पूर्व-पश्चिम रेलको दुष्कर बाटो
देशको झन्डै वार्षिक बजेटकै आकारको लगानी पर्ने पूर्व-पश्चिम रेलमार्गमा सरकारले औचित्य, कार्यशैली र वातावरणीय पक्षमा उठेका प्रश्नहरू बेवास्ता गर्दै डेढ दशकदेखि हचुवामा काम गरिरहे पनि अझै कैयौं वर्ष पूरा हुने छाँट छैन।
सर्लाहीको हरिवन नगरपालिका–६, घुर्कौलीका दिनेशकुमार महतोलाई अहिले एउटै ध्याउन्न छ, आफ्नो जग्गा जोगाउने। पूर्व-पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग सोही गाउँबाट जाने गरी रेखांकन भएको छ। तर महतो यो खबरलाई सुखद मान्न सकिरहेका छैनन्। उनलाई लागेको छ– सरकारले उनको धेरै जग्गा लिएर मुआब्जा भने थोरैको मात्र दिने तयारी गरिरहेछ। उनी भन्छन्, “मेरो एक बिघा जमीन गइरहेको छ। तर मुआब्जा १६ कट्ठाको मात्र पाउँछु भने म किन दिऊँ?”
उनकै दाइ हरिनारायण महतो पनि रेलमार्गलाई जग्गा दिन उत्साही छैनन्। उनी भन्छन्, “नक्शामा पाँच कट्ठा काटिने देखाइए पनि फिल्डमा १२/१३ कट्ठा काटिन्छ। त्यसै अनुसार मुआब्जा नभए किन जग्गा दिनु ?” यस्तै विवाद यही पालिकाको वडा नं. ५ धनपति टोलमा पनि देखिएको छ। यही कारण देखाएर यी दुई गाउँका १० घरधुरीले मुआब्जा लिन मानेका छैनन्। तर जग्गा रोक्का रहेकाले उनीहरू सात-आठ वर्षदेखि किनबेच गर्न र ब्यांकमा धितो राखेर ऋण लिन पाइरहेका छैनन्।
यो प्रसंगले पूर्वपश्चिम रेलमार्गको रेखांकनमा परेका स्थानीयको दु:खपीडा मात्र होइन, यसको निर्माण कुन गतिमा छ भन्ने पनि देखाउँछ। डेढ दशक बित्दा जग्गाप्राप्तिमै झमेला झेलिरहेको आयोजनाले देशको पूर्वीदेखि पश्चिमी सीमासम्म रेल कुदाउन अझै कति वटा दशक लगाउने हो, टुंगो छैन।
अर्कातिर पूर्व-पश्चिम रेलमार्गलाई नजीकबाट नियालिरहेका कतिपय विश्लेषक यसको औचित्यमा प्रश्न उठाइरहेका छन् त कतिपय निर्माण विधिमा। यो रेलमार्ग अहिलेकै मोडलमा बनाइँदा देशले बोक्नुपर्ने ठूलो ऋणभारका तुलनामा प्रतिफल नगण्य हुने र पर्यावरणीय हिसाबले पनि घाटा बेहोर्नुपर्ने उनीहरूको मत छ।
महोत्तरीमा सागरनाथ वन क्षेत्रभित्र रेलमार्गका लागि बनाइएको पुल।
सरकारले पछिल्ला बजेट र घोषणाहरूमा प्रायः नछुटाउने रेलमार्गलाई समृद्धिको ढोका भन्दै आएको छ। यससँगै काठमाडौंलाई केन्द्रबिन्दु बनाएर रक्सौल, लुम्बिनी, पोखरा, केरुङसम्मबाट रेल चलाउने योजना चर्चामा छन्। रेलमार्ग विकासका लागि सरकारले अलग्गै रेल विभाग गठन गरेको छ। तर यी कुनै रेलमार्ग लामै समयसम्म पूरा नहुने तर त्यतिन्जेल लागत थपिएर आर्थिक भार बढ्दै जाने निर्माणाधीन पूर्व–पश्चिम आयोजनाले देखाउँछ। आर्थिक वर्ष २०६६/६७ देखि निर्माण थालिएको यो आयोजनाको शुरूआती दिनमा लागत प्रतिकिलोमिटर करीब एक अर्ब रुपैयाँ हुने अनुमान गरिएकोमा अहिले त्यो झन्डै डेढ अर्ब पुगेको छ।
