पूर्व जान पश्चिमको बाटो (अर्काइभ)
दुई दशकअघि काठमाडौंबाट हेटौंडा लगायत पूर्वी नेपालतिर जान मुग्लिन पुग्नुपर्थ्यो। अहिले बाढीपहिरोले कान्ति राजपथ, फर्पिङ-कुलेखानी-भीमफेदी र दक्षिणकाली-हेटौंडा तथा पूर्वतिर जाने बीपी राजमार्ग अवरुद्ध भएपछि फेरि मुग्लिन पुगेर पूर्वतिर लाग्नुपरिरहेको छ। यही सन्दर्भमा हिमालको १-१५ माघ २०६३ अंकमा प्रकाशित रिपोर्ट पुनःप्रकाशन गरिएको छ।
पूर्व जाने नेपालीलाई ३५ वर्षदेखि १०० किलोमिटर पश्चिमतिर गएर फर्कन बाध्य पार्ने जस्तो यो मुलुकका शासकहरूको मूर्खतालाई अरू कमै कुराले झल्काउला।
काठमाडौं र अरू शहरका पेट्रोल-पम्पमा देखिने लामा-लामा लाइन आउने दिनहरूमा झन् झन् लम्बिँदै जानेछन्। गएको १५ वर्षमा विश्वभर कच्चा तेलको मूल्य चार गुणा बढ्यो। आउने वर्षहरूमा पनि पक्कै बढ्नेछ। यसले गर्दा नेपालमा पनि पेट्रोल, डिजल र मट्टीतेलको भाउ नबढाई हुँदैन।
उसै पनि नेपाल आयल निगम (नेआनि) टाट पल्टिन लागिसक्यो। भारतमा पूरा मूल्यमा किनेर नेपालमा सहुलियत मूल्यमा पेट्रोलियम पदार्थ बेच्नुपर्दा गएको पाँच वर्षमा नेआनिले भारतीय आयल निगमलाई तिर्नुपर्ने ११ अर्ब रुपैयाँको बक्यौता समेत गरी झन्डै १९ अर्ब रुपैयाँ गुमाइसकेको छ। त्यत्रो रकम तिर्ने क्षमता नभएको निगमले नेपालमा बढ्दै गएको खपतको अनुपातमा तेल आयात गर्न सकेको छैन।
नेआनिका अनुसार मुलुकभित्र पेट्रोलियम पदार्थको माग बर्सेनि १० प्रतिशतको औसतमा बढ्ने गरेको छ। तर उसकै तथ्याङ्क अनुसार पाँच वर्षअघि ८५.८१ करोड लिटर पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेको निगमले गएको वर्ष ७५.०३ करोड लिटर मात्र आयात गर्न सक्यो। जबकि गाडीहरूको बढ्दो चापका कारण यो अवधिमा मुलुकको पेट्रोलियम पदार्थको माग १२५.६४ करोड लिटर पुगिसकेको छ। आर्थिक दबाबका कारण निगमले आफ्नो आयात घटाएकाले पछिल्ला दिनहरूमा पेट्रोलपम्पमा अस्वाभाविक भीड देखिन पुगेको हो।
यो समस्या समाधान गर्न नेपालले तत्कालै युद्धस्तरमा एउटा ‘इन्धन रणनीति’ बनाएर अघि बढ्नुपर्छ। विश्व बजारमा पेट्रोलियम पदार्थ झन् झन् महँगो हुँदै जाने, तर नेपालमा चाहिं राजनीतिक कारणले गर्दा भाउ बढाउन नसकिने हो भने नेआनि मात्र हैन, देशै टाट पल्टिने अवस्था आउँछ। त्यसैले पेट्रोलियम पदार्थमा बढ्दै गएको देशको निर्भरतालाई बढ्न नदिनु अथवा घटाउनु त्यस्तो इन्धन रणनीतिको उद्देश्य हुनुपर्छ। यसका लागि दुई वटा उपाय मात्रै छन्ः तेलको खपत कम गर्नु र बिजुलीबाट चल्ने मोटरलाई प्रोत्साहन गर्नु।
देशमा गाडी र मोटरसाइकलको आयात घट्ने छाँट छैन। बर्सेनि बढ्दै गएको गाडीको चाप अनुसार आउँदो पाँच वर्षमा देशभर सवारीसाधनको सङ्ख्या पाँच लाखबाट बढेर झन्डै आठ लाख पुग्ने पूर्वानुमान गर्न सकिन्छ। आउँदो पाँच वर्षमा सडक पनि अहिलेको कुल लम्बाइ १७ हजार २७९ किलोमिटरबाट बढेर दोब्बर हुने विज्ञहरूको पूर्वानुमान छ।
