सडक दुर्घटना : सडक चौडा, घुम्ती उस्तै
सडक विस्तार धमाधम भइरहे पनि त्यस अनुरूप घुम्तीको सुधार नगरिंदा सवारी दुर्घटना बढिरहेको विज्ञहरू बताउँछन्।
गत भदौ ७ गते भारतका तीर्थयात्री बोकेर पोखराबाट काठमाडौं आउँदै गरेको भारतीय बस तनहुँको आँबुखैरेनी गाउँपालिका-२, ऐनापहरामा घुम्ती नजीकैबाट मर्स्याङ्दी नदीमा खस्यो। बसमा सवार ४३ जनामध्ये २७ को ज्यान गयो।
त्यसअघि असार १४ गते विद्यार्थी बोकेको बस पोखरा महानगरपालिका-२१, छरछरेमा दुर्घटना भएको थियो। ग १ क ६२१९ नम्बरको बस घुम्तीबाट झन्डै ५० मिटर तल खस्दा दुई जनाको मृत्यु भएको थियो।
पछिल्ला वर्षमा सरकारले सडक विस्तारलाई प्राथमिकता दिंदै आएको छ। तर सडक फराकिलो बनाउँदा त्यस खण्डको घुम्ती वा मोडमा सुधार गरिएको पाइँदैन। यस्तो घुम्तीका कारण सवारी दुर्घटना हुने गरेको विज्ञहरू बताउँछन्।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव एवम् पूर्वाधार विज्ञ कमल पाण्डे सवारी दुर्घटनाका विभिन्न कारणमध्ये घुम्तीलाई एक मान्छन्। उनी भन्छन्, “जसरी सडक विस्तारको काम रफ्तारमा बढाइएको छ, सडक चौडा त बनाइयो, तर त्यसको घुम्तीमा कुनै परिवर्तन गरिएन।”
आँबुखैरेनीको ऐनापहरा र पोखराको छरछरेमा घुम्तीमा वा घुम्ती नजीकै बस दुर्घटना भएका हुन्। इलाका प्रहरी कार्यालय, आँबुखैरेनीका इन्चार्ज शिव थापाका अनुसार भारतीय बस घुम्ती र तीव्र गतिका कारण दुर्घटनाग्रस्त भएको प्रारम्भिक अनुमान छ।
यातायात विज्ञ एवम् सडक इन्जिनीयर आशिष गजुरेल आँबुखैरेनीमा लामो बसलाई घुम्ती नपुगेर दुर्घटना भएको हुन सक्ने अनुमान गर्छन्। नेपालका सडक पहिले साना बस चल्ने गरी डिजाइन गरिएको र पछिल्लो समय लामा लामा बस चलाइँदा घुम्तीमा मोड्न समस्या भएर पनि दुर्घटना हुने उनको विश्लेषण छ।
२७ भारतीयको ज्यान जाने गरी दुर्घटना भएको स्थान आँबुखैरेनी पृथ्वी राजमार्ग अन्तर्गत पर्छ। पोखरादेखि धादिङ नौबिसेसम्म रहेको यो राजमार्ग १७३ किलोमिटर लामो छ। घुम्ती, लामा बस सञ्चालनका कारण यस राजमार्गमा सवारी दुर्घटना भइरहेका छन्।
सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक एवम् प्राविधिक इन्जिनीयर अर्जुन थापा घुम्ती पनि सडक दुर्घटनाको एउटा कारण भएको तर यसबारे छुट्टै अध्ययन नभएको बताउँछन्। उनका अनुसार नेपालको भूबनोटका कारण घुम्ती विनाको सडक सम्भव छैन, तर घुम्तीलाई सुधार गर्न सकिन्छ।
घुम्तीबाट मर्स्याङ्दीमा खसेको बस।
उनको भनाइमा घुम्तीमा दुई कारणले दुर्घटना भएको देखिन्छ। पहिलो, तीव्र गति र दोस्रो, ‘अन्धो घुम्ती’ (घुम्तीका कारण अगाडिको सडक नदेखिनु)। “सडक विस्तार गर्दा जति चौडा गरिन्छ त्यसको २५ प्रतिशत भाग घुम्तीमा बढी चौडा बनाउनुपर्ने हो, तर हामीकहाँ त्यसरी फराकिलो बनाइएको छैन,” उनी भन्छन्।
