बसाइँ हिँडाउने बाटो
बसाइँसराइ रोक्न गाउँगाउँ पुर्याइएका सडकले रोजगार र जीवन धान्ने विकल्प नदिँदा पहाडी क्षेत्रबाट तिनै सडक हुँदै पहिलेभन्दा बढी मानिस तराई र शहरतिर झरिरहेका छन्।
चेतन अधिकारी
हरेक बसाइँसराइलाई कुनै न कुनै कुराले उत्प्रेरण गरेको हुन्छ। मानवीय बसाइँ सराइको सबैभन्दा उत्प्रेरक तत्त्व चाहिँ गाँस, बास र कपाससँग जोडिएको हुन्छ। त्यसपछि बल्ल आउँछन्- शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगार, सुरक्षा आदि। अर्थात् जुन ठाउँमा सहज जीवन यापनका आधारहरू देखिन्छन्, मानिस त्यतैतिर आकृष्ट हुन्छ।
बसाइँ जानुअघि उसले उक्त स्थानको सम्भाव्यता बुझ्छ, अवसर र जोखिमको समीक्षा गर्छ। जब जोखिमभन्दा अवसर बढी देख्छ तब बसाइँ सर्ने निर्णय लिन्छ। नेपालीहरू शुरूमा खाद्यान्नको खोजीमा बसाइँ हिँडे। बसाइँसराइको यो क्रम देशको पश्चिमबाट पूर्वतिर फैलँदा उनीहरू सिक्किम र आसामसम्म पुगे। हिमाल र पहाडको कष्टकर जीवन छल्न सुविधा खोज्दै तराईतिर झर्ने चलन पनि क्रमशः मौलायो।
सरकारले नागरिक जहाँ छन् विकास त्यहीँ पुर्याइदिनुपर्छ। यातायात र सञ्चार नागरिकका सबैभन्दा सरोकारका विषय हुन्। त्यसैले हरेक सरकारले सडकलाई प्राथमिकतामा राखेर जनतालाई सुविधा दिन चाहेको हुन्छ। तर, नेपालमा विकास र बसाइँसराइको विपरीत सम्बन्ध देखिएको छ। अर्थात्, विकासका नाममा हिमाली र पहाडी ठाउँमा जबजब सडकको पहुँच बढ्दै गयो तबतब बसाइँसराइले गाउँ रित्तिँदै गएको पाइन्छ। अहिले जसका लागि कयौं अर्ब रुपैयाँ खर्चेर विकास पुर्याइयो, उनीहरू नै गाउँमा छैनन्। विकास जतिजति पहाडी-हिमाली गाउँतिर उक्लियो, मानिसहरू उतिउति तराई र शहरतिर ओर्लिए। यो नियति नेपालका अधिकांश हिमाली र पहाडी जिल्लाले बेहोरिरहेछन्।
राष्ट्रिय जनगणना २०७८ ले देशका ३४ जिल्ला र ३२९ वटा स्थानीय तहको जनसंख्या वृद्धिदर ऋणात्मक देखाएको छ। अर्थात् ७५३ स्थानीय तहमध्ये ४३ प्रतिशतको जनसंख्या वृद्धिदर ऋणात्मक छ। यो तथ्यांकले नेपालको करीब आधा भूगोलमा जनसंख्याको वृद्धिदर ऋणात्मक देखाउँछ। खास गरी राजतन्त्रात्मक व्यवस्था फालेर गणतन्त्र स्थापनापछि विकास गाउँतिर सर्यो। तर विकास भनेकै सडक र पुल ठान्ने नेपाली समाजले शुरूमा माग पनि तिनकै गर्यो। यसै अनुसार सरकारले नागरिकलाई सडक सञ्जालसँग जोडेर विकासको मूल प्रवाहमा ल्याउन प्रयास गरेको देखिन्छ।