रेलमार्गका ६ खण्डमध्ये पहिलो चरणमा निर्माण अघि बढाइएको बर्दिबास–निजगढ (चोचा) खण्ड नै अझै पूरा भइसकेको छैन। यहाँ ट्र्याकमा बेस हाल्ने काम भइरहेको र १६ वटा पुलको निर्माण सकिएको विभागले जनाएको छ। त्यस क्षेत्रका सिनियर डिभिजन इन्जिनीयर किरण कार्कीका अनुसार ७० किलोमिटर पर्ने यो खण्डमा अहिलेसम्म जम्मा ४५ प्रतिशत प्रगति छ। यही क्षेत्रमा पछिल्लो समय स्थानीयले जग्गाको मूल्यांकन बढाउँदै मुआब्जा थप्न दबाब दिइरहेका छन्।
विभागका प्रवक्ता कमलकुमार शाह बजेट अभावले भने जसरी कामलाई तीव्रता दिन नसकिएको र यो खण्ड पूरा गर्न अझै ५० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने बताउँछन्। “रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययन पूरा भएपछि त्यसलाई पूर्व-पश्चिम रेलमार्गमा निजगढतिर जोड्ने सम्भावना देखिएकाले निर्माणमा यो खण्डलाई प्राथमिकता दिइएको हो,” उनी भन्छन्।
पूर्वमा झापाको काँकडभिट्टाबाट पश्चिममा कञ्चनपुरको गड्डाचौकीसम्म बनाइने पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको दूरी शुरूमा ९४५ किलोमिटर हुने तय गरिए पनि चितवनमा निकुञ्ज क्षेत्रमा रेखांकन परिवर्तन गरिएपछि ९२५ किमीमा झारिएको छ। प्रवक्ता शाहका अनुसार शुरूमा ९५५ अर्ब रुपैयाँ रहेको कुल अनुमानित लागत बजेट संशोधन हुँदै जाँदा १५ सय अर्ब पुग्ने अनुमान छ। कोशी ब्यारेजदेखि ५०० मिटर उत्तरमा बनाइने पुलको लागत नै तीन अर्ब अमेरिकी डलर पर्ने देखिएको छ। “काम कहिले सकिन्छ भन्ने कुरा बजेटमा निर्भर हुने हो,” उनी भन्छन्, “यसमा बहुवर्षीय ठेक्का दिनुपर्ने हुन्छ। बजेट नभएकैले ठेक्का दिन सकिएको छैन।”
महोत्तरीको बर्दिबासमा सडकको माथिबाट रेल जाने गरी बनाइएको पुल।
सरकारले आव २०८१/८२ मा रेलमार्ग विकासका नाममा तीन अर्ब ८८ करोड रुपैयाँ छुट्याएको छ। यो रकम पूर्व–पश्चिम आयोजनालाई मात्र नभएर प्रस्तावित अरू सबै रेलमार्गका लागि हो। बजेट जुटाउन नसकेपछि सरकार वैदेशिक लगानी ल्याउन प्रयासरत छ, तर लगानीकर्ताले चासो देखाएका छैनन्। यो रेलमार्ग २४ जिल्ला छोएर अगाडि बढ्ने आयोजनाको प्रस्तावमा उल्लेख छ।
१२३ स्टेशन, १० वटा सुरुङ र ३३४ वटा पुल रहने आयोजनामा करीब ४५२० हेक्टर जमीन अधिग्रहण गर्नुपर्छ जसमा वन क्षेत्र पनि पर्छ। अहिलेसम्म कतिपय प्रभावित क्षेत्रमा मुआब्जा निर्धारण नै हुन सकेको छैन। “सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेकै जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जाको हो,” प्रवक्ता शाह भन्छन्।
