ऊफ ! सडक जाम
तस्वीरहरु: बिक्रम राई
ट्राफिक नियम पालना, मुख्य चोकहरूमा फ्लाई ओभर र बहुतले पार्किङ घरहरू निर्माण गरेर राजधानीको ट्राफिक जाम हटाउन सकिन्छ।
भक्तपुर, बोडेका दिलीप पाण्डेले कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक विस्तारपछि ट्राफिक जाम नहुने ठानेका थिए। गत १५ वर्षयता दैनिक काठमाडौं–भक्तपुर गरिरहेका उनी खास गरेर जडीबुटीदेखि तीनकुनेसम्म हुने जामबाट दिक्क छन्।
त्यो जाम छल्न उनी बिहान साढे आठै बजे घरबाट निस्कन्छन्, साँझ फर्कंदा पनि ढिलो गर्छन्। “सडक चौडा भए पनि जाम हटेन”, पाण्डे भन्छन्, “सडक विस्तारले मात्र ट्राफिक जामको समस्या समाधान हुँदोरहेनछ।”
सवारी चालक र पैदल यात्रुले ट्राफिक अनुशासन पालना नगरे सडक जति चौडा बनाए पनि जामको समस्या हट्दैन भन्ने उदाहरण हो– कोटेश्वर–जडीबुटी क्षेत्रको जाम।
यो क्षेत्रमा ६ लेनको सडक बन्दा पनि दुई लेन हुँदाको जस्तै जाम छ। जडीबुटीबाट कोटेश्वर आउँदा एक लेन सातदोबाटो र बाँकी दुई लेन तीनकुनेतर्फ जाने सवारी साधनका लागि छुट्याइएको छ।
कोटेश्वर चोकमा सवारी पास गराउँदा तीनकुनेतर्फको सवारी रोकिनु सामान्य हो, तर सातदोबाटो जाने सवारीसाधनको जाम पनि जडीबुटीसम्म पुग्छ। त्यसको मूल कारण हो, तीनकुनेतर्फ जाने सवारी साधनहरू लेन मिचेर अर्को लेनमा रोकिनु।
माइतीघरबाट नयाँबानेश्वर हुँदै पुरानो बानेश्वर र तीनकुनेबाट नयाँबानेश्वरहुँदै शंखमूलतर्फ जाने गाडीहरू पनि नयाँबानेश्वर चोकमा रोकिन्छन्, कोटेश्वर चोककै जस्तो कारणले।
हतारको संस्कृति
काठमाडौंमा सडक जामको प्रमुख कारण बढ्दो गाडी संख्या र सडकको अवस्थालाई मानिंदै आएको छ। तर, चालक र पैदल यात्रुले गर्ने नियम उल्लंघन जामको प्रमुख कारण रहेको महानगरीय ट्राफिक महाशाखाका प्रमुख डीआईजी प्रकाश अर्याल बताउँछन्।
हुन पनि, हरेक दिन करीब ८०० सवारी साधन लेन अनुशासनको कार्बाहीमा पर्ने गरेका छन्। तिनले गर्दा कोटेश्वर, बानेश्वर, थापाथली, त्रिपुरेश्वर, जमल, लैनचौर, जावलाखेल, गौशालालगायतका ठाउँमा धेरै जाम हुन्छ। 
“ट्राफिक नियम पालना गर्ने संस्कृतिको विकास नै भएन”, डीआईजी अर्याल भन्छन्, “चालक हुन् कि पैदल यात्रु, सडकमा निस्कनासाथ अराजक किसिमको हतार देखाउँछन्।”
राजधानीमा हुने ट्राफिक जामका धेरै कारणमध्ये एक हो, पैदल यात्री। मुख्य चोकहरूमा आकाशे पुल र जेब्रा क्रसिङ्गहरू छन्, तर पैदल यात्रुहरू जहाँ मन लाग्यो त्यहींबाट सडक पार गर्न खोज्छन्। काठमाडौंका सडकमा २७ वर्षदेखि खटिइरहेका ट्राफिक प्रहरी निरीक्षक सीताराम हाछेथु पैदल यात्रीको हतार जाम र दुर्घटना दुवैको कारक बनेको बताउँछन्।
हुन पनि, आर्थिक वर्ष २०७२/७३ मा उपत्यकामा सडक दुर्घटनाबाट १ हजार ७४० जनाको मृत्यु भयो। तीमध्ये आधा सडक पार गर्ने क्रममा दुर्घटनामा परेको महानगरीय ट्राफिक महाशाखाको रेकर्डले देखाउँछ। महानगरीय ट्राफिक प्रहरी परिसर सातदोबाटोका प्रमुख हाछेथु भन्छन्, “घरबाट सडकमा निस्केपछि सवारी चालक र पैदल यात्रु दुवैले एक–दुई मिनेट धैर्य नगर्दा जामसँगै दुर्घटना बढेको हो।”