नेकपा (एमाले) ले २०५१ सालमै ‘आफ्नो गाउँ आफैं बनाऊँ’ कार्यक्रम ल्याएर गाउँको विकासलाई प्राथमिकतामा राखेको थियो। वि.सं. २०६३ मा गणतन्त्र स्थापनापछि पहाडै पहाड पूर्वपश्चिम जोड्ने मध्यपहाडी सडक निर्माणको काम शुरू भयो। यससँगै उत्तरी भेगतिर जोड्ने अरू सडक पनि बन्दै गए। सडक पूर्वाधार बनेपछि त मानिस गाउँमै रोकिनुपर्ने, व्यापार, खेती–किसानीसहितका काम गरेर बस्नुपर्ने, घरैछेउबाट मोटर चढ्न पाएपछि त उतै रमाउनुपर्ने भन्ने लाग्छ। तर नेपालका पहाडी बस्तीको चित्र फरक छ। सडक जतिजति उत्तरतिर लम्बियो, त्यसैमा टेकेर मानिसको लर्को चाहिँ दक्षिणतिर ओर्लिन थाल्यो। अहिले त उखानै बनिसकेछ- सडक बन्छ, मान्छे सर्छ।
गणतन्त्र स्थापनाको दशकमा गाउँमा जति पनि सडक पुगे, तिनले पनि गाउँ रित्याउन नै सघाए। संविधान जारी भएसँगै देश संघीय संरचनामा गयो। गाउँगाउँमा सिंहदरबारको नारा लाग्यो तर ती सिंहदरबारले बसाइँ हिँड्नेलाई रोक्न सकेनन्। यहाँ कोशी प्रदेशको खोटाङ, बागमती प्रदेशको रामेछाप र कर्णाली प्रदेशका हुम्ला र मुगु जिल्लालाई हेरौं। सडक सञ्जालले बेरिएका रामेछाप र खोटाङको जनसंख्या २०५८ सालदेखि नै ओह्रालो लाग्दो छ। अहिले सबैभन्दा बढी जनसंख्या घटेका पहिलो र दोस्रो जिल्लामा क्रमशः यिनै छन्। त्यहाँका बासिन्दा जनजीवन असहज भएकै कारण हिँडेका हुन् त ? त्यसो हो भने हुम्ला र डोल्पाजति विकट अरू कुन ठाउँ होलान् ? तर यी जिल्लाको जनसंख्या वृद्धिदर बहुदलदेखि गणतन्त्रकालसम्मै सकारात्मक छ। संघीयतामा पनि यी ठाउँका मानिस किन स्थिर भएर गाउँठाउँमै अडिएका होलान् ?
खोटाङको पुरानो गाउँस्थित सगरमाथा राजमार्ग खण्ड।
मान्छे निर्यातक सडक
सडकले बाह्य बसाइँसराइलाई कसरी प्रोत्साहन गर्दो रहेछ भन्ने हेर्न रामेछाप गए पुग्छ। उपाय नपाएर आकांक्षाहरू खुम्च्याई बसेकाहरूलाई सडकले ती आकांक्षा पूरा गरिदिने शहरसँग नजिक्याइदिने भएकाले मानिसहरू सजिलै थातथलो छोड्ने गर्छन्। काठमाडौंबाट नजीकै भए पनि सडक सञ्जालसँग प्रत्यक्ष नजोडिँदा रामेछापका मानिस पुर्खाको पेशा धानेर गाउँठाउँमै बसिरहेका थिए। तर २०५५ सालतिर रामेछापमा पहिलोपटक मोटर पुग्यो। दोलखाको जिरी, तामाकोशी हुँदै मन्थलीबाट रामेछाप पुगेको सडकबाट मानिसहरू जिल्ला बाहिर जान थाले। २०५८ तिर मन्थली-सेलेघाट-खुर्कोट सडक, सुनकोशीमा पुल बनेपछि तराई र काठमाडौं जाने बाटो झन् नजिकियो।