यो रेलमार्गमा काँकडभिट्टा–बर्दिवास खण्ड २५४ किमी, बर्दिबास–सिमरा–वीरगन्ज १३६ किमी, सिमरा–तामसरिया १२७, तामसरिया–बुटवल–लुम्बिनी १०९, बुटवल–कोहलपुर २१५, कोहलपुर–गड्डाचौकी खण्डमा १८९ किमी पर्छ। विभागले कुल दूरीमा केही थपघटको सम्भावना समेत विचारेर यी खण्ड विभाजन गरेकाले सबैको दूरी जोड्दा १०३० किमी हुन आउँछ। विभागका अनुसार चार वटा खण्डको डीपीआर समेत भइसकेको छ, तर वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिएको छैन।
५० मिटर चौडा रहने रेलमार्गमा १० देखि १२ मिटरको बाँध पनि बनाइनेछ। बिजुली व्यवस्थापन गर्न १३२ केभी प्रसारण लाइन निर्माण गरिने डीपीआरमा उल्लेख छ।
काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डमा ५१२ हेक्टर खेतीयोग्य जमीन र ५३.६१ हेक्टर बस्ती अधिग्रहण गर्नुपर्नेछ। रेलमार्गको केन्द्रबाट दायाँबायाँ २५–२५ मिटरको क्षेत्राधिकार हुनेछ भने ७.५ मिटर चौडाइको रेलवे लाइन बनाइनेछ। रेलमार्ग र विद्युत् प्रसारण लाइनले ६३५.७७ हेक्टर जमीन ओगट्ने आयोजनाको अनुमान छ।
पूर्वदेखि पश्चिमसम्म गरी चार हजार घरधुरीको ५१८ कित्ता जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने र ६६६ वटा भौतिक संरचना प्रभावित हुने जनाइएको छ।
वातावरणीय र स्थानीय सवाल
पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणमा तत्कालको सबैभन्दा ठूलो समस्या जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा वितरण र रूख कटानीमा देखिन्छ। यद्यपि यी विषयलाई समेट्ने गरी भएका केही नीतिगत निर्णयले बाँकी कामलाई गति दिन सक्ने आधार तयार भएको अधिकारीहरूको भनाइ छ।
प्रवक्ता शाहका अनुसार अहिले बुटवल क्षेत्रमा डीपीआर परिमार्जन गरिएको छ। त्यहाँ स्थानीयका घर-टहरा भत्काउनुपर्ने अवस्था आएकाले सकेसम्म कम क्षति हुने गरी पुल बनाएर लैजाने डीपीआर तयार पारिएको हो। “बुटवल पश्चिमको क्षेत्रमा पनि डीपीआर बनाउने काम चलिरहेको छ,” उनी भन्छन्।
बुटवल बजार।
यसअघि चितवन क्षेत्रमा डीपीआर नै परिवर्तन गर्नुपरेको थियो। प्रारम्भिक योजनामा रेलमार्गलाई चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको भित्री भाग हुँदै लैजाने प्रस्ताव रहेकामा निकुञ्ज र वन्यजन्तु संरक्षणको सवाललाई ध्यानमा राखी सर्वाेच्च अदालतले रोक लगाइदिएपछि बाहिरी भागबाट लैजाने गरी संशोधन गरियो। तर बाहिरी क्षेत्रबाट जाँदा बस्तीलाई असर पार्ने भन्दै स्थानीयले रेलमार्ग पीडित संघर्ष समिति गठन गरेका छन्।
“हाम्रो जग्गा पनि रेलमार्गमा परेको कुरा गत वर्ष पुस १४ गते विभागबाट मान्छे आएपछि मात्र थाहा पायौं,” भरतपुर महानगरपालिका–८ का हरि थपलिया भन्छन्, “हामीलाई थाहै नदिई रातारात यस्तो काम गरिएछ।”