दुई वर्षअघि हाछेथु सुन्धारामा कार्यरत रहँदाको कुरा, आकाशे पुलमुनिबाट फुत्त सडक काट्न लाग्दा माइक्रो बसको ठक्करबाट मुश्किलले जोगिएका एकजना वकीलले उठेर ड्राइभरलाई कार्बाही गर्न माग गर्दै ट्राफिक प्रहरीसँग झ्गडा गरे। गल्ती भने उनकै थियो।
“सिंचाइ मन्त्रालयकी एक कर्मचारीले रत्नपार्कमा आकाशे पुलमुनिबाट सडक काट्दा सुन्धाराको जस्तै घटना भयो”, इन्स्पेक्टर हाछेथु भन्छन्, “आकाशे पुलमाथिबाट जान आग्रह गर्दा उनले अफिस जान हतार भएको भन्दै झ्गडा गरिन्।”
सवारी चालक र पैदल यात्रु दुवैले सडकमा निकै हतार देखाउने गर्छन्। केही महीनाअघि चाबहिल, गोपीकृष्ण हलमा फिल्म हेरेर निस्केका मानिसहरूको छिटो जाने हतारले निकै बेर सडक जाम भयो। तीन घण्टा ढुक्कैले फिल्म हेरेका उनीहरूको हतारका कारण इमर्जेन्सीमा रहेकाहरूले समेत दुःख पाए। राजधानीमा यस्तो दृश्य दैनिक र जताततै देखिन्छ।
भित्री सडकहरूबाट मूल सडक निस्कने चालकहरूको हतारले पनि जाम बढाउने गरेको पाइन्छ। जस्तो, कालीमाटी–त्रिपुरेश्वर सडकको दायाँ–बायाँ करीब १२ वटा भित्री सडक छन्। त्यस क्षेत्रमा भित्री सडकबाट आउने गाडीहरूका कारण अत्यधिक जाम हुन्छ।
चालकहरूमा भित्री सडकबाट आउँदा मूल सडकको ट्राफिक पास भइञ्जेल पर्खेर वा बायाँतिर च्यापेर मात्र आउनुपर्छ भन्ने नियम पालना गरेको देखिन्न। बरु, दायाँतिर हेर्दै नहेरी हतार–हतार मूल सडकमा पस्छन्।
सडकमै पार्किङ
राजधानीका नयाँसडक, भोटाहिटी, दरबारमार्ग, बागबजार, कलंकी, सोल्टीमोड, कुलेश्वर, बत्तीसपुतली, जमललगायतका मुख्य बजारहरूमा सडकलाई पार्किङका रूपमा प्रयोग गरेको देखिन्छ। यी क्षेत्रका सडक किनारामा खुलेका ठूला–ठूला व्यापारिक प्रतिष्ठान र घरधनीहरूले पार्किङ व्यवस्था गरेका छैनन्, जसले सडकमा पार्किङ गर्न बाध्यता बनाएको छ।
सडकलाई पार्किङस्थलको रूपमा प्रयोग गर्ने/गराउनेमा मासिक करोडौं बहाल उठाउने घरधनीदेखि ब्यांक, व्यापारिक प्रतिष्ठान, अस्पताल र पेट्रोलपम्पसम्म छन्। दरबारमार्गमा पार्किङका लागि छुट्याइएको ठाउँमा डिस्को सञ्चालन गरिएको छ।
वीर अस्पताल जानेहरूले सडकमै पार्किङ गर्नुपर्ने बाध्यता छ। कलंकी क्षेत्रमा पेट्रोल पम्पहरू जामको कारक बनेका छन्। १५ फीट लामो चारपाङ्ग्रे सवारी साधनले सडकछेउमा पार्किङ गर्दा र निकाल्दा ३० फीट क्षेत्र ओगट्छ र सडकमा गुडेका गाडीहरूलाई रोक्छ।
ट्राफिक इन्स्पेक्टर हाछेथु राजधानीका मुख्य–मुख्य ठाउँमा पाँचसय मीटरको फरकमा बहुतले पार्किङ घर अति आवश्यक भइसकेको बताउँछन्। सरकारले त्यस्ता पार्किङ घर बनाउन निजी क्षेत्रलाई कर छूट दिएर प्रोत्साहन गरे सवारी जामको समस्या हट्ने उनको विश्वास छ।
उपत्यकामा पार्किङसँगै जोडिएको अर्को समस्या हो, चालकहरूको चरम लापरबाही। सार्वजनिक यातायातको साधनका सवारी चालकहरू गल्तीपछि हुने कार्बाहीको वास्तै गर्दैनन्।
ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका एक अधिकृत मान्छे नै मारे पनि उम्किने अवस्थाले उनीहरूलाई अराजक बनाएको बताउँछन्। “ड्राइभरले गल्ती गरे बचाउ गर्न गाडीधनी र उनीहरूका संगठन अगाडि आउँछन्”, ती अधिकृत भन्छन्, “मान्छे मार्दा पनि सजिलै उम्कने भएपछि चालकहरू कानून मिच्न डराउँदैनन्।”
नमिलेका सडक
काठमाडौं शहरको विकास योजनाबद्ध रूपमा नभई आवश्यकताको आधारमा भएको हो। शहरका सबै मुख्य सडक समयक्रमसँगै आवश्यकता अनुसार विस्तार हुँदै गएका हुन्। आवश्यकता बढ्दै गएर बानेश्वर–माइतीघर सडक आठ लेन बनाइए पनि माइतीघर–थापाथली दुई लेन मात्र छ।
त्यही दुई लेनमा सिंहदरबारबाट कुपण्डोलतर्फ आउने सवारीसाधन थपिन्छन्। लैनचौरमा पनि यस्तै अवस्था छ। सोह्रखुट्टे र लाजिम्पाटबाट आउने र उता जाने सवारी साधनहरू केशरमहल अगाडि दुई लेनको सडकबाट गुज्रनुपर्छ।
सडक विभागका इन्जिनियर सरोज प्रधान नमिलेको डिजाइनले पनि काठमाडौंमा सडक जामको समस्या बढाएको बताउँछन्। गति धिमा भए पनि गाडीहरू गुडिरहे जाम हुँदैन, तर ठाउँठाउँका चोक यसका बाधक छन्। चोकमा एकातर्फ सवारी पास गर्दा अर्कोतर्फ रोक्नुपर्ने भएकाले जाम बढ्छ।
यस्ता चोकहरूमा 'फ्लाई ओभर' र 'सबवे' निर्विकल्प बनेका छन्। इन्जिनियर प्रधान राजधानीका कुन कुन चोकमा 'फ्लाई ओभर' राख्ने भन्ने अध्ययन भइरहेको बताउँछन्।
प्रदूषणको कारक
काठमाडौंकेन्द्रित शासन प्रणाली, माओवादीको हिंसात्मक द्वन्द्व, तराई–मधेशको आन्दोलन आदि कारणले काठमाडौं उपत्यकामा मानिसको चाप बढ्यो। २०५८ सालमा १० लाख रहेको काठमाडौं जिल्लाको जनसंख्या २०६८ मा १८ लाख पुग्यो।
वैदेशिक रोजगारका लागि राहदानी बनाउन र श्रम अनुमति लिन पनि काठमाडौं धाउनुपर्ने बाध्यता छ। स्थानीय निकायको निर्वाचन नहुँदा नेताको आँखामा पर्न राजनीतिक दलका कार्यकर्ताको काठमाडौं आउ–जाउ र बसाइँ पनि बाक्लिएकै छ।
काठमाडौंमा अहिले करीब ४० लाखको आवादी र दैनिक १२ लाख मानिसको ओहोर–दोहोर छ। मानिसको चापसँगै सार्वजनिक तथा निजी सवारी साधन थपिंदै गएका छन्।
१५ सीटको माइक्रोमा २० जनासम्म कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने अवस्थाले मानिसहरूलाई ऋणमै भए पनि निजी कार, मोटरसाइकल किन्न प्रेरित गर्यो। ब्यांक तथा वित्तीय संस्थाहरूले पनि सवारी कर्जा योजना ल्याए। यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार, २०४८ सालमा ५० हजार हाराहारीमा सवारी साधन भएको काठमाडौं उपत्यकामा अहिले ११ लाख सवारी साधन छन्।
डीआईजी अर्याल पाँचवटा माइक्रो बसमा अट्ने यात्रुले साझा यातायातको एउटा बसमा आरामदायी यात्रा गर्न सक्ने बताउँछन्। तर, सरकारको नीति त्यस अनुसार भएन। जसले गर्दा सार्वजनिक यातायातका लागि १२–१५ सिटे सवारी साधन बढी भित्रिए।
'सिन्डिकेट' को बलियो जालो बनाएर बसेका यातायात व्यवसायीहरू सेवा नभई नाफामा लागे। ढिलै भए पनि सरकारले 'मास ट्रान्सपोर्टेसन' का लागि ठूला सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएको देखिन्छ। सरकारले आव २०७३/७४ को बजेटमा १० वटा भन्दा बढी ठूला बस चलाउने कम्पनीलाई कर छूट दिने घोषणा गरेको छ।
