नेपालका विकास परियोजनामा भारत – बोल्छ तर गर्दैन
सम्झौता गर्ने तर कार्यान्वयनमा चासो नदिने भारतीय प्रवृत्तिका कारण नेपालका धेरै विकास आयोजना वर्षौंदेखि अलपत्र छन्।
भारतले सम्झौता गरेर निर्माण नगरेका ठूला परियोजना मध्येको काभ्रे, पनौतीस्थित प्रहरी प्रशिक्षण प्रतिष्ठानको निर्माणस्थल । तस्वीरः हिमाल आर्काइभ
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले गएको २४ भदौमा आआफ्नो देशबाट एकैचोटि स्वीच थिचेर मोतिहारी–अमलेखगञ्ज पेट्रोलियम पाइपलाइनको उद्घाटन गरे । ६९.२ किलोमिटर लामो भूमिगत पाइपलाइन २०७४ फागुनमा निर्माण शुरू गरेर ३० महीनामा सक्ने योजना थियो । तर निर्धारित समयभन्दा १५ महीना अगाडि नै निर्माण पूरा भयो ।
नेपालमा निर्माण थालिएका भारतीय सहयोगका धेरै परियोजनाको कन्तबिजोग हेर्दा अन्तरदेशीय पाइपलाइन दुर्लभ उदाहरण हो । भारतले सम्झौता गरेका अधिकांश परियोजना पूर्वनिर्धारित मितिभन्दा निकै ढिलो अगाडि बढेका र कतिपय त दशकौंदेखि काम शुरू नै नगरिएका अवस्थामा छन् ।
त्यसमध्येको एक हो, बहुचर्चित महाकाली सन्धि । २५ वर्षअघि भएको उक्त सन्धि कार्यान्वयन गर्न भारतले चासो नदिंदा पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय परियोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) अझै तयार भएको छैन । २९ माघ २०५२ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतीय समकक्षी पीभी नरसिंह रावबीच शारदा तथा टनकपुर बराज र पञ्चेश्वर परियोजना सम्बन्धी सन्धि भए पनि काम शुरू नै हुन सकेन ।
दुवै देशको लगानी रहने उक्त परियोजनामा महाकाली नदीमा ३१५ मिटर अग्लो बाँध बाँधेर बिजुली उत्पादन गर्ने र दुवैतर्फ सिंचाइ सुविधा पुर्याउने उद्देश्य थियो । भारतले सन् १९७१ मै एकतर्फी रूपमा अध्ययन गरेर परियोजनाबाट एक हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिने निष्कर्ष निकालेको थियो ।
नौमुरे जलविद्युत् आयोजना पनि भारतको ‘बोल्ने तर काम नगर्ने’ शैलीले थलिएको अर्को उदाहरण हो । अर्घाखाँची र प्यूठानको सिमानामा पर्ने २४५ मेगावाट क्षमताको यो आयोजना निर्माण गरिदिने आश्वासन भारतले २०६५ सालमै दिएको थियो । पुष्पकमल दाहाल पहिलो पटक प्रधानमन्त्री भएर भारत भ्रमणमा जाँदा नयाँदिल्लीले उपहारको रूपमा नौमुरे आयोजना बनाइदिने सम्झौता भएको थियो । तर उसैको शर्तले आयोजनाको काम शुरू नै हुन सकेन ।
आयोजना कार्यान्वयनका लागि दुवै देशका अधिकारीहरूबीचको छलफलमा भारतीय पक्षले निर्माणपछि नौमुरेको पानी आफ्नो हितमा प्रयोग गर्न पाउनुपर्ने अड्को थाप्यो भने नेपालले सिंचाइमा प्रयोग गर्ने अडान राखेको थियो । ९ वर्षको अलमलपछि सरकारले २०७४ सालमा आफ्नै स्रोतबाट नौमुरे आयोजना निर्माण शुरू गरेको छ ।
हुलाकी राजमार्ग, पर्सा । तस्वीर : बिक्रम राई
