सास्ती थोपर्ने सरकार
काठमाडौं डल्लुस्थित मेलम्ची खानेपानी आयोजनाले पाइप बिछ्याउन खनेको सडक।
काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले त्रिपुरेश्वरदेखि टेकूको विष्णुमती पुलसम्म सडक चौडा पारेर कालोपत्रे गर्न तयार गरेको तीन महीना भयो। आयोजनाका प्रमुख दीपक केसी कुल १२ सय मीटर सडक कालोपत्रे गर्न बढीमा एकसाता लाग्ने बताउँछन्, तर काम गर्न कहिले पाइन्छ, उनैलाई थाहा छैन। “सडक किनारका पोलहरू हटाउन बारम्बार अनुरोध गर्दा पनि विद्युत् प्राधिकरणले हटाउँदैन” केसी भन्छन्, “गर्न सकिने काममा पनि अड्किनु परेको छ, उता धूलोले सर्वसाधारणलाई हैरान पारेको छ।”
सरकारी निकायहरूबीच तालमेल नहुँदा विकासमा आएको बेथिति र आम सर्वसाधारणले खेप्नुपरेको सास्ती बुझन यो उदाहरण काफी छ। काठमाडौंमा अहिले सडक, खानेपानीको पाइप विस्तारलगायतका विकास निर्माण भइरहेका छन्, तर सम्बन्धित निकायहरूबीच समन्वय नहुँदा काम प्रभावित भएर सर्वसाधारण धूलोमा पुरिएका छन्। मैतीदेवी पुलबाट दक्षिण धोबीखोला करिडरको चार किमी सडक गत वर्ष र पाँच किमी यस वर्ष कालोपत्रे गर्ने योजना थियो, तर शहरी विकास मन्त्रालयअन्तर्गतका दुई निकाय– काठमाडौं उपत्यका नगर विकास प्राधिकरण र अधिकारसम्पन्न वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिबीच समन्वय नहुँदा अहिलेसम्म काम शुरू नै भएको छैन। काठमाडौं उपत्यका नगर विकास प्राधिकरणका प्रमुख डा. भाइकाजी तिवारी भन्छन्, “अधिकारसम्पन्न वाग्मती सभ्यता विकास समितिले समयमै ढल नबिछ्याउँदा हामीले काम गर्न पाएनौं।”
ठेक्काको स्वार्थ
सडक कालोपत्रे गर्ने काम रोकिनुको कारण प्राधिकरणबाट ठेक्का पाएको समानान्तर निर्माण सेवा र वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिबाट धोबीखोला करिडरमा ढल व्यवस्थापन गर्ने ठेक्का पाएको कान्छा जेभी निर्माण सेवाबीचको द्वन्द्व हो। सडक कालोपत्रे गर्ने बोलपत्र पनि पेश गरेको कान्छा जेभीले ठेक्का नपाउँदा ढल बिछ्याउने काममा ढिलाइ गरेको डा. तिवारी बताउँछन्। डा. तिवारी भन्छन्, “ठेकेदार कम्पनीलाई राखेर मन्त्रालयका सचिवले निर्देशन पनि दिनुभएको हो, तर काम गरेको छैन।”
ठेकेदार कम्पनीले सार्वजनिक खरीद ऐनको भैपरी आउने अवस्थामा म्याद थप्न सकिने व्यवस्थालाई बहाना बनाएर म्याद थप्दै समयमा काम नसक्ने गरिएको उनी बताउँछन्। ठेकेदारको नियत बुझेर चूपचाप बस्ने सरकारी अधिकारीहरूका कारण पनि काममा ढिलाइ हुने गरेको छ। “सम्बन्धित निकायका अधिकारीहरू काम अगाडि बढेको, नबढेको बारे चासो राख्दैनन्”, नाम उल्लेख गर्न नचाहने एकजना निर्माण व्यवसायी भन्छन्, “ठेकेदारले म्याद थप्ने पनि कर्मचारी मिलाएरै हो।”