गाडीको अधिक संख्याले उपत्यकामा ट्राफिक जामसँगै प्रदूषण बढाएको छ। उपत्यकाको प्रदूषणमा सवारी साधनबाट निस्कने धुवाँको हिस्सा ३८ प्रतिशत पुगिसकेको छ। यसबाट श्वासप्रश्वासका रोगीको संख्या ह्वात्त बढाएको छ। आव २०६८/६९ मा 'क्रोनिक अब्स्ट्रक्टिभ पल्मोनरी डिजिज' (सीओपीडी) भएका रोगीको संख्या १५ हजार ९९८ रहेकोमा २०७२/७३ मा यो संख्या बढेर २८ हजार ५५४ पुगेको स्वास्थ्य मन्त्रालयको तथ्यांकले देखाउँछ।
व्यवस्थापन हुनसक्छ
क्षेत्रफलका हिसाबमा श्रीलङ्का नेपालको आधा हो। सन् २०१५ सम्ममा श्रीलंकामा ६३ लाख २ हजार १४१ वटा सवारी साधन दर्ता भएको त्यहाँको सरकारी तथ्यांक छ, तर राजधानी कोलम्बोमा काठमाडौंको जस्तो सवारी चाप छैन। सेवा प्रवाहमा भएको विकेन्द्रीकरणका कारण दैनिक पाँच लाख सवारी साधन गुड्ने कोलम्बोमा काठमाडौंमा जस्तो ट्राफिक जाम हुँदैन।
काठमाडौंमा पनि यातायात व्यवस्थापनका केही काम अगाडि बढाएर समाधान गर्न सकिन्छ। त्यसका लागि फ्लाई ओभर, सबवे र पार्किङ निर्माण, पैदल यात्रुले फ्लाई ओभर र सबवे नै प्रयोग गर्नुपर्ने, चालकले निश्चित ठाउँबाट मात्र गाडी दायाँ मोड्न पाउने, दैनिक आपूर्ति र स्कूल–कलेजका गाडीलाई निश्चित समयभित्र आ–आफ्नो गन्तव्यमा पुगेर निस्किनसक्ने नियम कडाइका साथ लागू गर्नुपर्ने जानकारहरू बताउँछन्। विद्यालय र सप्लाईका गाडीहरूका लागि एक महीनाअघि समय तोकिए पनि कार्यान्वयन हुनसकेको छैन।
सवारी चालक र पैदल यात्रीले पालना गर्नुपर्ने नियम ट्राफिक व्यवस्थापनको महत्वपूर्ण पाटो हो। यसमा पालनाभन्दा उल्लंघन बढी भएकोले राजधानीको सडक अराजक बन्न पुगेको हो। लामो समय ट्राफिक व्यवस्थापनको क्षेत्रमा काम गरेकाहरू अब ट्राफिक नियम विद्यालय तहका शैक्षिक सामग्रीमै समावेश गर्नुपर्ने बताउँछन्।
ट्राफिक प्रहरीका दुःख
अन्य मुलुकका राजधानीहरूमा ट्राफिक व्यवस्थापनको धेरै काम ट्राफिक लाइटबाट भइरहेको हुन्छ, तर काठमाडौंमा जडान गरिएका ट्राफिक लाइटहरूले काम नगरेको पाँच वर्ष भइसक्यो। ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि खटिने प्रहरीहरू बिहानदेखि अँध्यारो नहुन्जेलसम्म धूलो र धुवाँ खाएर काम गरिरहेका छन्। त्यसमाथि थपिन्छ, अराजक सवारी चालकहरूको दुर्व्यवहार र माथिल्लो तहको हप्कीदप्की। त्यसैले, ट्राफिक प्रहरीहरू भरसक उपत्यकामा बस्नै चाहँदैनन्।
'जिल्लाहरूमा आरामले बसेका साथीहरूभन्दा काठमाडौंमा बिहानदेखि साँझसम्म भोकभोकै खटिनेले बढी पाउने भनेकै चालकहरूको दुर्व्यवहार र हाकीमको गाली हो' एक प्रहरी भन्छन्। ट्राफिक प्रहरीमा रहेको यो मनोविज्ञानले पनि राजधानीको सवारी व्यवस्थापनमा समस्या भएको छ। नयाँ ट्राफिक प्रहरी दक्ष हुन समय लाग्छ, तर दुई वर्षमा दक्ष भएकाहरू भरसक जिल्लातिर जान खोज्छन्।
-1732353496.jpg)
-1732261651.jpg)