वैधानिक रूपमा रोक्का भइनसके पनि रेलमार्ग जाने कुरा फैलिएपछि अहिले त्यहाँ जग्गाको खरीदबिक्री बन्द भएको र ब्यांकले धितो समेत राख्न छाडेको संघर्ष समितिका सचिव दिव्यबाबु नेपाल बताउँछन्।
भरतपुर महानगरपालिका–७ कृष्णपुरस्थित नगरविकास टोल । पहिले निकुञ्ज क्षेत्रबाट लैजान लागिएको रेलमार्ग अब यही बस्तीबाट लैजाने गरी रेखांकन भएपछि स्थानीय विरोधमा उत्रिएका छन् ।
सरकारले भरतपुर महानगरपालिकाका घना बस्ती मानिने वडा नं. ४, ७ र ८ बाट रेलमार्ग लग्ने तयारी गर्दा आफूसँग समन्वय नगरेको महानगरले जनाएको छ।
“विभागले हामीसँग समन्वय नै नगरी यहाँबाट लैजाने निर्णय गरेछ,” उपमेयर चित्रसेन अधिकारी भन्छन्, “त्यसपछि हामीले वैकल्पिक मार्ग पनि प्रस्ताव गरेका हौं।”
महानगरले वैकल्पिक मार्ग प्रस्ताव गरे पनि विभागको टोली गत साउन २ गते वडा नम्बर ७ मा पर्ने कृष्णपुरमा सर्भे गर्न गएपछि आक्रोशित स्थानीयले उनीहरूको गाडी जलाइदिएका थिए। महानगरले कार्यपालिकाबाटै निर्णय गरेर वैकल्पिक मार्गबाट रेल लैजान भनी मन्त्रालयमा पत्र समेत पठाएको छ।
पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग वातावरणीय दृष्टिले पनि संवेदनशील मानिएको छ, किनकि यो विभिन्न वन र वन्यजन्तु करिडोर हुँदै पारिस्थितिक रूपमा संवेदनशील क्षेत्रबाट गुज्रिन्छ। वातावरणविद्हरू विशेषगरी चितवन र बर्दिया राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रको जैविक विविधतामा असर पर्ने बताउँछन्। यी क्षेत्रमा एकसिंगे गैंडा र एशियाली हात्ती जस्ता प्रजाति छन्।
चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जमा गैंडा।
रेलमार्गले वन्यजन्तु आवागमनमा बाधा पुर्याउने, तिनको वासस्थान खण्डीकरण गरिदिने, पानी र आहाराका स्रोत बिथोलिदिने र यसै कारण मानव–वन्यजन्तु द्वन्द्व बढ्ने जोखिम छ। रेलमार्गको कम्पन, आवाज र यसका कारण सिर्जित प्रदूषणले वन्य प्रजातिको जीवनशैलीमा प्रतिकूल असर पार्न सक्छ। त्यसैले निकुञ्ज क्षेत्रमा वन्यजन्तुलाई असर नपर्ने गरी रेलमार्गको व्यवस्थापन गर्न दीर्घकालीन सोचका साथ काम गर्नुपर्ने अधिकारकर्मीहरूको भनाइ छ।
रेलमार्गले ल्याउने अर्को वातावरणीय क्षति भनेको वनविनाश हो। अहिले निर्माण कार्य चलिरहेको बर्दिवास–चोचा क्षेत्रमा १३ हजार ५०० रूख काटिसकिएका छन्। सर्लाही–महोत्तरीसम्म फैलिएको सागरनाथ वन र रौतहट डिभिजन वन अन्तर्गतका क्षेत्र पनि जोखिममा छन्।
बर्दिबास–चोचा क्षेत्रमा काटिएका रूख र निर्माणाधीन रेलमार्ग।
खासगरी भूमि अधिग्रहणले तराईका घना जनसंख्या भएको क्षेत्रमा थुप्रै स्थानीय विस्थापित हुने सम्भावना देखिन्छ। धेरै स्थानीय समुदाय जीविकोपार्जनका लागि कृषिमा निर्भर छन्। उनीहरूलाई उचित पुनर्वास र पुनःस्थापनाको योजना विनै हटाइए प्रभावित क्षेत्रमा गरीबी र सामाजिक असमानता बढ्न सक्ने पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य बताउँछन्।