पुरानो डिजाइन र डोजरले खनेका कारण मापदण्ड अनुसारको सडक नभएको थापाको ठहर छ। सवारीसाधनको संख्या बढेको र लामो आकारका गाडी चल्ने गरेकाले पुरानै डिजाइनको सडकमा जामले पिरोल्ने र दुर्घटना पनि हुने गरेको उनी बताउँछन्।
काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार नागढुंगा नाकाबाट दैनिक तीन हजार २५१ सवारीसाधन भित्रिन्छन् र तीन हजार ३४७ सवारीसाधन बाहिरिन्छन्। त्यस्तै, भक्तपुर नाकाबाट दैनिक सात हजार ४५७ सवारीसाधन भित्रिन्छन् भने ६ हजार ८३७ सवारीसाधन बाहिरिने गरेको तथ्यांक छ।
घुम्ती सुधार्न कठिन
सवारी आवागमन सहज बनाउने र जामको समस्या समाधान गर्ने उद्देश्यले पछिल्ला वर्षमा विभिन्न ठाउँमा सडक धमाधम फराकिलो पारिंदै आएको छ। तर सडक चौडा बनाइएसँगै द्रुत गतिमा सवारी चलाउने प्रवृत्ति बढ्दा दुर्घटनाको दर पनि बढेको विज्ञहरू बताउँछन्।
सडक फराकिलो बनाइएपछि तीव्र गतिमा गाडी हाँक्न पाइन्छ भन्ने भ्रम व्याप्त हुँदा दुर्घटनाको जोखिम बढेको सडक सुरक्षा समाज नेपालका महासचिव नुगलानन्द वैद्य बताउँछन्। “सडक फराकिलो बन्यो, तर गतिका बारेमा सवारी चालकलाई सचेतना भएन,” उनी भन्छन्।
भोटका लागि काम गरेको देखाउन जताततै सडक चौडा पार्ने होड चलेको उनको भनाइ छ। यस्तो होडबाजीमा सडकको इन्जिनीयरिङमा कहाँ समस्या छ भन्ने विषय उपेक्षामा परेको उनी देख्छन्।
पूर्वाधार विज्ञ पाण्डे सडक फराकिलो हुँदैमा अत्यधिक गतिमा गुडाउन मिल्छ भनेर बुझ्न नहुने बताउँछन्। सडक चौडा भए पनि घुम्ती र अन्य प्राविधिक पक्षका कारण तीव्र गतिले दुर्घटना निम्त्याउने उनको भनाइ छ। उनी भन्छन्, “सडक फराकिलो पारिंदा दायाँ-बायाँ भाग बढ्ने मात्रै हो, त्यसको घुम्ती उस्तै हुन्छ। घुम्तीको ज्यामितिमा कुनै फरक हुँदैन।”
साझा यातायातले आयोजना गरेको सडक सुरक्षा सम्बन्धी कार्यक्रममा विज्ञ तथा सरोकारवाला।
उनका अनुसार हाम्रो राजमार्गको घुम्ती सुधार गर्न सकिने भए पनि अहिलेको सडक विस्तार जुन ढंगले भइरहेको छ, यसबाट सम्भव हुँदैन। अहिले भएकै सडकमा घुम्ती सुधार गर्न दायाँ र बायाँ थप जग्गा चाहिने उनको भनाइ छ। “तर हाम्रो सडकमा त्यस्तो खाली ठाउँ नभएकाले यो सम्भव छैन। यो स्थितिमा घुम्ती फराकिलो बनाउने हो भने नयाँ डिजाइनमा नयाँ सडक नै बनाउनुपर्छ,” उनी भन्छन्।
अहिलेको सडक विस्तारको तरीकाले घुम्तीमा सुधार हुन नसक्ने उदाहरण दिंदै पाण्डे भन्छन्, “नारायणगढ-मुग्लिन सडक ३६ किलोमिटर लामो छ, त्यो खण्ड जतिसुकै फराकिलो बनाए पनि यसको लम्बाइमा कुनै फेरबदल आउँदैन भने घुम्ती कसरी सुधार भयो?”