मन्थली नगरपालिकाका पूर्वाधार शाखा प्रमुख डिल्ली अधिकारीका अनुसार २०६८/०६९ सालसम्म जिल्लामा करीब १ हजार ३०० किलोमिटर सडक थियो। रामेछापको वारि सुनकोशी किनारैकिनार बनेको बीपी राजमार्ग र खुर्कोट-घुर्मी मध्यपहाडी राजमार्गले रामेछापवासीलाई झनै सजिलैसँग काठमाडौं र तराईतिर पुर्याइदिए। २०७२ को भूकम्पले रामेछापमा ठूलो क्षति गरेपछि पुनर्निर्माणका सामग्री ओसार्न गाउँ-गाउँसम्म थप सडक बने। २०७४ मा स्थानीय तह गठनपछि त वडा र टोलसम्म सडक नै अजेन्डा बन्यो। “हाम्रोमा रोड कनेक्टिभिटीसँगै मानिसहरू चलमलाउन थालेका हुन्। रोडमा चल्ने सवारीले आउँदा उपभोग्य वस्तु ल्याए, जाँदा मानिस लिएर गए,” अधिकारी भन्छन्, “हामीसँग निर्यात गर्ने उत्पादन नभएपछि मानिस नै निर्यात भए।” यो जिल्लामा हाल ४ हजार किमिभन्दा बढी सडक छ।
२०४८ सालको जनगणना हुँदा रामेछाप सडक सञ्जाल बाहिर थियो। काठमाडौं वा तराई आउनुजानुपर्दा पैदल हिँड्नुपर्थ्यो। त्यति वेला यहाँको जनसंख्या १ लाख ८८ हजार ६४ थियो। एक दशकपछि २०५८ को गणनामा अघिल्लो दशकभन्दा वार्षिक १.२ प्रतिशतले बढेर २ लाख १२ हजार ४०८ भयो। त्यति वेला उनीहरूले भर्खरै कच्ची सडक सुविधा पाउन शुरू गरेका थिए। २०६४ पछि त दुर्गम क्षेत्रमा समेत गाडी गुड्न थाले। तिनै सडकले रामेछापका मानिस अन्त ओसारेको तथ्य २०६८ सालको जनगणनामा स्पष्ट देखियो। यति वेला जनसंख्या घटेर २ लाख २ हजार ६४६ मा सीमित भयो। जिल्लामा पहिलो पटक जनसंख्या वृद्धिदर ऋणात्मक देखियो। अर्थात् जनसंख्या वृद्धिदर अघिल्लो दशकभन्दा माइनस ०.४७ ले घटेको देखियो।
रापेछापको खाँडादेवी गाउँपालिकास्थित भटौली-गोगनपानी-गाल्वा सडक ।
२०७४ पछि जिल्लाका सबै आठवटै गाउँपालिका केन्द्रमा सडक सुविधा पुग्यो। त्यसैले पछिल्लो गणनामा यहाँको जनसंख्या करीब ५६ हजारले घटेको देखियो। तब रामेछापको जनसंख्या वृद्धिदर देशमै सबैभन्दा बढी ऋणात्मक भयो। नेपालको औसत जनसंख्या वृद्धिदर ०.९२ प्रतिशत हुँदा रामेछापको माइनस १.६७ प्रतिशतमा ओर्लियो।
रामेछापको चार दशकयताको जनसंख्या
अहिले रामेछापका गाउँगाउँमा घर रित्ता छन्। आठवटै स्थानीय तहले ऋणात्मक जनसंख्याको नियति भोगिरहेछन्। सुविधासम्पन्न ठानिएका रामेछाप र मन्थली नगरपालिकाको जनसंख्या वृद्धिदर पनि उच्च विन्दुमा ऋणात्मक छ।
रामेछापका स्थानीय तहको जनसंख्या वितरण
जहाँ सडक सुविधा कमजोर, त्यहाँ बसाइँसराइ न्यून
