पटरी हराएको पहिलो रेलमार्ग
सय वर्षभन्दा अघि बर्दियाका काठ भारत पठाउन बनाइएको रेलमार्ग ब्युँताई अब पर्यटक ओसार्न उपयोग गर्नुपर्छ।
विमलकुमार शर्मा
नेपालमा सरकार परिवर्तनपिच्छे रेलका कुरा उठ्छन्। कोही चीन–भारत जोड्ने रेलमार्ग निर्माणको कुरा गर्छन् त कोही उपत्यकामा मोनोरेलको। जबकि पहिल्यैदेखि चर्चामा रहेको पूर्व-पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको काम नै कछुवा गतिमा छ। कहिले बन्ने हो, टुंगो छैन।
नेपालमा विगतमा रेल नचलेको होइन, तर यसको इतिहास खासै लामो छैन। भारतका रक्सौल (एनजीआर) तथा जयनगर (एनजेजेआर)बाट जोडिएका दुई रेलमार्ग पछिसम्मै अस्तित्वमा थिए। केही वर्षअघि जयनगरबाट जनकपुरसम्मको रेल फेरि ब्युँताइएको छ। केही सीमावर्ती स्थलमा व्यापारिक रेल्वे लिक पनि थपिएका छन्।
विश्वमा १९औं शताब्दीको शुरूआततिर विकास भएको रेल यातायात भारतमा सन् १८५१ मा मालसामान तथा सन् १८५३ मा यात्रु समेत ओसारपसार गर्ने गरी प्रयोगमा आयोे (दी इम्पेरियल गजेटर अफ इन्डिया :१९३१,२६)। पछि त्यही भारतीय रेलमार्ग शिकार, यातायात, व्यापार, सुरक्षा आदि प्रयोजनले नेपाली सीमासम्म विस्तार भएको हो।
त्यति वेला भारतमा रेलमार्ग निर्माण तथा औद्योगिक गतिविधि तीव्र थियो। यसका लागि नेपाली काठ सस्तो र उपयुक्त देखिंदा माग बढ्योे। सोही मौकामा नेपालका राणाशासकले तराईका जंगलबाट काठ बिक्री र त्यसकै आडमा जमीन आवाद गराई दोहोरो फाइदा लिन थाले। रूखका गोलिया ओसार्नकै निम्ति भारतबाट नेपालसम्म रेलमार्ग बनाइएको हो।
पहिलो रेलमार्गको खोजी
राजा त्रिभुवनले १९८३ फागुन ५ मा उद्घाटन गरेको रक्सौल–अमलेखगन्ज (एनजीआर)लाई नेपालको पहिलो यात्रु तथा मालवाहक रेलमार्ग भनिंदै आएको छ। भारतको जयनगरबाट जनकपुर जोड्ने (एनजेजेआर) रेलमार्ग चाहिं जुद्धशमशेरका पालामा १९९४ सालको विवाह पञ्चमीदेखि चल्न थालेको हो। यस बाहेक अर्को रेलमार्ग पनि चर्चामा थियो। तर कोशी ब्यारेज (वीरपुर) देखि चतरा, धरानसम्म चल्ने भनिएको उक्त रेल सन् १९६५ को पञ्चवर्षीय योजनाको प्रतिवेदनमै सीमित छ।
रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग। तस्वीर स्रोत : सामाजिक सञ्जाल
रेलका यी चर्चाका बीच नेपालको पहिलो रेलमार्गको पहिचान भने ओझेल परे जस्तो भएको छ जुन पश्चिम तराईको बर्दियासँग जोडिन्छ। हामी २०४१/४२ सालतिर बर्दियाको जंगल घुम्दा हालको मध्यवर्ती क्षेत्रमा पहिले रेलमार्ग रहेको भनिएको तर लिक र पटरी नरहेको सोझो बाटो देखियो। त्यस क्रममा खुसलपटुवाका महेश र दिनेश गौतम, प्रेम योगी तथा दिवाकर शर्माले केही किमी दक्षिणको भारतीय रेल्वे स्टेशन निशानगाडाबाट चुरेको घाँच (खयरभट्टी, हाल सात–आठ किमी निकुञ्जभित्र) सम्म रेल चलेको, २०२५/२६ सालसम्म ठाउँ ठाउँमा लिक देखेको तथा उक्त रेल्वेको नाम ‘कोइली यार’ सुनेको बताए। उनीहरूभन्दा पाको उमेरका हुसैना चौधरी, टेकबहादुर खनाल कोठारी तथा रामप्रसाद वाग्लेले चाहिं त्यहाँ १९७० र १९८० सालका बीच रेल चलेको अनुमान गरे। ठाकुरद्वारा गोष्ठीमा दिनेश श्रेष्ठले पनि बर्दिया रेल नेपालकै जेठो रेल–लाइन रहेको भनी सुनेको बताएका थिए।