स्थानीयका जग्गा रोक्का गरे पनि बजेट नहुँदा मुआब्जा वितरण गर्न नसकिएको रेल विभाग जनाउँछ। “काम गर्न गाह्रो छ यहाँ,” कार्की भन्छन्, “ऐलानी जग्गामा समेत मान्छेका घर छन्, तिनलाई कसरी उठाउने? यस्ता सबै कुराको एउटै समाधान बजेट हो।”
मुआब्जाकै कारण काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डमा पनि ७६० बिघा जग्गा अधिग्रहण हुन सकेको छैन। तर दुई वर्षदेखि रोक्का हुँदा स्थानीयले न भोगचलन गर्न पाएका छन् न त बेच्न। आव २०७७/७८ मा उक्त जग्गाको मूल्यांकन रकम कुल २४ अर्ब ४१ करोड रुपैयाँ तय गरिएको थियो। तर गत आवमा मुआब्जाका लागि डेढ अर्ब रूपैयाँ मात्र विनियोजन भयो। “चालू आवमा पनि थोरै बजेट विनियोजन हुँदा वितरण हुन सकेको छैन,” प्रवक्ता शाह भन्छन्, “यो रकमले थोरैलाई मात्र पुग्ने भएकाले पछि समस्या आउन सक्छ, त्यसैले बाँडेका छैनौं।” बर्दिवास–चोचा क्षेत्रमा भने ९० प्रतिशत मुआब्जा वितरण भइसकेकाले अरू काम अघि बढेको हो।
रेल विभागले स्रोत सुनिश्चितताका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई दुई वर्षदेखि ताकेता गरिरहे पनि पुग्दो बजेट आएको छैन। समयमा काम नसकिए केही वर्षपछि डीपीआर पुनः संशोधन गर्नुपर्ने र त्यसले खर्च अझ बढाउने शाहको भनाइ छ।
विज्ञहरू चाहिं दलहरूले चुनावी घोषणापत्रमा कहिल्यै नछुटाउने आयोजनाले गति लिन नसक्नुमा यसको निर्माणमा एकीकृत योजना नल्याइनुलाई कारण औंल्याउँछन्। रेलमार्गको डीपीआरको समेत समीक्षा नभएको उनीहरूको भनाइ छ। पूर्वधारविद् आचार्य रेल सम्बन्धमा सरकारी निकायको प्राविधिक क्षमता र अनुभव पर्याप्त नभएकाले डीपीआर तयारीका क्रममा आवश्यक निगरानी र मूल्यांकन हुन नसकेको बताउँछन्। “आममान्छेलाई डीपीआर भएपछि इन्जिनीयरिङ भइहाल्यो नि भन्ने लाग्न सक्छ। तर कुनै एउटा इन्जिनीयर टिमले गरेको डिजाइन अपूर्ण हुन सक्छ। विभिन्न पक्षमा सुधार गर्नुपर्ने हुन सक्छ,” उनी भन्छन्।
पूर्व–पश्चिमसँगै चर्चामा रहेका नयाँ रेलमार्ग सबैको लम्बाइ जोड्दा १३–१४ सय किलोमिटर हुन्छ। यीमध्ये कुनै पनि आयोजना कार्यान्वयन गर्न सरकारसँग पुग्दो प्राविधिक र पूँजीगत क्षमता देखिंदैन।
औचित्य र उपादेयता
पूर्वाधारविद् आचार्य समयमा बन्ने हो भने रेलमार्ग नेपालका लागि निकै उपयोगी साबित हुन सक्ने बताउँछन्। “२०० देखि २५० किलोमिटर प्रतिघण्टा चल्ने द्रुत गतिको रेल बनाइए एअरपोर्टमा सुरक्षा जाँच र प्रतीक्षामा लाग्ने समय हिसाब गर्दा काठमाडौंबाट धनगढी प्लेनमा भन्दा छिटो पुगिन्छ,” उनी भन्छन्, “भाडा पनि धेरै सस्तो हुन्छ।”