राष्ट्रिय राजमार्गले नछोएको हुम्लामा भने ३० वर्षयता जनसंख्या, वृद्धिदर र जनघनत्व सबै बढ्दो स्थितिमा छन्। ५ हजार ६५५ वर्गकिमि क्षेत्रफलको यो जिल्लामा २०४८ सालको गणनामा ३४ हजार ३८३ रहेको जनसंख्या २०५८ सालमा ४० हजार ५९५ पुग्यो। त्यहाँ उक्त दशकको जनसंख्या वृद्धिदर वार्षिक १.६६ प्रतिशत थियो। २०६८ सालको गणनामा जनसंख्या ५० हजार ५५८ पुग्यो, वृद्धिदर २.२५ मा उक्लियो। २०७८ को जनगणना अनुसार यहाँ ५५ हजार ३९४ जना बासिन्दा छन्। यो भनेको अघिल्लोभन्दा ०.८ को वृद्धिदर हो। चारैवटा जनगणनामा यहाँको जनघनत्व क्रमशः ७, ८, ९, १० प्रति वर्गकिमि अर्थात् बढ्दो अवस्थामा छ।
हुम्लाको विगत ४० वर्षको जनसांख्यिक अवस्था
हुम्लामा राष्ट्रिय सडकको पहुँच नपुगे पनि संघीयतापछि बनेका स्थानीय तह र जनप्रतिनिधिले सदरमुकाम सिमिकोटसँग जोड्ने सडक बनाउन थालेका छन्। त्यसले गर्दा बसाइँसराइका बाछिटा यहाँ पनि गाउँगाउँ पस्न थालेको देखिन्छ। नत्र अघिल्लो दशकमा भएको उच्च जनसंख्या वृद्धिदर पछिल्लो दशकमा एक्कासि कसरी घट्यो ? प्रजनन दर मात्र तीव्र रूपमा झर्दा पनि एक दशकमै जनसंख्या वृद्धिदर यो तहमा खस्कन सम्भव छैन। तथापि हुम्लाका सबै सातमध्ये ६ वटा स्थानीय तहको जनसंख्या वृद्धिदर सकारात्मक छ।
हुम्लाका स्थानीय तहको जनसंख्या वितरण
हुम्लामा जस्तै तुलनात्मक रूपमा माथिल्लो कर्णालीको भूगोलमा सडक यातायातको पहुँच कम छ। मानिसलाई सहज आवागमनमा समस्या छ। पछिल्ला वर्ष गाउँ पसिरहेका सडकले माथिल्लो भेगका मानिसलाई सुर्खेत, नेपालगन्ज, काठमाडौं वा कैलाली ओसार्ने तारतम्य भने मिलाउँदै छन्। तथापि हालसम्म माथिलो कर्णालीको जनसंख्या वृद्धिदर उच्च छ।
थातथलो छोडेर अन्यत्र हिँड्नेहरूको संख्या सानै छ। जनगणनामा कालिकोट, जुम्ला, मुगु, डोल्पा, हुम्ला जस्ता सडकको पहुँचमा भर्खर छिर्दै गरेका जिल्लाको जनसंख्या वृद्धिदर उच्च छ। कर्णालीका सुगम मानिने दैलेख र सल्यानको जनसंख्या भने द्रुत गतिमा घटिरहेको छ। सडक सञ्जाललाई उपयोग गर्दै ती ठाउँका मानिस प्रदेश राजधानी सुर्खेत, नेपालगन्ज, बर्दिया, कैलाली, दाङ तथा काठमाडौंतिर हानिएका छन्।
जनगणना २०७८ अनुसार कर्णालीका १० जिल्लाको जनसंख्या वृद्धिदर निम्न अनुसार छ- डोल्पा १.४७, हुम्ला ०.८२, मुगु १.४९, जुम्ला ०.८०, कालिकोट ०.५७, जाजरकोट ०.९६, रुकुम पश्चिम ०.६८ र सुर्खेत १.६२ प्रतिशत। जनसंख्या वृद्धि ऋणात्मक रहेका जिल्लामा दैलेखको वृद्धिदर ०.३५ र सल्यानको ०.१६ छ।