सहयोगका नाममा आफ्नै फाइदा खोज्ने र ओगटेर बसिराख्ने भारतीय रणनीतिको दुष्चक्रमा नेपालका धेरै आयोजना फसेका छन् । बहुचर्चित अरुण तेस्रो जलविद्युत् परियोजना पनि भारतले जिम्मा लिएर लामो समय अन्योलमा परेको आयोजना हो ।
सम्झौता भएको एक दशकसम्म यो आयोजना बनाउने सुरसार नै भएन । बल्ल २०७५ वैशाखमा भारतीय प्रधानमन्त्री मोदी नेपाल आएको वेला शिलान्यास भएपछि ९०० मेगावाट क्षमताको यो आयोजनामा भारतको सरकारी कम्पनी सतलज विद्युत् निगमले काम अघि बढाइरहेको छ ।
भारतका लागि नेपालका पूर्व राजदूत डा.दुर्गेशमान सिंह भारतले हात हालेका परियोजनाहरू समयमै सम्पन्न नहुनुले दुई देशबीचको सम्बन्धकै समीक्षा गर्नुपर्ने देखाएको तर्क गर्छन् । सम्झौता भएका परियोजनाको प्रगतिका लागि घचघच्याउन नसक्नु नेपालको पनि कमजोरी भएको उनको भनाइ छ । “सम्झौता अनुरूप काम नहुनुको अर्थ सम्बन्धमा कहीं न कहीं समस्या छ भन्ने हुन्छ”, डा.सिंह भन्छन् ।
नेपालको प्राकृतिक स्रोत ओगट्नमा सरकार मात्र होइन, भारतीय निजी कम्पनी पनि उत्तिकै सक्रिय छन् । ९०० मेगावाट क्षमताको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत् आयोजना निर्माणको जिम्मा सन् २००८ को जनवरीमा भारतीय निजी कम्पनी जीएमआर (ग्रान्धी मल्लिकार्जुन रावो) लाई दिइएको थियो ।
जीएमआर तथा लगानी बोर्ड र नेपाल सरकारबीच १९ सेप्टेम्बर २०१४ (३ असोज २०७१) मा परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) पनि भयो । तर, २०७८ देखि व्यावसायिक उत्पादन शुरू गर्ने अनुमान गरिएको परियोजनाको निर्माणको छेकछन्द अहिलेसम्म पनि छैन ।
पीडीएमा भएको प्रावधान अनुसार जीएमआरले दुई वर्षभित्र लगानी जुटाउन नसकेपछि लगानी बोर्डले वित्तीय व्यवस्थापनका लागि २०७३ असोज र २०७४ असोजमा एक\एक वर्षको म्याद थपेको थियो । पछिल्लो पटक थपिएको समयसीमा २ असोज २०७५ भित्र पनि कम्पनीले लगानी जुटाउन नसकेपछि सरकारले म्याद नथपी वित्तीय व्यवस्थापन गर्ने खुला समय त दियो, तर अझैसम्म कुनै टुङ्गो लागेको छैन ।
शर्तको पासो
नेपालका विकास–आयोजनाहरूको निर्माणमा भारतको राजनीतिक नेतृत्वबाट सहयोगको घोषणा हुँदा तिनले स्वाभाविक रूपमा उत्साह जगाउँछन्, चर्चा पनि पाउँछन् । तर तिनै उत्साह जगाउने आयोजना कार्यान्वयन गर्ने प्रक्रियामा भारतीय पक्षको कडा शर्त तगारो बन्ने गरेका छन् ।
काभ्रेको पनौतीमा भारतीय सहयोगमा नेपाल प्रहरीको तालिम केन्द्र (प्रहरी प्रतिष्ठान) निर्माण गर्न भारतीय प्रम मोदी नेपाल आएको वेला २०७१ मंसीरमै सम्झौता भएको थियो । तर हालसम्म प्रतिष्ठान निर्माणको काम शुरू नहुनुमा भारतीय पक्षको शर्त नै कारक बनेको छ ।
भारतीय पक्षले प्रतिष्ठान बनिसकेपछि शुरूका दश वर्ष भारतीय सुरक्षाकर्मीले सञ्चालन गर्ने शर्त राखेको थियो । उक्त प्रतिष्ठान बनाउन भारतले दिने भनेको रु.८ अर्ब ८९ करोड १३ लाखमध्ये नेपाल सरकारलाई रु.२ अर्ब ३० करोड ७८ लाख मात्र प्राप्त भएको छ ।
