहरूलाई सोधिएन भने कस्ता कस्ता धम्की आउँछन्, तपाईं विश्वास नै गर्न सक्नु्हुन्न।”
सिटी यातायातका हेमन्त शेरचन भक्तपुरका सबैतिर आफ्ना बस पुर्याउन चाहन्थे। तर, उनका १० बस अहिले कलंकीबाट पेप्सीकोलासम्म मात्र चलिरहेका छन्। “ठूला बस चलाए आफ्नो व्यवसाय गुम्ने डरले मलाई रोक्न खोज्नेहरू थुप्रै थिए”, शेरचन भन्छन्।
आफूले राजनीतिक पहुँचका आधारमा मात्रै यति गर्न सकेको उनी लुकाउँदैनन्। नेकपा (एमाले) समर्थित यातायात समितिमा आबद्ध उनी महासंघका केन्द्रीय सल्लाहकारसमेत हुन्। महासंघका सबै कुनै न कुनै पार्टीसँग संलग्न भएको उनको भनाइ छ।
राजनीतिक दलकै फेरो समातेका यातायात व्यवसायीहरू यतिसम्म शक्तिशाली छन् कि, रुटको क्षमता बढाउने, नयाँ र राम्रा बस सञ्चालन गर्ने आजसम्मका सरकारी योजना कहिल्यै सफल भएका छैनन्। प्रदर्शन र तोडफोड मात्र होइन, व्यवसायीहरू ज्यानै मार्न कस्सिन्छन्। २०६१ सालमा पोखरास्थित यातायात व्यवस्था कार्यालयका प्रमुखले सुधारका यस्तै काम थालेका थिए। बदलामा गोली पाए।
तर, यातायात व्यवस्था कार्यालयका नवनियुक्त प्रमुख बसन्त अधिकारी भने नियम, कानूनका आधारमा नयाँ रुट परमिट तय गर्न संस्था स्वतन्त्र रहेको दाबी गर्छन्। “हामी सिण्डिकेटको खिलाफमा छौं, त्यसैले व्यवसायी संघ, संस्थाहरूसँग कुनै सरोकार छैन”, उनी भन्छन्।
तर, वास्तविकता यस्तो छैन। २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै आएको खुला बजार नीतिले सार्वजनिक यातायातमा उल्लेखनीय सुधार गर्ने आशा गरिएको थियो। तर, भइदियो उल्टो। सार्वजनिक यातायात क्षेत्र विकास नचाहने सिण्डिकेटको हातमा पुग्यो।
शहरमा मात्र होइन, लामो दूरीका बस सेवामा कहिल्यै भर पर्न सकिएन। यात्रा सधैं जोखिमले भरिएको हुन्थ्यो। विगत १० वर्षमा सडक दुर्घटनामा १६ हजारभन्दा बढी मानिस मारिए, जसमा चालकको लापरवाही, मर्मत नपुगेका सडक, यात्रु कोचिएका बस र स्तरोन्नतिका लागि लगानी अभाव मुख्य कारण हुन्।
उपत्यकाका २०० भन्दा बढी रुटमा करीब १० हजार सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा छन्। तर, तीमध्ये धेरै एकै समयमा चल्छन्। कति अनियमित छन् त कति थोत्रा। साना सवारीलाई हटाउने सरकारी पहलको पनि विरोध भइरहेको छ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सचिव तुलसी सिटौला प्रभावकारी सार्वजनिक यातायात र वायुप्रदूषण घटाउने एक मात्र उपाय भनेकै सिण्डिकेटको अन्त्य भएको बताउँछन्। “सरकारसँग सबै यातायात समिति बन्द गर्दै एकाधिकार अन्त्य गर्ने शक्ति छ, तर यसो गर्ने आँट छैन”, उनी भन्छन्।
सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा कार्यरत साझा यातायात, सहकारीद्वारा सञ्चालित मुलुककै एक मात्र अर्धसरकारी संस्था हो। मुलुकका २५० भन्दा बढी यातायात समितिहरू गैरसरकारी संस्थाको हैसियतमा काम गरिरहेका छन्। सरकारले बारम्बार यातायात कानूनअन्तर्गत कम्पनी दर्ता गर्न निर्देशन दिंदासमेत समितिहरू अटेर गरिरहेका छन्।
रुटको बदला गोली
१२ वर्षअघि जीवन सेढाई पोखरास्थित गण्डकी अञ्चलको यातायात व्यवस्था कार्यालयका प्रमुख थिए। बस माफियाको लगातारको धम्की बेवास्ता गर्दै उनले २० माइक्रोबस, २५ ट्रक र काठमाडौं–पोखराका लागि आठ वटा बसलाई रुट इजाजत प्रदान गरे। व्यवसायीले महीनौंसम्म उनको कार्यालय घेराउ गरे। तर, सेढाईले निर्णय फिर्ता लिएनन्।
२८ जेठ २०६१ सालमा काठमाडौंको नयाँबानेश्वरस्थित ह्वाइट हाउस कलेजछेउ हिंडिरहेका सेढाई अचानक ढल्न पुगे। चार घण्टापछि होश फर्कंदा उनी त्रिवि शिक्षण अस्पतालमा थिए। नितम्बको स्पाइनल कर्डमा गोली लागेका कारण कम्मरमुनिको भाग चल्न सकेन।
“जनताको मागलाई सम्बोधन गर्दै मैले रुट इजाजत जारी गरें। धम्की र घूसलाई पन्छाएँ। तर, अहिले मेरो अवस्था हेर्नोस्, अपाङ्ग बनाइएँ” सेढाई भन्छन्, “दोषीलाई प्रहरीले समात्छ भन्ने आशा पनि मारिसकेको छु।”
अहिले सामान्य प्रशासन मन्त्रालयमा कार्यरत उनी सार्वजनिक यातायातको विकार हटाउन बस माफिया विघटनसँगै नियामक निकायलाई राजनीतिक हस्तक्षेपमुक्त नबनाई नहुने बताउँछन्।
प्रस्तावित नयाँ रुट
उपत्यकामा चल्ने सार्वजनिक सवारीका रुट पुनःसंरचनाका लागि काठमाडौं दिगो शहरी यातायात आयोजनाले दुई वर्षअघि सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाइसकेको छ। तर, कार्यान्वयनमा उही सिण्डिकेट नै बाधक बनिरहेको छ। प्रतिवेदनमा ठूला, मध्यम र साना सवारीका लागि फरक फरक रुट तय गरिएको छ।
आयोजनाका निर्देशक दीपक श्रेष्ठ प्रस्तावित नयाँ रुट लागू गर्न राजनीतिक इच्छाशक्तिको खाँचो रहेको औंल्याउँछन्। “व्यवसायीले पनि यो योजना उनीहरूलाई विस्थापित गर्ने नभई स्तरीय सेवाका लागि रुट पुनःसंरचना गर्ने उद्देश्यबाट प्रेरित भएको कुरा बुझ्नुपर्छ”, उनको जोड छ।
आयोजनाले अहिले रुट पुनःसंरचनाअन्तर्गत सामाखुसी–रत्नपार्क–सिनामंगलमा १७ वटा मध्यम सवारी चलाउन सिण्डिकेटहरूसँग वार्ता गरिरहेको छ।
“आयोजनाको प्रस्ताव अनुसार नै हामी साना सवारीलाई स्थानान्तरण गर्ने तयारी गरिरहेका छौं”, यातायात व्यवस्था विभागका वीरेन्द्र स्वाँर भन्छन्। यसैबीच यातायात व्यवस्था कार्यालयले २० वर्ष पुराना सार्वजनिक सवारीलाई हटाउन १७ फागुनदेखि रुट इजाजत नवीकरण नगर्ने निर्णय गरेको छ।
-1732353496.jpg)
-1732261651.jpg)