रेललाई हवाईजहाजलाई जसरी हावा, हुरी र वर्षाले पनि खासै असर पार्दैन। तर अहिले रेलमार्ग निर्माणमा बजेट पचाउने काम मात्र भइरहेकाले कामले अपेक्षित गति नलिएको आचार्यको ठम्याइ छ। यी सबै रेलमार्ग पूरा गर्न राजनीतिक अठोट र एकीकृत भौतिक योजनाको आवश्यकता उनी औंल्याउँछन्।
रेलमार्गका लागि बर्दिबास–चोचा क्षेत्रमा बनाइएको बाँध।
आचार्यका बुझाइमा काठमाडौंबाट भरतपुर, लुम्बिनी जोड्ने रेल बने काठमाडौंदेखि भरतपुर, सिमरा वा भैरहवासम्म चलिरहेको हवाई सेवा नै जरुरी पर्दैन। तब यो समग्र रेलमार्ग राष्ट्रिय यातायात प्रणालीकै मेरुदण्ड हुन्छ। अरू राजमार्ग, फिडर रोड, विमानस्थल र हवाई रूट सहायक बन्न पुग्छन्।
छुट्टै विद्युतीय रेलमार्ग हुँदा पूर्व-पश्चिम राजमार्गमा गाडीको चाप कम भई यिनले गर्ने प्रदूषण पनि घट्छ। हरितगृह ग्यास उत्सर्जन कम भई देशले तय गरेका जलवायु सम्बन्धी लक्ष्यहरू भेट्टाउन सहयोग पुग्छ।
रेल विभागका अनुसार रेलमार्गले सडक यातायातको तुलनामा कार्बनडाइअक्साइड उत्सर्जनलाई ३० प्रतिशतसम्म कम गर्छ। पर्यटनमा पनि सघाउँछ। लुम्बिनी, चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र बर्दिया राष्ट्रिय निकुञ्ज जाने पर्यटक यो रेलमार्गबाट लाभान्वित हुने विभागको अपेक्षा छ।
संविधानविद् विपिन अधिकारी पूर्व-पश्चिम रेलमार्गले भारतसँग व्यापारका लागि थप सीधा मार्ग उपलब्ध गराउने र यसबाट आयातको लागत घट्ने धारणा राख्छन्। यो रेलमार्गमा भारतबाट समेत विभिन्न पाँच ठाउँमा जोड्ने योजना छ।
यससँगै उत्तरी सिमाना हुँदै चीनमा सामान ओसारपसार गर्ने गरी सुधारिएको क्षेत्रीय ‘कनेक्टिभिटी’ बनाइनुपर्ने र त्यसले देशलाई आर्थिक अवसर प्रदान गर्ने उनी बताउँछन्। अधिकारीका बुझाइमा अहिले पूर्व-पश्चिम रेलमार्गमा जसरी काम भइरहेको छ, त्यो भने चित्तबुझ्दो छैन। सबै काम हचुवामा भइरहेकाले भविष्यमा थप जटिलता निम्तिन सक्छ। सरकारी निकायबीच समन्वय र एकीकृत योजना नहुनुले सरकारले यति महत्त्वपूर्ण आयोजनालाई गम्भीरतापूर्वक नलिएको देखिन्छ। “रेलवेको डीपीआर तयार भइसक्यो, तर रेलमार्ग बन्ने नगरपालिका क्षेत्रका मेयरलाई त्यो लाइन कहाँबाट कहाँसम्म पुग्छ, थाहा छैन। त्यही लाइनमा अहिले नगरपालिकाले नक्शा पास गरेर घर बनाउन अनुमति दिंदै छ,” अधिकारी भन्छन्।
नक्शांकन भइसकेको स्थानमा बनेका घरको मुआब्जा भोलि सरकारले नै दिनुपर्ने भएकाले आर्थिक भार अझ बढ्न जान्छ। अर्थात्, रेलमार्ग निर्माणमा सरकारको हेलचेक्य्राइँ प्रस्ट देखिन्छ।