मोड वा घुम्तीले दुर्घटना कसरी निम्त्याउँछ त? यसको प्राविधिक पाटोबारे उनी व्याख्या गर्छन्, “जब कुनै गाडी घुमाउरो सडकमा गुडिरहेको हुन्छ, त्यस क्रममा ‘सेन्ट्रिफ्योगल फोर्स’ उत्पन्न हुन्छ अर्थात् गाडी घुम्तीको केन्द्रबाट बाहिर जान खोज्छ। गाडीलाई पल्टिन वा चिप्लिनबाट रोक्न मोडमा सडकको बाहिरी किनारालाई भित्री किनाराभन्दा माथि उठाएर बनाइएको हुन्छ। यस्तो ‘सुपर-इलभेसन’ बनाइएको छैन भने तीव्र गतिमा गुडाउँदा गाडी हुत्तिन्छ र दुर्घटना हुन्छ।”
पाण्डेका अनुसार नेपालमा पहिले सडक पहुँच हुनु नै महत्त्वपूर्ण कुरा भएको समयमा सामान्य हिसाबले सडकको डिजाइन गरिएको थियो। अहिले सडक सुरक्षा, सवारीसाधनको प्रकृति र आकार, गाडीको बढ्दो संख्या, ट्राफिक जाम आदि विविध पक्ष हेरेर नयाँ डिजाइनले नयाँ सडक बनाउनुपर्ने देखिएको उनको सुझाव छ।
गजुरेल पनि सडकको इन्जिनीयरिङमै समस्या भएको मान्छन्। सडकको डिजाइनसँगै त्यसमा कस्ता सवारी चलाउन मिल्छ, सडक माथिबाट ढुंगामाटो खस्ने अवस्था छ कि छैन, सडकछेउ बार लगाइएको छ कि छैन भन्ने पक्षमा ध्यान नदिंदा दुर्घटनाको सम्भावना बढी हुने उनको तर्क छ।
चालकहरू भन्छन्- घुम्तीमा दुर्घटनाको जोखिम
हिमालखबरले लामो दूरीमा बस हाँक्ने चालकसँग पनि कुरा गरेको छ। सडक विस्तार भए पनि सबै ठाउँमा फराकिलो नभएको र घुम्तीका कारण दुर्घटनाको जोखिम हुने उनीहरूको अनुभव छ।
विभिन्न राजमार्गमा २१ वर्षदेखि बस चलाउँदै आएका रामु चौधरीे एक वर्षयता महेन्द्रनगर-काठमाडौं रूटमा बस हाँक्छन्। राजमार्गका सबै ठाउँमा एकनासको गतिमा सवारी गुडाउन मिल्ने फराकिलो सडक नभएको उनको भनाइ छ। उनी भन्छन्, “२०६० सालमा जत्रो बाटो थियो, अहिले पनि उत्रै छ। सवारीसाधन बढेको बढ्यै छन्।”
बाजुरा सडक।
रामुका अनुसार पहाडी भेगमा घुम्ती नै घुम्तीले अगाडिको बस देख्न गाह्रो हुन्छ। बाटोको कटिङ भए पनि मोडको कटिङ नहुँदा लामो बस गुडाउन समस्या हुन्छ। यस्तै, बसको नियमित मर्मत नगरिने र शहरी क्षेत्रमा दशौं वर्ष चलाएर थोत्रो भएका बस पहाडको अप्ठेरो सडकमा ल्याएर चलाइँदा दुर्घटना बढिरहेको उनले प्रत्यक्ष देख्दै आएका छन्।
सडक एकनासको भए समान गतिले चलाउन सकिने तर राजमार्गको बनोट फरक फरक भएकाले त्यस अनुसारको गतिको निर्धारण गर्नुपर्ने उनी बताउँछन्। तर लामो दूरीमा छिटो नगुडाए गन्तव्यमा पुग्न गाह्रो हुने भएकाले पहाडी सडकमा बस गुडाउने सबैले तीव्र गतिमा जोड दिने गरेको उनले देखेका छन्।
अर्कातिर, सडक सुरक्षाप्रति यात्रुको असंवेदनशीलता पनि दुर्घटना बढाउन केही हदसम्म कारक रहेको रामुको भनाइ छ। यात्रुले सुरक्षामा ध्यान नदिई छिटो गन्तव्य पुग्न हतारो गरेर तीव्र गतिमा हाँक्न दबाब दिंदा दुर्घटनाको जोखिम हुने गरेको उनी बताउँछन्। “महेन्द्रनगरबाट प्रतिघण्टा ५० किमिको गतिमा गुडाउँदा १३/१४ घण्टामा आरामले काठमाडौं पुगिन्छ, तर छिटो कुदाउनुपर्ने भन्दै यात्रु झगडा गर्छन्,” उनी भन्छन्।
१५ वर्षदेखि सुदूरपश्चिमका पहाडी जिल्लामा बस चलाउँदै आएका श्याम चौधरीको पनि रामुको जस्तै अनुभव छ। घुम्तीमा गति सीमित नगरे दुर्घटना हुन सक्ने उनले बुझेका छन्। “तर बिस्तारै हाँक्दा समयमा गन्तव्यमा पुगिंदैन, यसै कारण तोकिएभन्दा बढी गतिमा चलाउनुपर्ने हुन्छ,” उनी स्विकार्छन्।