१९८७ सालसम्म नेपालको पूर्वी नाका झापा नजीकको गलगलियादेखि पश्चिम टनकपुरसम्म नेपालका पहाड नजीकका सबैजसो बजारलाई पायक पर्ने ठाउँसम्म भारतीय रेल विस्तार भएको देखिन्छ (दी इम्पेरियल गजेटर अफ इन्डिया, उही, प्लेट ४५)। चितवन, दाङको कोइलावास छेउछाउ जस्तै सर्लाही, रौतहट, कपिलवस्तु, धनगढी आदि स्थलमा पनि रेलमार्गको डोब देखिन्थ्यो।
महोत्तरीको बिजलपुरामा काटिएको काठ ओसार्न पाँच/सात किमी अस्थायी ‘लिक’ राख्ने र एक ठाउँबाट ओसारिसकेपछि यही लिक अर्कातिर लगिने गरेको पंक्तिकारले पनि केटाकेटी उमेरमा देखेकै हो। यसबाट भारततिरको समानान्तर रेलमार्गबाट नेपालतिर जोड्न सकिने धेरै ठाउँ रहेको बुझिन्छ। बर्दियाको रेल र अन्य स्थलमा देखिएका ट्र्याक यस्तै हुनुपर्छ।
अनुसन्धानका क्रममा १९८० जेठको गोरखापत्रमा चन्द्रशमशेरको भाषणमा यो अंश पढ्न पाइयो, “आजसम्म लकडी निकासी हुन नसकेको कर्नालीद्वारको चुरेको जंगलबाट लकडी स्लीपरहरू गाडाबाट ढुवाइ निकासी गर्न निर्वाह नचल्ने भएकोले त्यस ठाउँमा करिब २५ माइलको हल्का रेलवनी त्यसबाट स्लीपर लकडीहरू ओसार्ने काम राम्रो हिसाबसँग चलि रहेको देखिनाले रक्सौलबाट भिच्छाखोरीसम्म पनि उस्तै हल्का रेल राखे नेपालमा अन्न ल्याउनलाई सजिलो र किफायत पर्न आउला भन्ने कुरो उठेको छ.तर यस मुलुकमा रेल नल्याउनु भन्ने प्रथा अघिदेखि चलिरहेको हुनाले सो कामगर्दा फाइदा बेफाइदा के हुने हो राम्रो गरी गौर विचार पुर्याई अनुभव गरी हेर्ने काम उठान गर्नुभन्दा अगाडि तिमीहरू भाइ भारदार भलाद्मीहरूलाई राखी छलफल गरी त्यसमा जुन कुराको ठेगान बस्न आउला सोही बमोजिम कामको उठान हुने तजबिज भएको छ।”
यो लेखोटले धेरै कुरो एकै पटक प्रस्ट्यायो। अर्थात्, बर्दियाको रेलमार्ग रक्सौल–अमलेखगन्जभन्दा पनि अगाडिको रहेछ। उक्त यात्रु तथा मालवाहक रेलमार्ग बनाउन बर्दियाको रेल प्रेरणाको स्रोत रहेछ। चन्द्रशमशेरको घोषणामा निशानगाडादेखि चुरेको घाँच–खयरभट्टीसम्म करीब २५ माइलको रेलमार्ग रहेको र त्यहाँबाट ‘स्लीपर लकडीहरू ओसार्ने काम राम्रो हिसाबसँग चलिरहेको’ प्रस्ट उल्लेख छ। यसबाट बर्दियाको रेलमार्ग यो घोषणाभन्दा कम्तीमा तीनदेखि पाँच वर्ष पहिले अर्थात् १९७५–१९७८ सालबीच बनेको हुनुपर्छ। पुरुषोत्तमशमशेर जबराको श्री ३ हरूको तथ्य वृत्तान्त (भाग २) मा काठ ढुवानीका लागि कोलियर नामक व्यक्तिले रेलमार्ग बनाउने अनुमति पाएको बयान छ। तिनै कोलियर जनजिब्रोमा ‘कोइली यार’ भए। अन्तिम स्टेशन अर्थात् खयर पकाई कत्था बनाउने ठाउँ ‘खयरभट्टी’ हो। त्यहाँ अहिले पनि ठूलो ठूलो चुलो देख्न सकिन्छ। चन्द्रशमशेरपछि अरू प्रधानमन्त्रीले पनि काठ बिक्री र खेती–आवादीको सिको गरेका हुँदा तराईको अन्य क्षेत्रमा रेलमार्ग थपिंदै गएका हुन्।
.jpg)
जनकपुर–जयनगर चल्ने पुरानो रेल। तस्वीर सौजन्य : सुशील प्याकुरेल