यस्तो अवस्थामा सवारी इन्धनको बढ्दो खपतलाई अलिकति भए पनि स्थिर राख्ने एउटै उपाय हुनेछ- एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ जाने बाटोको लम्बाइ घटाउनु। नेपालका केही सम्भाव्य सडकहरूले त्यस्तो विकल्प दिएका छन्। सबैभन्दा असङ्गत कुरा त हामी काठमाडौंबाट हेटौंडा हुँदै रक्सौल पुग्न थुप्रै विकल्पहरू हुँदाहुँदै मुग्लिङको घुमाउरो बाटो यात्रा गर्न बाध्य छौं।
छोटा बाटाहरूको योजना पाँच दशकअघिदेखि तर्जुमा हुन थालेका हुन्- बागमती कोरिडोर, थानकोट-हेटौंडा सुरुङ राजमार्ग, टीकाभैरव, फर्पिङ-कुलेखानी वा फर्पिङ-सिस्नेरी हुँदै हेटौंडा निस्किने सडकहरू। यीमध्ये केही सडकहरूको राम्रै सम्भाव्यता अध्ययन र लागत अनुमान समेत भइसकेका छन्, तैपनि सरकारको पहिलो प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने राजधानीलाई तराई र भारतसँग जोड्ने ‘फास्ट ट्र्याक हाईवे’ न पञ्चायतकालमा बन्न सक्यो, न प्रजातन्त्र आएपछि शुरू भयो, न राजा ज्ञानेन्द्रको पालामा पहल भयो, न लोकतन्त्र आएपछि नै कुरा अगाडि बढेको छ।
हरेक दिन झन्डै तीन हजार ५०० गाडी काठमाडौंबाट हेटौंडा गुड्छन्। राजधानीबाट वीरगञ्ज जाने मात्र हैन; पूर्वका जनकपुर, विराटनगर र काँकडभिट्टा जाने बस र ट्रकहरूले समेत हेटौंडासम्म छोटो बाटो जान पाउँदा लाग्ने भन्दा चार घन्टा र १६३ किमि बढी यात्रा गर्नुपर्छ। यसबाट डिजल र पेट्रोलको खपतमा हुने वृद्धिको मात्रै हिसाब गर्ने हो भने पनि बर्सेनि तीन अर्ब रुपैयाँ खेर गएको देखिन्छ, जुन नेआनिले वार्षिक आयात गर्ने तेलको झन्डै १० प्रतिशत हुन आउँछ।
तेलको मूल्य, सवारीसाधन सङ्ख्या र तिनको ओहोरदोहोर बढ्दै जाँदा यसरी खेर जाने रकम पनि बढ्छ। यो त भयो तेलको मात्रै हिसाब। गाडीहरूको मर्मतसम्भार, टायर-ट्युब, पार्टपुर्जा र ह्रासकट्टीको खर्च पनि जोड्ने हो भने त खेर जाने रकम वार्षिक आठ अर्ब रुपैयाँ पुग्छ।
सरकारले बेवास्ता गरे पनि जिल्लास्तरमा काठमाडौंबाट हेटौंडा जाने तीन वटा छोटा सडकहरू खुलिसके, जसको प्रयोग गरेर मुग्लिङको बाटोभन्दा आधा समयमा हेटौंडा पुग्न सकिन्छ। अझै कच्ची, उबडखाबड र वर्षामा भर पर्न नसकिने भए पनि फर्पिङबाट कुलेखानी वा सिस्नेरी हुँदै जाँदा तीन घन्टामा हेटौंडा पुगिन्छ।
बाटो पिच गर्ने र दुई वटा पुल बनाउने हो भने यो समय दुई घन्टामा झर्न सक्छ। मकवानपुरका सांसद वीरबहादुर लामा भन्छन्, “बरु स्थानीय जनता आफैंले यतिका बाटो बनाए, सरकारले यत्रो महत्त्वको बाटो बनाउन कुनै चासो देखाएन।”
काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङमार्ग त व्यापारिक हिसाबले हेर्दा पनि तुरुन्त फाइदा दिने खालको छ। थानकोट-कुलेखानी-भीमफेदी-हेटौंडाको बाटोमा तीन वटा गरेर जम्मा ७.२ किमि सुरुङ र ५२ किमि बाटो बनाउन कुल लागत १५ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ।