निर्माणपछि त्यसलाई दिगो बनाउन र सञ्चालन गर्न अझ कठिन हुन सक्ने विज्ञहरूको बुझाइ छ। उनीहरूका अनुसार नेपालसँग रेल व्यवस्थापनबारे पर्याप्त अनुभव नभएकाले आधुनिक रेल प्रणाली कुशलतापूर्वक सञ्चालन गर्न सक्नेमा प्रश्न छ। रेलको सफलताका लागि उचित मर्मत, सुरक्षा र वित्तीय दिगोपन पनि सुनिश्चित हुनुपर्छ। पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको निर्माण आवश्यक अनुभव र दक्ष शक्ति विनै थालिएको कुरा रेल विभागको वेबसाइटमा रहेको पूर्व महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुरालको भिडिओबाट पनि खुल्छ। त्यसमा उनले भनेका छन्, “मेरो अनुभव रेल सम्बन्धी थिएन। रोडको काम गर्ने मलाई रेल विभागमा पठाइयो। रेलबारे यहाँ धेरै कमलाई अनुभव छ। कतिपय कुरामा अनुभव भए पनि अभ्यास गर्न पाइएको छैन।”
जोखिम र विकल्प
भारतको सहयोगमा डीपीआर तयार पारिएको पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग नेपालले आफैं बनाउने भने पनि स्रोतले नभ्याउने भएपछि अहिले विदेशी ऋण वा लगानी खोजिंदै छ। यसअघि नै विदेशी लगानीमा बनेका परियोजनाले ऋणको बोझ बोकाइरहेकामा रेलमार्गले पर्याप्त राजस्व उठाउन नसके देश उठ्नै नसक्ने गरी धसिन सक्नेतर्फ विज्ञहरू सजग गराउँछन्।
सरकारले पूर्व-पश्चिम रेलमार्गले देशको पूर्वदेखि पश्चिम भेगमा मालसामान ढुवानी र मानवीय आवागमन छिटोछरितो बनाउने र आर्थिक वृद्धिमा सघाउने बताउँदै आएको छ। खासगरी बेरोजगारी दर उच्च रहेको तराई भेगमा ठूलो परिमाणमा रोजगार सिर्जना गर्ने र अन्य दक्षिणएशियाली छिमेकीसँग पनि नेपालको सम्पर्क बढाउने विभागका प्रवक्ता कमलकुमार शाह बताउँछन्।
अर्थविद् विश्व पौडेल भने पूर्व-पश्चिम रेलमार्गले त्यस भेगमा बेरोजगारी वा गरीबी कम गर्ने सम्भावना खासै देख्दैनन्। “अहिले पनि सीमावर्ती क्षेत्र शिक्षा, स्वास्थ्य र आर्थिक हिसाबले उन्नत छैन। यस्तो अवस्थामा रेलमार्ग मात्रैले उनीहरूको जनजीवन कसरी सुधार्न सक्छ?” उनी भन्छन्। पूर्वीबाट पश्चिमी तराईसम्म आवागमन गर्ने यात्रु धेरै नहुने भन्दै अपेक्षा अनुसार राजस्व उठ्नेमा पनि पौडेल शंका व्यक्त गर्छन्। त्यसैले काठमाडौंलाई केन्द्र बनाई दुई छिमेकीसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ सुधारिने गरी उत्तर-दक्षिण जोड्ने रेलमार्ग निर्माणमा जोड दिन्छन्। “पूर्व-पश्चिम रेलमा कञ्चनपुरबाट झापा जाने मान्छे कति र काठमाडौं आउने कति हुन्छन्, त्यो हेर्न आवश्यक देखिन्छ,” उनी भन्छन्, “त्यसैले योभन्दा दुई छिमेकीलाई जोड्ने उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग बनाउनु लाभदायी हुन सक्छ।”