काठमाडौं उपत्यकाको मोनोरेल चन्द्रशमशेरपछिका प्रधानमन्त्री भीमशमशेरको पालामा (डा. आचार्य, यज्ञनाथ, प्राइममिनिस्टर भीमशमशेर, २०६५ साल,५५–५६) र चतराको रेल कोशी ब्यारेज निर्माणका क्रममा बनेको हो। यसरी बर्दियामा रहेको, निशानगाडा (भारत) देखि चुरेको घाँच (खयरभट्टी) सम्मको २५ माइल लामो रेलमार्ग नै नेपालको पहिलो रेलमार्गका रूपमा स्थापित हुन्छ (शर्मा, विमलकुमार, २०६७, अप्रकाशित कार्यपत्र)। हाल सो रेलमार्ग ठाकुरबाबा नगरपालिका र बर्दिया निकुञ्जमा पर्छ।
पर्यटकीय सम्भावना
पुराना कामकुरा संरक्षण गरिंदा दर्शनीय इतिहास बन्छ र पर्यटक आकर्षित हुन्छन्। पर्यटन विकासका दृष्टिले पश्चिम नेपाललाई अहिलेसम्म ‘भर्जिन’ भन्दा हुन्छ– रारा, खप्तड, माथिल्लो मुस्ताङ आदि केही ठाउँलाई छाडेर। यी ठाउँ पनि विना तयारी खोलिंदा कुरूप र दुर्गन्धित बन्दै छन्। यहाँ प्रसंग रेलमार्गको छ। बर्दियाको रेलमार्गलाई उचित संरक्षण गरी ब्युँताइए पूरै पश्चिम नेपालको पर्यटन विकासमा टेवा पुग्न सक्छ।
अहिले नेपाल हुँदै मानसरोवर जाने र नेपालबाटै कैलाश हेर्ने तीर्थालुको घुइँचो बढ्दो छ। उनीहरू नेपालगन्जमा रोकिंदा बर्दिया निकुञ्ज र ऐतिहासिक रेलमार्ग अवलोकनबाट लाभ उठाउन सक्छन्। ठाकुरबाबा नगरपालिकाभित्र अन्य गहकिला पर्यटकीय स्थल पनि छन्। दानव ताल, तीनचुली तेलपानी र पहिलो एकखम्बे कर्णाली पुलले प्रचुर सम्भावना बोकेका छन्। ठाकुरबाबा मन्दिरमा अनुपम संस्कृति देख्न सकिन्छ। कुनै वेला खस मल्ल र पश्चिम नेपालका मानिसहरू तराई झर्ने मूल बाटो सुर्खेत–तेलपानी–रजवारा थियो। राजाहरू वास बस्ने थलो ‘रजवारा’ अहिले सानो गाउँ बनेको छ। पंक्तिकारलाई यो बाटो प्राचीन समयमा सिल्क रोडको ‘फिडर रोड’ रहे जस्तो लाग्छ। यी सबै स्थल जोडेर पर्यटनको एकीकृत विकास गर्न पहिलाकै ‘न्यारो गेज’ को बाटोमा रेल चलाउनु तथा अन्य पूर्वाधार निर्माण गर्नु उपयुक्त देखिन्छ।
पहिलो रेलमार्गलाई भएकै ठाउँमा संरक्षण गर्नुपर्ने, यसका लागि एनजेजेआर र एनजीआरका इन्जिन, पुराना लिक, थोत्रै भए पनि काठका पटरी र डिब्बा बर्दिया ल्याउन सकिने भए पनि कसैको ध्यान नजानु दुःखद छ। यसबारे बुझ्न हालै रेल्वे विभाग पुग्दा एक पदाधिकारीले कतिपय रेल्वे लिक र पटरी लिलाम भइसकेको, इन्जिनहरू खुला ठाउँमा रहेकाले चल्न सक्ने/नसक्ने थाहा नभएको तथा टुटफुट भएका केही लिक मात्र बाँकी रहेको हुन सक्ने बताए। यसरी भएकै मालको चाल नपाउँदा धेरै कामकुरा बिग्रेको देखिन्छ। यी अनमोल रेल्वे लिक केही ‘कमिशन’ को लोभमा कवाडीको मोलमा बेचिएको हुनुपर्छ।
काठमाडौं उपत्यकामा कुनै वेला चलेको मोनोरेल र रोपवेलाई संरक्षण गर्ने योजना पनि देखिएको छैन। बल्खु आवास र रोपवेको लाइन हेर्दा अतिक्रमण प्रस्ट हुन्छ। अझ, मोनोरेलको त इतिहास नै लोप भइसके जस्तो स्थिति छ। राष्ट्रिय सम्पत्ति नोक्सान गर्ने रेल विभागका पदाधिकारी तथा विज्ञान संग्रहालयका नाममा वर्षौंदेखि तलब सुविधा दोहन मात्र गरिरहेका पदाधिकारीको बेवास्ताबाट भएको यस्तो नोक्सानीको भर्पाई कसले गर्ने? पुरातत्त्व विभागले पनि सय वर्ष पुगेपछि मात्र हस्तक्षेप गरौंला भनेर कुर्ने कि वेलैमा सुरक्षित गरिहाल्ने? के यस्ता कुरामा पनि अख्तियारको ध्यान आकृष्ट हुन्छ? उपत्यकामा दश थरीका रेल चलाउने कुरा गर्नेले मोनोरेल नै संरक्षण गरे बाहिरी चक्रपथको आवश्यकता पर्ने थिएन कि?