दैनिक सात हजार सवारीसाधनले मुग्लिङको घुमाउरो बाटो ओहोरदोहोर गर्नु परेन भने तेलको खपत, मर्मतसम्भार, पार्टपुर्जा, ह्रासकट्टीबाट अहिले नै बर्सेनि आठ अर्ब रुपैयाँ बच्छ। यसरी दुई वर्षमा बच्ने रकमले सिङ्गो राजमार्ग निर्माण गर्न सकिन्छ।
सोझो हिसाबबाटै यति फाइदा हुने कुरामा किन ढिलाइ? आखिर को जिम्मेवार छ यो बाटो बन्न नदिन? हेटौंडाका व्यापारी, कर्मचारी र सर्वसाधारण सोझै काठमाडौंका ठूलाबडाको बेवास्ता र राजनीतिक इच्छाशक्तिको कमी औंल्याउँछन्। मध्यमाञ्चल क्षेत्रीय प्रशासक शङ्कर पाण्डे भन्छन्, “यति धेरै अध्ययन भइसके। हरेक किसिमले हेर्दा तुरुन्तै बन्नुपर्ने हो। तैपनि किन वैकल्पिक राजमार्ग बन्न सकेन, आश्चर्यकै कुरा छ।”
एमालेका अञ्चल सचिव अनन्त पौडेल पनि केन्द्रीयस्तरकै उदासीनतालाई दोष दिन्छन्। “अवरोध भनेकै काठमाडौंको नीतिगत तहमा छ र राजनीतिक तवरबाट पनि दबाब पुगेको छैन,” पौडेल भन्छन्।
काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङमार्ग समितिका सदस्यसचिव श्रीचन्द्र शर्मा थप्छन्, “सुरुङमार्ग नबन्नुको मूल कारण राजनीतिक अस्थिरता, लगानीकर्ताहरूको असुरक्षा र नेपाली प्राविधिकहरूको कम आत्मविश्वास हो।”
कसै कसैको भनाइ चाहिँ राजनीतिक इच्छाशक्तिभन्दा पनि नेपालीहरूको खुट्टा तान्ने प्रवृत्ति जिम्मेवार हो भन्ने छ। सुरुङमार्ग बन्यो भने अरूले जस पाउने छन्, अरूले त्यसमा राजनीति गर्ने र आर्थिक फाइदा उठाउने छन् भनेर वैकल्पिक राजमार्गलाई अघि बढ्न नदिइएको हो कि भन्ने प्रश्न गर्दै मकवानपुर उद्योग वाणिज्य संघका दीपक श्रेष्ठ भन्छन्, “अब आफ्नो अथवा पार्टीको स्वार्थभन्दा माथि उठेर राष्ट्रको स्वार्थ, अर्थात् यो बाटोले देशको कति पैसा र समय बचत गर्छ र त्यसबाट हामी सबैलाई कति फाइदा हुन्छ, भन्ने हेर्नुपर्छ।”
हेटौंडाबाट काठमाडौं एक-डेढ घन्टामै आउन-जान सकिने भएपछि हेटौंडा नजिकैको पदमपोखरी-स्थित टारलाई वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिन्छ। त्यसो भयो भने काठमाडौंमा कुइरोको कारण अवतरण गर्न नसकेका विमान दिल्ली फर्काउनु पर्दैन। तराईमा हुस्सु लागेको वेलामा पनि खुलै रहने यो विमानस्थलले स्थानीयस्तरमा धेरै फाइदा पुर्याउनुका साथै काठमाडौंमा बढ्दो शहरी चापलाई पनि कम गर्न सक्छ।
पूर्व जाने नेपालीलाई ३५ वर्षदेखि १०० किमि पश्चिमतिर गएर फर्कन बाध्य पार्ने जस्तो यो मुलुकका शासकहरूको मूर्खतालाई अरू कमै कुराले झल्काउला। अझै पनि छोटो बाटो बन्न ढिला गर्ने हो भने हेटौंडावासीले काठमाडौंका शासकहरूलाई ‘मूर्ख’ मात्र हैन ‘नियतै खराब भएका’ भन्नसम्म बेर लगाउनेछैनन्।
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