विज्ञहरूले रेलमार्गका कारण हुने वातावरणीय, सामुदायिक र सामाजिक क्षति न्यूनीकरण गर्न केही उपाय सुझाएका छन्। उनीहरूका अनुसार वन्यजन्तुको वासस्थानमा हुने हानिको क्षतिपूर्ति गर्न ‘इकोलोजिकल अफसेटिङ’ कार्यक्रममा लगानी गरिनुपर्छ जसले नयाँ संरक्षित क्षेत्र निर्माण, पुनरुत्थान परियोजना र पारिस्थितिक प्रणालीहरूको पुनःस्थापनामा सघाउँछ। आवश्यक स्थानमा ‘अन्डरपास’ र ‘ओभरपास’ बनाइँदा वन्यजन्तु करिडोर कायम राखी वासस्थान खण्डित हुनबाट जोगिन्छ।
पूर्वाधारविद् आचार्य यस्ता आयोजनाको सफलताका लागि स्थानीयको समर्थन पनि महत्त्वपूर्ण हुने भएकाले जग्गा अधिग्रहणमा पर्नेहरूलाई उचित मुआब्जा र पुनर्वास योजना सुनिश्चित गर्नुपर्ने बताउँछन्। “बसिरहेको ठाउँ स्थानीयको जीविकोपार्जनसँग पनि जोडिने भएकाले आयोजनाका तर्फबाट हुने स्थानीयको सरोकारका निर्णय प्रक्रियामा उनीहरूलाई सहभागी गराइनुपर्छ,” उनी भन्छन्।
वैदेशिक ऋणभारको जोखिम पर्न नदिन आयोजना सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा बनाउने वा अन्तर्राष्ट्रिय विकास संगठनबाट अनुदान ल्याउने जस्ता विकल्प अपनाउन आचार्य सुझाउँछन्। “परियोजनाको आर्थिक क्षमता दिगो रहेको सुनिश्चित गर्न पारदर्शी वित्तीय योजना र व्यवस्थापन आवश्यक पर्छ,” उनी भन्छन्, “यातायातसँगै शहरी विकास सहितका अन्य योजना पनि जोड्दै जानुपर्छ। तर रेलमार्गमा यतिसम्म हतारो गरिएको छ कि जग्गा नै प्राप्त नगरी ठेक्का लगाउने काम हुँदै छ। यसमा समीक्षा जरूरी भइसक्यो।”
पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग नेपालमा बन्न लागेको पहिलो रेलमार्ग भने होइन। अहिले पनि भारतको जयनगरबाट जनकपुरसम्म रेल चल्छ। विसं १९९४ तिर महोत्तरीको बिजलपुराबाट जनकपुर हुँदै भारतको जयनगरसम्म ६९ किलोमिटर लामो रेलमार्ग सञ्चालनमा रहेकामा पछि बन्द भएको थियो। अहिले त्यही रेलमार्ग ३५ किलोमिटर दूरीमा फेरि चलाइएको हो। त्यसलाई थप विस्तार गर्न बर्दिबास–निजगढ खण्डमा निर्माण जारी छ। महोत्तरी, सर्लाही र रौतहट खण्डमा प्रारम्भिक ‘ट्र्याक बेल्ट’ निर्माण भइरहेको विभागले जनाएको छ। बर्दिबास खण्डमा मुआब्जा वितरण चलिरहेको छ। भौतिक संरचना भारत सरकारले बनाउँदै गरेको यो रेलमार्गका लागि जग्गा नेपाल सरकारले उपलब्ध गराउनुपर्ने शर्त छ।
पहिले पनि नेपालमा धेरैपल्ट रेल गुडिसकेकै हो। विसं १९८४ मा भारतको रक्सौलबाट अमलेखगन्जसम्म रेल सञ्चालन भएको थियो। रेल विभागका अनुसार ४७ किलोमिटर दूरीको उक्त रेलसेवा ३३ वर्ष चलेर बन्द भयो। त्यसअघि विसं १९६२ मा चन्द्रशमशेरका पालामा भारत, बहराइचको निशानगढबाट बर्दियाको तारा तालसम्म तत्कालीन इस्ट इन्डिया कम्पनीले २५ किमी लामो रेलमार्ग बनाएको थियो। तर यो रेलमार्ग यात्रु ओसारपसारका लागि नभएर भारतमा रेलको पटरी निर्माण र अन्य प्रयोजनले बर्दियाको काठ ओसार्नका लागि बनाइएको थियो।