सार्वजनिक खरीद ऐनमा योजनाको पेश्की रकम बुझेको एक महीनाभित्र काम शुरू नगरे कार्बाही हुने व्यवस्था छ। सम्बन्धित अधिकारीहरूले चाहे यो ऐन अनुसार तुरुन्त काम शुरू हुन्छ। व्यवस्थापिका संसद्को विकास समितिका सभापति रवीन्द्र अधिकारी व्यवसायीलाई संरक्षण गर्ने गरी कानूनको अपव्याख्या गरेर आयोजनाहरूमा बेथिति हुर्काइएको बताउँछन्। उनी भन्छन्, “गलत नियतका व्यवसायीले सम्बन्धित सरकारी अधिकारीदेखि मन्त्रीसम्मको संरक्षणमा काम गर्दैनन्।”
ठमेल, गल्कोपाखामा मेलम्ची खानेपानी आयोजनाले पाइप बिछ्याउन खनेको खाल्डोमा परेको कार।
सधैंको समस्या
बानेश्वरका राजु चौलागाईलाई सरकारको एउटा निकायले टायल बिछ्याएर राम्रो बनाएको सडकपेटी अर्को निकाय आएर खनेको देखेर ताज्जुब लाग्छ, तर उनले काठमाडौंमा वर्षौंदेखि यही देखिरहेका छन्। यसबाट दिक्क भएका उनी चार वर्षअघि छरछिमेकको टोली नै लिएर सडक विभाग पुगे– टेलिफोन, बिजुली, खानेपानीलगायतका कार्यालयसँग समन्वयमा मात्र सडक विस्तारको अनुरोध गर्न। “तर, जनताको अनुरोध लागेन”, बानेश्वर वाणिज्य संघका पूर्व उपाध्यक्ष चौलागाई भन्छन्, “अझै कति दुःख दिने हुन् र कसले भनेको मान्ने हुन्, थाहा छैन।”
ललितपुर, बखुण्डोलका निरज श्रेष्ठ पसलअघिको सडकमा हुने काम देखेर दिक्क छन्। एक वर्षअघि सडक विभागले विस्तार गरेको सडक खानेपानीको पाइप बिछ्याउने भन्दै खनिएपछि उनको पसल धूलोले छोपिएको छ। “मालसामान नै धूलोले देख्न नहुने हुन्छ” उनी भन्छन्, “मेलम्चीको पानी ल्याउने कुरा २० वर्षअघि नै थाहा थियो, सडक बनाउँदा सबै काम गरेको भए हुन्थ्यो!”
श्रेष्ठ र चौलागाई जस्ता उपत्यकावासी प्रतिनिधिको प्रश्न छ– धूलोको समस्या कहिले हट्छ? अहिलेको विकास निर्माणको तरीका हेर्दा यो समस्या अनन्तकालसम्म रहने देख्छन् जापानको टोकियो विश्वविद्यालयबाट पूर्वाधार निर्माण तथा क्षेत्रीय विकासमा विद्यावारिधि गरेका प्राध्यापक डा. सूर्यराज आचार्य। उनको बुझाइमा, हाम्रा सरकारी निकायहरूले दीर्घकालीन योजना अनुसार नभई झारा टार्ने काम गरिरहेका छन्। हुन पनि, सडक विस्तार हुँदा खानेपानी, ढल निकास, बिजुली, टेलिफोनका काममा पनि ध्यान पुर्याएको भए मेलम्ची खानेपानी योजनाको पाइप बिछ्याउँदा कालोपत्रे उप्काउनुपर्ने थिएन। करोडौं लागतमा एकपटक बनाएको संरचना नभत्काई काम गर्ने उपाय नभएको पनि होइन। आचार्यका अनुसार खानेपानी, बिजुली, टेलिफोन, ढल आदिका पाइपहरूका लागि 'युटिलिटी टनेल' बनाउन सकिन्छ।
अहिले बिछ्याइएका पाइप टुटफुट हुँदा फेरि सडक उप्काउनुपर्छ। पाइप भएको र जडान गर्ने ठाउँको भरपर्दो संकेत पनि छैन। यो खालको कामले कहिल्यै समस्या समाधान नगर्ने डा. आचार्य बताउँछन्। उनका अनुसार, सडकको एकछेउमा 'युटिलिटी टनेल' बनाएर पानीका पाइप, बिजुली, टेलिफोन र केवलका तारहरू राखे मर्मत गर्न पनि सजिलो हुन्छ, जस्तो भारतका मुख्य शहरहरूमा बनाइएको छ। “१० वर्षयताका सडकहरूमा 'युटिलिटी टनेल' बनाउन सकिन्थ्यो”, त्रिभुवन विश्वविद्यालय इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान पुल्चोक क्याम्पसमा भिजिटिङ फ्याकल्टीका रूपमा पढाउँदै आएका डा. आचार्य भन्छन्, “लागत केही बढ्थ्यो, तर सडक उप्काइरहनुपर्ने समस्या सधैंको लागि हट्थ्यो।”