सहयोगका परियोजनामा कुनै न कुनै रूपमा आफ्नो हित हुने गरी भारतले शर्त राख्ने गरेको सरकारी अधिकारीहरूको अनुभव छ । हुलाकी राजमार्ग निर्माणका लागि भारत सरकारले १५ वर्षअघि रु.८ अर्ब सहयोगको प्रतिबद्धता गरेको थियो । त्यसमध्ये हालसम्म रु.४ अर्ब मात्र प्राप्त भएको सडक विभागले जनाएको छ । सम्झौता गर्दा यहाँ पनि भारतको शर्त थियो– निर्माणमा लाग्ने सामग्रीमध्ये ५१ प्रतिशत भारतीय उत्पादन हुनुपर्ने ।
कुल रु.६५ अर्ब लागतको योजना सहित २०६५ सालमा निर्माण शुरू भएको हुलाकी राजमार्गको लम्बाइ ९७५ किमी छ । यस्तै, उत्तर–दक्षिण ‘लिङ्क रोड’ ८१७ किमी हुनेछ । भारतीय सहयोगको यो रकम लिङ्क रोड निर्माणमा खर्च भइरहेको विभागले जनाएको छ । हुलाकी राजमार्गमा रहने जम्मा २१९ पुलमध्ये ८५ वटा निर्माण भइसकेका छन् भने ८० निर्माणाधीन र ५९ वटा पुल डिजाइनको क्रममा छन् ।
सहयोग रकम तथा सहुलियत ऋण दिने सहमति गर्ने तर उपलब्ध गराउन वर्षौं ढिलाइ गर्ने भारतीय शैली पुरानै हो । सडक विभागलाई ‘सडक सुधार तथा विकास आयोजना’ का लागि पाँच वर्षअघि भारत सरकारले एक्जिम ब्याङ्क मार्फत रु.१८ अर्ब सहुलियत ऋण प्रदान गर्ने सहमति भएको थियो । तर उक्त सहुलियत ऋणका परियोजनाहरूमा पनि ढिलाइ भइरहेको छ ।
यस अन्तर्गत भेडेटार—रवि—राँके, लामोसाँघु—जिरी, बालाजु—ककनी, सेलेघाट—रामेछाप, गण्डक केनल रोड, बर्दिबास—जलेश्वर, गैंडाकोट—रामपुर—पीपलडाँडा, बागदुला—भीमगिट्ठे, कालीगण्डकी करिडोर, वसन्तपुर—कठहरिया, गुलरिया—राजानवा, चन्द्रौटा—कृष्णनगर समेत गरी १२ सडक छन् ।
तीमध्ये सेलेघाट—रामेछाप सडकमा दोस्रो पटक बोलपत्रको प्रक्रिया शुरू गरिएको छ भने प्यूठानको बागदुला—भीमगिट्ठे ७६ किलोमिटर सडकमा भारतीय ठेकेदार कम्पनी केएमसीमाथि भारत सरकारले अनुसन्धान गरिरहेका कारण प्रगति शून्य छ ।
आव २०७५\७६ मा ठेक्का सम्झौता भई आव २०७८\७९ सम्ममा निर्माण सम्पन्न भइसक्नुपर्ने दश वटै सडकमा ठेक्का सम्झौता भएको एक वर्ष बितिसक्दा चार प्रतिशत मात्र काम भएको सडक विभागले जनाएको छ ।
त्यस्तै, ९ वर्षअघि भारतीय कम्पनी आईभीआरसीएल प्रोजेक्ट्सले ठेक्का पाएको म्याग्दीको रहुघाट जलविद्युत् आयोजना अलपत्र परेपछि नेपाल आफैंले निर्माणको अग्रसरता लिएको छ ।
२०६७ कात्तिकमा भएको ठेक्का सम्झौता अनुसार ३२ मेगावाट क्षमताको उक्त आयोजना आईभीआरसीएलले २०७० सालभित्र सम्पन्न गर्नुपर्ने थियो । कम्पनीले काम गर्न नसकेर आयोजना अनिश्चित बनेपछि नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ठेक्का तोडेर आफैंले नयाँ प्रक्रियाबाट काम शुरू गरेको हो ।
बुटवल—गोरखपुर प्रसारण लाइनको काम भारतीय पक्षको असहमतिकै कारण चार वर्षदेखि अघि बढ्न सकेको छैन । भारतले व्यापारिक मोडलमा परियोजना निर्माण गर्ने प्रस्ताव अघि बढाएपछि प्रसारण लाइन बन्न नसकेको हो ।