माथिल्लो कर्णालीको जनसंख्या वृद्धि यथावत् रहनुमा सडक मात्र नभई अन्य कारण पनि रहेको जिल्ला समन्वय समिति मुगुका पूर्वप्रमुख पूर्णबहादुर रोकायाको धारणा छ। उनका अनुसार कर्णालीको उपल्लो भेग राष्ट्रिय राजमार्गसँग ढिलो जोडिए पनि स्थानीय तह र दातृसंस्थाको सहयोगमा आन्तरिक सडक यातायात खुलेको निकै वर्ष भइसकेको छ। अहिले धेरैवटा स्थानीय तहका केन्द्रमा मोटरबाटो पुगेको छ। तापनि मानिस अडिनुको कारण यहाँको बहुमूल्य जडीबुटी भण्डार र स्याउखेतीबाट हुने आम्दानी हो।
पछिल्ला वर्ष स्याउखेतीले माथिल्लो कर्णाली देशमै चर्चित छ। रोकाया भन्छन्, “सडकले नयाँ सम्भावनाको ढोका खोल्छ। त्यही भएर मानिस शहर र विदेशसम्मको यात्रा गर्छन्। तर गाउँमा रोजगारीका अरू सम्भावना देखिए बसिराखेको ठाउँ छोडेर मानिस जोखिम मोल्न चाहँदैनन्। कर्णालीमा भएको त्यही हो।”
रोकायाले भनेको कुरा रामेछापसँग ठ्याक्क मिल्छ। रामेछापमा सडक पुग्यो तर गाउँमा रोजगार पुगेन। गाउँमा गाडी पुगे तर गाडीमा हालेर शहर पठाउने रैथाने उत्पादन भएन। सडकसँगै बसाइँसराइको चपेटामा परेको रामेछापको खाँडादेवी गाउँपालिकाको जनसंख्या निरन्तर घट्दो देखिन्छ। २०५८ सालमा डोजर भित्र्याएर सडक बनाउन शुरू गरिएको यस पालिकामा हाल करीब ८०० किलोमिटर सडक सञ्चालनमा रहेको गाउँपालिका अध्यक्ष ज्ञानकुमार श्रेष्ठ बताउँछन्। “सडक बने पनि मानिसको जीविकोपार्जनका साधन उत्पादन गर्न नसक्दा बसाइँ हिँड्नेको ताँती बढेको बढ्यै भयो,” उनी भन्छन्।
खाँडादेवीको जनसांख्यिक क्षति
सडक सञ्जालको पहुँच नभएको हुम्लाको सर्केगाड गाउँपालिकाको जनसंख्या वृद्धिदर भने निरन्तर सकारात्मक छ। गाउँपालिकाका कर्मचारी उज्ज्वनकुमार रोकायाका अनुसार गाउँमा अहिले ३०/३५ किलोमिटर सडक छ। तर खार्पुनाथको दोझाम खोलामा पुल नभएकाले जिल्ला राष्ट्रिय राजमार्गसँग जोडिएको छैन।
सर्केगाडको जनसांख्यिक अवस्था
रित्तिँदो मध्यपहाड
मध्यपहाडबाट भइरहेको तीव्र बसाइँसराइ सडक अभावकै कारणले रहेको निष्कर्ष निकाल्दै सरकारले आर्थिक वर्ष २०६४/०६५ मा मध्यपहाडी सडकको परिकल्पना गरेको थियो। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गतको मध्यपहाडी सडक आयोजनाको वेबसाइटमा उल्लेख भए अनुसार यो सडक बनाउनुको पहिलो उद्देश्य यहाँबाट भइरहेको बसाइँसराइ रोक्नु थियो। सडकले मध्यपहाडका करीब ५० लाख नागरिकलाई प्रत्यक्ष सुविधा पुर्याउने पनि त्यसमा लेखिएको छ।