तर, अवस्था कस्तो छ भने, सरकारको एक निकायले भनेको अर्को निकायले मान्दैन। पाँच वर्षअघि माइतीघरदेखि विमानस्थलको प्रवेशद्वारसम्म बिजुली, टेलिफोनका तार र खानेपानीका पाइपहरू 'अण्डरग्राउण्ड' गर्ने प्रयास अन्य निकायको असहयोगकै कारण विफल भएको काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणका प्रमुख तिवारी बताउँछन्। यो समस्या हटाउन मुख्यसचिवको संयोजकत्वमा रहेको केन्द्रीय समन्वय समिति प्रभावहीन छ। “नेपालको योजनामै समस्या छ” डा. आचार्य भन्छन्, “एकीकृत योजना विनाको काममा समन्वयको अर्थ नै छैन।”
भद्रगोल काम
खानेपानीको पाइप बिछ्याउँदा सडक धुलाम्य भएर राजधानीवासीको स्वास्थ्य जोखिममा परेको आवाज चर्किएपछि सरकारका मुख्यसचिव सोमलाल सुवेदीले १४ माघमा डिभिजन सडक कार्यालय, ढल निकास विभाग, विद्युत् प्राधिकरण, नेपाल टेलिकमलगायतका अधिकारीहरूको बैठक डाकेर 'आरोप–प्रत्यारोपमा नलागी समन्वय गरेर काम अगाडि बढाउन निर्देशन दिएका थिए। तर, एकीकृत योजना विना भइरहेको काममा उनको निर्देशनले कुनै फरक पार्न सकेन।
विकसित अन्य मुलुकहरूमा एक सय वर्षपछिको अवस्था आकलन गरेर पूर्वाधार निर्माण योजना बनाइएको हुन्छ। यसबारे ४० वर्षअघि सोचिदिएको भए काठमाडौंले अहिलेको समस्या भोग्नुपर्ने थिएन। तर, नेपालका योजनाकारहरूमा 'जतिवेलाको आँप, त्यतिवेलाको झ्टारो' प्रवृत्ति हावी भएको डा. आचार्य बताउँछन्। “उपत्यकामा सडक साँघुरा भए भन्दै क्षतिपूर्ति दिएर सडक विस्तार गर्दा घरधनी नमानेकोले धेरै ठाउँमा काम अवरुद्ध छ” उनी भन्छन्, “भविष्यमा विस्तार हुने संभावित सडकको रेखांकन मात्र गरेको भए पनि सडक विस्तारमा सरकारले जनताको प्रतिकार बेहोर्नुपर्ने थिएन।”
थोरै मात्र ध्यान पुर्याइएका ठाउँमा समस्या देखिन्न। चिनियाँ सहयोगमा निर्मित चक्रपथ र माइतीघरबाट शुरू हुने अरनिको राजमार्ग यसका उदाहरण हुन्। चिनियाँहरूले चक्रपथमा ५० मीटर रेखांकन कायम राखेर काम गरेका थिए। शुरूमा दुई लेन मात्र बनेको चक्रपथमा रेखांकन कायम गरिएकै कारण अहिले विस्तारमा समस्या छैन। अरनिको राजमार्गमा पनि त्यही नियम लागू भएको छ।
दोहोर्याइँदै गल्ती
अहिलेको पूर्वाधार निर्माणले उपत्यका प्रदूषित भएको, मानिस हिंड्डुल गर्नै नसक्ने भएको, यातायात पनि असहज भएको मुख्यसचिवदेखि प्रधानमन्त्रीसम्म बताइरहेका छन्, काममा भने पुरानै गल्तीलाई दोहोर्याउँदै। शहरको रक्तनली मानिने सडक भनेको गाडी गुड्ने ठाउँ मात्र नभई मानिस हिंड्ने फूटपाथ पनि हो। तर, काठमाडौंमा सडक निर्माणका क्रममा 'युटिलिटी टनेल' त टाढाको कुरा, फूटपाथलाई समेत बिर्सिने काम भएको छ।
काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले सातभन्दा बढी ठाउँमा काम गरिरहेको छ। डिभिजन सडक कार्यालयअन्तर्गत चार वटा कार्यालय र काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण र अधिकारसम्पन्न वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले समेत सडक पूर्वाधार निर्माणको काम गरिरहेका छन्। काम भने सबैको तत्कालको झ्ारा टार्ने खालको मात्र छ। गाडी गुड्ने सडक बढाउँदा फूटपाथ मिचिएको छ। कतिपय ठाउँमा एक मीटरका फूटपाथ छन्, त्यो पनि बीचमै टुंगिन्छन्। जबकि, काठमाडौं उपत्यकामा दैनिक १२ लाख मानिस पैदल ओहोर–दोहोर गर्छन्। वातावरण अभियन्ता मञ्जित ढकाल सडक विस्तारले मात्र ट्राफिक जामको समस्या समाधान नहुने भएकाले सबै सडकमा फूटपाथ बनाउन सुझ्ाव दिन्छन्। हुन पनि, फूटपाथ नभएपछि मानिसहरू सडकमै हिंड्छन्। यसबाट ट्राफिक जाम र सडक असुरक्षा बढेको छ।
२०५८ सालमा १० लाख रहेको काठमाडौंको जनसंख्या २०६८ मा १८ लाख पुग्यो। डेरामा बस्ने र दैनिक बाहिरबाट आउने (फ्लटिङ पपुलेशन) समेत गरी काठमाडौं उपत्यकामा करीब ४० लाख मानिसको बसोबास छ। तर, शहरमा जनघनत्व बढ्दै जाँदा मानिस हिंड्ने फूटपाथ मास्दै लगिएको छ।
दक्षिणएशियाका अरू देशजस्तै नेपालले पनि प्रमुख शहरको पूर्वाधार विकासका लागि २०६८ सालमा प्राधिकरण बनाएको छ। कम झ्न्झ्टमा गुणस्तरीय काम गर्न काठमाडांै उपत्यका विकास प्राधिकरण बनाइएको हो, जसले अपेक्षित परिणाम देखाउन सकेको छैन। प्राधिकरणका प्रमुख तिवारी सरकारको एक निकायले अर्कोलाई नटेर्ने प्रवृत्ति र दरबन्दी अनुसारको जनशक्ति नहुँदा उद्देश्य अनुरूप काम नभएको बताउँछन्।
गत वर्षको बजेटमा उपत्यकामा हुने सबै विकास निर्माणका कामलाई काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणको भौतिक विकास समितिबाट स्वीकृत गराउनुपर्ने उल्लेख भएपछि प्राधिकरणले सम्बन्धित सबै निकायमा पत्राचार गरेर विकास निर्माणका कामबारे जानकारी माग्यो। तर, कुनै पनि निकायले प्राधिकरणलाई जानकारी गराएन। प्राधिकरणमा १३६ कर्मचारीको दरबन्दी भए पनि काज, करार र ज्यालादारीसहित ६० जना मात्र कार्यरत छन्।
'पैदल हिंड्ने ठाउँ चाहियो'
वातावरण अभियन्ताहरूको एउटा माग हो– राजधानीको कुनै निश्चित ठाउँलाई पैदल हिंड्ने मात्र बनाऔं, गाडी प्रवेश रोकौं। शहरमा हिंड्ने ठाउँ नै नरहेकाले यो माग गरेको वातावरणकर्मी भूषण तुलाधर बताउँछन्। राजधानीका नयाँसडक, असन, ठमेललगायतका पुराना सडकहरू साँघुरा भएकाले तिनमा गाडी प्रवेशमा रोक लगाउनुपर्ने उनको माग छ। अहिले बनेका सडकहरू पैदल यात्रीका लागि सुरक्षित नभएकाले पनि केही ठाउँमा गाडीहरूलाई निषेध गर्दा वातावरणमा समेत सकारात्मक असर पर्ने तुलाधर बताउँछन्।
-1732353496.jpg)
-1732261651.jpg)