सन् २०१५ मा दुई देशका सचिवस्तरीय बैठकले स्वीकृत गरेको डीपीआरमा नेपालतर्फ २० किलोमिटर प्रसारण लाइन रु.३ अर्ब २९ करोड र भारततर्फ १२० किलोमिटर करीब रु.८ अर्ब २४ करोड लागतमा निर्माण गर्ने उल्लेख छ । यो प्रसारण लाइन नेपालले जिटुजी मोडल (सरकारी तहबाट) मा अघि बढाउने अडान लिएको छ ।
भारतसँगको सम्झौतामा तोकिएको लाभ पाउनबाट पनि नेपाल ठगिएको छ, जसलाई असमान सन्धिका रूपमा लिइन्छ । २०१६ सालमा दुई देशबीच नारायणी नदीमा सिंचाइ परियोजना बनाउने सम्बन्धी गण्डक सम्झौता हुँदा नेपालले १६ हजार १८७ हेक्टरमा सिंचाइ गर्न पाउने उल्लेख थियो । तर परियोजना सम्पन्न भएपछि नेपालले करीब १० हजार हेक्टरमा मात्र सिंचाइ सुविधा प्राप्त गर्यो ।
जबकि, भारतले उक्त आयोजनाबाट ७ लाख ४८ हजार हेक्टरमा सिंचाइ गर्दै आएको छ । सम्झौता बमोजिमको सिंचाइ सुविधा उपलब्ध गराउन आग्रह गर्दा भारतले चासो नदेखाएको ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिंचाइ मन्त्रालयका एक अधिकारी बताउँछन् ।
२०४२ सालमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कोहलपुर–महाकाली खण्ड निर्माणको लागि भारतीय कम्पनीले ठेक्का लिएको थियो । त्यस बखत २०९ किलोमिटर सडक बन्न १८ वर्ष लागेको थियो । तराईका यस्ता परियोजनाबाट आफूलाई हुने लाभको विश्लेषण गरेर मात्र भारतीय पक्षले काम गर्ने गरेकाले निर्माणमा विलम्ब हुने अधिकारीहरू बताउँछन् ।
भारतले नेपालमा उत्तर—दक्षिण सडकमा जोड दिइरहेको हुन्छ, जुन सडकले भारतीय बजार र नेपाली ग्राहकबीचको दूरी घटाउने बाहेक अर्थ राख्दैन । जबकि पूर्व–पश्चिम सडक बनेमा आन्तरिक बजार र जनसम्बन्ध बढ्छ ।
पूर्व राजदूत डा.दुर्गेशमान सिंह सडक निर्माण गर्दा आन्तरिक सुरक्षा र सामरिक महत्व समेत हेर्नुपर्नेमा जोड दिन्छन् । उनी भन्छन्, “सहायता गर्नेले स्वार्थ पनि हेरिरहेको हुन्छ भन्ने कुरा काठमाडौंले बुझ्नुपर्छ ।”
सडक विभागका एक अधिकारी विदेशी दाताहरूको सहयोगमा बन्ने परियोजनालाई गति दिन कूटनीतिक तहबाट पहल गर्ने थिति बसाल्न आवश्यक रहेको बताउँछन् । “आयोजनाको काममा ढिलाइ हुनासाथ राजनीतिक नेतृत्वले कूटनीतिक पहल गरेमा गाँठो फुकाउन दबाब पर्छ”, ती अधिकारी भन्छन् ।
आश्वासन मात्रै
१२ वैशाख २०७२ को भूकम्पबाट क्षति भएका पुरातात्विक सम्पदाहरूमध्ये २३५ वटा सम्पदा भारतको अनुदान र ऋण सहयोगमा पुनर्निर्माण गर्ने योजना छ । पुनर्निर्माणका लागि भारतले नेपाललाई रु.२५ अर्ब अनुदान र रु.७५ अर्ब भारतीय एक्जिम ब्याङ्कको सहुलियतपूर्ण ऋण गरी कुल रु.१ खर्ब दिने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको थियो ।
नेपालतर्फको गण्डक नहर, चितवन । तस्वीर: अनलाइनखबर
काठमाडौं उपत्यका सहित नुवाकोट, रसुवा, सिन्धुपाल्चोक र सोलुखुम्बुमा भारतीय अनुदानमा बनाउने योजनामा राखिएका २९ वटा सम्पदाका लागि राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणले भारतबाट आउने रकममध्ये रु.१ अर्ब ८३ करोड ९५ लाख उपलब्ध गराउने योजना बनाएको थियो ।