यो सडकले मध्यपहाडको बसाइँसराइ बढायो कि घटायो भन्नेबारे लामो समय कुनै अध्ययन भएन। राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा रहेको सडकको प्रभावलाई राजनीतिक दलले पनि गम्भीरतासाथ लिएनन्। न सरकारले चासो राख्यो न त संसद्मा छलफल भयो। २०८० सालमा नेकपा (एमाले) ले सञ्चालन गरेको मध्यपहाडी यात्राको प्रमुख उद्देश्यमा पहाडबाट भइरहेको बसाइँसराइको कारण पत्ता लगाउनु थियो।
एक प्रकारले भन्दा गैरराजनीतिक विषयमा चासो राखेर पश्चिममा बैतडीदेखि पूर्वमा पाँचथरसम्म १९ दिनको यात्रापछि एमालेको निष्कर्ष रह्यो, “विकासका योजनाहरू पहाड चढ्दै जाने, पहाडबाट जनसंख्याको ठूलो हिस्सा चाहिँ तराई, शहर हुँदै विदेश जाने अवस्थाको अन्त्य गर्नुपर्छ।” उक्त यात्रापछि एमालेले तत्कालीन सरकारलाई बुझाएको ज्ञापनपत्रको ५ नम्बर बुँदामा मध्यपहाडबाट भइरहेको बसाइँसराइको व्यवस्थापनका लागि तत्काल पहल गर्न अनुरोध गरिएको थियो।
मध्यपहाडी राजमार्ग त बन्यो तर यो समृद्धिभन्दा पनि बसाइँसराइ मार्गका रूपमा परिचित भयो। यो राजमार्गले छोएका २६ जिल्लाको जनसंख्या विगत दुई दशकयता ओह्रालो लागिरहेको छ। यी जिल्लाले समग्र पहाडी क्षेत्रको प्रतिनिधित्व गर्छन्। हिमाल र पहाड कुनै समय कति गुल्जार थिए भन्ने कुरा सात दशकअघिको तथ्याङ्कले पुष्टि गर्छ। वि.सं. २००९/०११ सालको गणनामा कुल जनसंख्याको ६४.८ प्रतिशत मानिस हिमाल र पहाडमा बस्थे।
तराईमा ३५.२ प्रतिशत मानिसको बसोबास थियो। पूर्वाधार विकाससँगै पहाडको जनसंख्याको हिस्सा कमजोर हुँदै गयो भने तराईको बढ्दै गयो। २०७८ सालको जनगणनामा तराईको जनसंख्या ५३.६ प्रतिशत पुग्दा पहाडको ४०.३ प्रतिशतमा सीमित हुन पुगेको छ। यसको अर्थ हो- पहाडमा सडक पूर्वाधार त पुग्यो तर त्यसले पहाडलाई झन्झन् निर्जनतातिर धकेल्यो। सडक बने पनि रोजगार र जीवन धान्ने अन्य विकल्प नहुँदा मानिसहरू तराई तथा शहरतिर बसाइँ सर्ने क्रम हरेक वर्ष बढिरहेछ।
पछिल्ला तीन जनगणनामा पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्गले छोएका जिल्लाको जनसंख्या र वृद्धिदर
* राज्य पुनःसंरचनामा रुकुमलाई दुईवटा जिल्लामा विभाजन गरिएको
** २०४८ सालमा यी जिल्लाको जनसंख्या ४९ लाख २१ हजार ४०० बाट वृद्धिदर हिसाब गरिएको।
स्रोत : राष्ट्रिय जनगणना २०४८, २०५८, २०६८ र २०७८
यो पनि पढ्नुहोस्
-1736488942.JPG)