बर्दियाको रेल सय वर्ष पुरानो रहेको पुष्टि भइसकेकै छ। छिमेकी भारतमा यस्ता रेल संरक्षित छन्। केही त विश्व सम्पदामा समेत सूचीकृत छन्। चीन, अमेरिका लगायत देशमा पनि पुराना यातायात संसाधनले संरक्षण पाएका छन्। क्यालिफोर्नियाको पहिलो विद्युतीय बस चढ्न पर्यटक हानथाप गर्नुको कारण त्यसको पुरातात्त्विक आकर्षण नै हो।
संरक्षण योजना
भारतमा रेल्वे विस्तारका क्रममा कम (न्यारो) गेजका रेल्वे लिक, इन्जिन कतै मिल्किएका वा थन्किएका हुन सक्छन्। तिनलाई सरकारी स्तरबाट ल्याउन पहल गरी हामीकहाँ उपयोग गर्न सकिन्छ। अर्कातिर नेपालकै पनि कतिपय इन्जिन कामचलाउ अवस्थामा छन्। त्यसैले रेल विभागसँग बाँकी रहेका पटरी, लिक र इन्जिन बर्दिया रेलको संरक्षणमा लगाइनुपर्छ, नपुगे किन्नुपर्छ। यसो गर्दा नेपाली रेलको इतिहास सुरक्षित हुन्छ। बाँकी रहेका इन्जिन आदि सामग्रीबाट खजुरी स्टेशनमा थोरै खर्चमै रेल्वे विज्ञान संग्रहालयको शाखा बनाउन कठिन छैन। यतातिर सम्बद्ध निकायको ध्यान जानुपर्छ।
तस्वीर सौजन्य : सुशील प्याकुरेल
बर्दियास्थित राष्ट्रिय निकुञ्जका हकमा मध्यवर्ती क्षेत्रमा पर्ने रेल्वे लाइनको दुवैतिर प्राकृतिक रूपमा संरचना निर्माण गरी पर्यटकले त्यहाँका वन्यजन्तु हेर्ने व्यवस्था मिलाइनुपर्छ। यसले पर्यटन विकासमा सघाउ पुग्नेछ। तर निकुञ्जका वार्डेनहरू त्यहाँ रेल चलाउन सहमत देखिंदैनन् जुन समयसापेक्ष होइन। हो, रेल चलाउँदै गर्दा जनावरको सुरक्षामा पनि ध्यान दिनुपर्छ। जस्तो, भारतमा हात्तीलाई हिंड्न अप्ठेरो पर्ला भनेर रेल्वे लिक अग्लो बनाइएको छ। चीनमा मानिस र जनावर दुवैलाई असुविधा नहुने गरी पुल आदि निर्माण गरिएको छ।
जंगली जनावरसँग मिलेर बस्नुपर्छ भन्दै मानव–जन्तु सहअस्तित्वको कुरा गर्ने संरक्षणकर्मीले रेल पुनःस्थापना एवं सञ्चालनमा विरोध गर्नु उपयुक्त होइन। त्यसैले बर्दिया रेल संरक्षणका लागि सबै एकजुट भई काम गर्नुपर्छ। तब पर्यटन विकासमा पश्चिम नेपालले फड्को मार्न सक्छ।
यो पनि पढ्नुहोस्-
_1695277850.jpg)