योजना अनुसार पुरातत्व विभागले गएको असारमा १९ वटा सम्पदाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) काठमाडौंस्थित भारतीय दूतावासलाई बुझइसकेको छ ।
तर दुई महीना बितिसक्दा पनि दूतावासबाट जवाफ नआएको विभागका कार्यवाहक महानिर्देशक दामोदर गौतम बताउँछन् । “प्रतिबद्धता अनुसार रकम प्राप्त नहुँदा पुरातात्विक सम्पदाको पुनर्निर्माण प्रभावित भएको छ”, उनी भन्छन् ।
राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका सहप्रवक्ता मनोहर घिमिरे भने भारतले ठूला परियोजनाहरूमा मात्र लगानी गर्ने शर्त अगाडि सारेका कारण पुरातात्विक सम्पदाहरूको निर्माण परियोजना अघि बढ्न नसकेको बताउँछन् ।
भारतीय अनुदानबाट पुनर्निर्माण गर्ने योजनामा रहेका अन्य १० वटा सम्पदा र एक्जिम ब्याङ्कको सहयोगमा पुनर्निर्माण गर्ने भनिएका थप २०६ सम्पदाको भने डीपीआर समेत तयार भएको छैन ।
काठमाडौं उपत्यका सहित विभिन्न जिल्लाका २०६ वटा सम्पदा पुनर्निर्माणका लागि विभागले रु.२० लाखदेखि रु.१ करोडसम्मका योजनामा रु.१ अर्ब ९१ करोड २३ लाखको लागत अनुमान गरेको छ ।
भूकम्पको साढे चार वर्ष बितिसक्दा भारतबाट जम्मा ६ अर्ब अनुदान मात्र प्राप्त भएको पुनर्निर्माण प्राधिकरणले जनाएको छ । प्राधिकरणका अनुसार, उक्त रकम भूकम्पमा भत्किएका निजी घरको पुनर्निर्माणमा खर्च गरिएको छ ।
राजनीतिक नेतृत्वमाथि प्रश्न
भारतीय सहयोगमा बन्ने परियोजनाहरूको निर्माणमा भइरहेको ढिलाइ राजनीतिक मुद्दा बन्ने गरेको छ । २०५२ सालमा भारतसँग महाकाली सन्धि हुनु तत्कालीन नेकपा (एमाले) विभाजनकै एक कारण बनेको थियो ।
हरेकजसो राजनीतिक दलका चुनावी मुद्दामा सीमा विवाद, भारतसँग सन् १९५० मा भएको ‘शान्ति तथा मैत्री सन्धि’, गण्डक र कोशी सम्झौता आदिको परिमार्जन लगायतका विषय हुने गरेका छन् ।
जलस्रोतविद् डा.दीपक ज्ञवाली प्रविधि र सीप भित्याउनुको साटो सधैं दान वा सहायताकै भरमा विकास परियोजना सञ्चालन हुने अवस्था रहिरहनु विडम्बनापूर्ण भएको टिप्पणी गर्छन् । “विकास परियोजनाहरू कुनै देश वा विदेशी कम्पनीले ओगटेर बस्नु राष्ट्रियतामाथिकै प्रश्नचिह्न हो”, उनी भन्छन् । महाकाली सन्धिबाट पाठ सिकेर आयोजना निर्माणमा विकल्पको विकास गर्नुपर्ने उनको सुझव छ ।
प्रधानमन्त्रीका विदेश मामिला सल्लाहकार डा.राजन भट्टराई २०७२ सालको नाकाबन्दीपछि बिग्रिएको भारतसँगको सम्बन्ध पछिल्लो समय सुध्रिंदै गएको र भारतीय सहयोगका विकास परियोजनाहरूले पनि विस्तारै गति लिइरहेको बताउँछन् ।
नेपाल–भारत प्रबुद्ध समूह (ईपीजी) का सदस्य समेत रहेका भट्टराईका अनुसार, ईपीजीको संयुक्त प्रतिवेदन बुझ्न दुवै देशका सरकार प्रमुखहरूको उपयुक्त समय मिलाउने प्रयास भइरहेको छ ।
नेपाल र भारतबीच १९५० को सन्धि लगायत सबै विषयमाथि अध्ययन गर्न गठित ईपीजीले द्विपक्षीय सम्बन्धको समग्र अवस्थाको पुनरावलोकन र अध्ययन गरी संयुक्त प्रतिवेदन २०७५ असारमै तयार पारिसकेको छ, तर दुवै देशका प्रधानमन्त्रीलाई बुझाउन विलम्ब हुँदै आएको छ ।
सन् १९५० को सन्धि समयानुकूल बदल्न आवश्यक रहेकोमा धेरैजसो राजनीतिक दल सत्ता बाहिर रहँदा एकमत देखिन्छन् । तिनै दल सत्तामा पुगेपछि भने भारतसँग त्यो विषय उठाउन साहस नगर्ने पूर्व राजदूत डा.सिंहको ठम्याइ छ । “भारतसँग जोडिएका मुद्दा किनारा लगाउन निश्चित समयसीमा तोकेर कूटनीतिक पहल गर्न आवश्यक छ”, उनी भन्छन् ।
परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवाली दुवै देशबीचका हरेक समस्या सुल्झाउन दुवै पक्षले आवश्यकता महसूस गरेको बताउँछन् ।
पेचिलो सीमा समस्या
नेपाल–भारत बीच खुला सिमानाका कारण सुस्ता, कालापानी लगायत ठाउँहरुमा विवाद कायम छ । सीमा विवाद समाधान गर्न झण्डै चार दशक अघि प्रयास शुरू भए पनि अझैसम्म सिमांकनको काम सकिएको छैन ।
कपिलवस्तुको विजयनगर गाउँपालिका–५ स्थित नेपाल–भारत सीमा क्षेत्रमा रहेको चिरई खोलाको बाढीले ढालेको सीमा स्तम्भ । तस्वीरः हिमाल आर्काइभ
सन् १९८० मा गठित संयुक्त प्राविधिक आयोगले सन् २००७ मा दुवै देशका सिमानाको नक्शा तयार पारेको थियो । जसमा विवाद देखिएका महाकालीको कालापानी र नवलपरासीको सुस्ता क्षेत्र भने समेटिएनन् ।
आयोगले प्रतिवेदन तयार पारे पनि नक्शा बनेको सात वर्षसम्म सीमा क्षेत्रमा नापी सम्बन्धी कुनै काम गरिएन । सन् २०१४ मा तत्कालीन भारतीय विदेशमन्त्री सुष्मा स्वराज नेपाल भ्रमणमा आएपछि बल्ल सिमांकनको काम शुरु गरिएको थियो ।
त्यसयता दुई देशका अधिकारीहरूबाट पहिले नै तयार पारिएको नक्शाका आधारमा सीमामा पिलर राख्न थालिएको नापी विभागका प्रवक्ता दामोदर ढकाल बताउँछन् । नक्शा अनुसार सुस्ता र कालापानी बाहेक ८ हजार ५५२ वटा सीमा पिलर खडा गर्नुपर्नेमा पछिल्लो पाँच वर्षमा २ हजार ३५ वटा नयाँ पिलर निर्माण गरिएको र १ हजार ६९८ वटा मर्मत गरिएको छ ।
तर, सन् २०२१ सम्ममा थप ४ हजार ८१९ वटा पिलर निर्माण र मर्मत गरिसक्नुपर्ने देखिन्छ । नापी विभागका प्रवक्ता ढकाल सिमांकन गर्ने र पिलर राख्ने काम संयुक्त रुपमा गर्नुपर्ने भएकोले ढिलो भइरहेको बताउँछन् । “कालापानी र सुस्ताको विषयमा दुवै देशका सरकारले निर्णय लिएपछि मात्र सिमांकनको काम सकिनेछ”, उनी भन्छन् ।
खुला सीमाका कारण अवाञ्छित गतिविधि नियन्त्रण गर्न कठिनाइ भइरहेको दुवै देशले महसूस गरेका छन् । तर त्यसको समाधानका लागि दुवै पक्षलाई स्वीकार्य विधि नबनेका कारण समस्या कायम रहेको जानकारहरू बताउँछन् ।
नेपाल–भारत प्रबुद्ध समूह (ईपीजी) का नेपालतर्फका प्रमुुख डा.भेषबहादुर थापा उच्च कूटनीतिक तहबाट सीमा विवाद समाधान गर्नुपर्नेमा जोड दिन्छन् । “सीमा पूर्णतया अनियन्त्रित हुनुहुँदैन” उनी भन्छन्, “अवाञ्छित गतिविधि र घुसपैठ रोक्न दुवै देशका सुरक्षा निकायबीच र राजनीतिक एवम् कूटनीतिक तहमा नयाँ समझदारी आवश्यक देखिन्छ ।”
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