लामो दूरीमा चल्ने बसको दुर्घटना बढेपछि यातायात व्यवस्था विभागले दुई जना चालक अनिवार्य राख्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ। तर सबै बस व्यवसायीले यो नियम पालना गर्ने गरेका छैनन्। रामु पनि ७०० किलोमिटर लामो महेन्द्रनगर-काठमाडौं रूटमा बस एक्लैले चलाएर गन्तव्य पुग्छन्। महेन्द्रनगरबाट काठमाडौं आएपछि एक दिन यता आराम गर्छन्, अनि मात्रै फिर्ता जान्छन्।
लामो दूरीमा निरन्तर गाडी चलाउँदा थकान हुने, निद्रा नपुग्ने भएकाले गाह्रो हुने र दुर्घटनाको पनि जोखिम हुने उनको अनुभव छ।
पूर्वाधार विज्ञ पाण्डे लामो दूरीमा सवारीसाधन सञ्चालन गरिंदा दुर्घटनाको जोखिम हुने भन्दै यस्तो रूट हटाएर छोटो दूरीमा चल्ने व्यवस्था गरिनुपर्ने बताउँछन्। काठमाडौंबाट सोझै सुदूरका पहाडी जिल्लामा बस चल्न दिने व्यवस्था सुरक्षाका दृष्टिले उपयुक्त हुनै नसक्ने उनको भनाइ छ।
“बाजुरा जाने बस किन काठमाडौंबाट शुरू हुने? पश्चिमका पहाडी जिल्ला जाने बसलाई कम्तीमा चितवनसम्म ट्रान्सफर स्टेशनको व्यवस्था हुनुपर्छ,” पाण्डे भन्छन्, “लामो दूरीमा दुई चालक अनिवार्य चाहिन्छन्। लामो समय न चालकले काम गर्न सक्छ, न सवारीको पार्टपुर्जाले नै।”
बस दुर्घटनापछिका अनुसन्धान अपूरो हुँदा दुर्घटनाका खास कारण र यसको न्यूनीकरणको जरासम्म पुग्न नसकिएको पाण्डे बताउँछन्। कुनै दुर्घटना भएपछि सरकारी निकायका अधिकारीले कर्मकाण्डी रूपमा अध्ययन तथा छानबिन गर्ने प्रवृत्ति देखिएको उनको विश्लेषण छ, जसले गर्दा दुर्घटना न्यूनीकरणमा ठोस योजना र रणनीति बन्न सकिरहेको छैन।
उनको भनाइमा बस दुर्घटनाको अनुसन्धान गर्दा बृहत् पक्ष हेरिनुपर्छ। “सडकको अवस्था कस्तो हो, बस कति पुरानो हो, मर्मत कहिले भएको थियो, पार्टपुर्जा कहिले फेरेको हो, टायरको अवस्था के थियो, चालकको शारीरिक र मानसिक अवस्था कस्तो थियो आदि सबै पाटोको परीक्षण गरेर मात्रै अनुसन्धान पूरा हुन्छ।”
तर यी विविध पक्ष नहेरी ८० प्रतिशत घटनामा दोष जति चालकलाई लगाएर राज्य नै जिम्मेवारीबाट पन्छिँदै आएको उनको भनाइ छ।
कहालीलाग्दो दुर्घटना
नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट बर्सेनि जनधनको ठूलो क्षति हुने गरेको छ। चालक र सवारीसाधनको अवस्थासँगै सडकको दुरवस्थालाई पनि दुर्घटनाको प्रमुख कारण मानिन्छ। तर विगतमा साँघुरो र गुणस्तरहीन रहेका सडक विस्तार गरेर फराकिला र चिल्ला बनाइए पनि तथ्यांक हेर्दा दुर्घटना घटेको देखिंदैन। सडक दुर्घटनामा बर्सेनि दुई हजारभन्दा बढीको ज्यान गइरहेको छ।
सडक दुर्घटनाको अवस्था कति भयावह छ भने, आर्थिक वर्ष २०७१/७२ यताको एक दशकमा दुर्घटनामा २४ हजार ९५ जनाको ज्यान गएको नेपाल प्रहरीको तथ्यांकले देखाउँछ। तथ्यांक भन्छ- दैनिक सरदर ९७ वटा सवारी दुर्घटना हुन्छन् र यसमा सात जनाको मृत्यु भइरहेको छ भने ८८ जना घाइते हुन्छन्।
सडक दुर्घटनापछि भएका अध्ययनले दुर्घटना हुनुमा विभिन्न कारण औंल्याउँदै आएका छन्।
गत असार २८ गते नारायणगढ-मुग्लिन सडकखण्डको सिमलतालमा दुई वटा यात्रुबस लेदोले बगाएर त्रिशूलीमा खस्दा ठूलो हताहती भएपछि यसबारे अध्ययन गर्न गृह मन्त्रालयले कार्यदल गठन गरेको थियो। उक्त कार्यदलको अध्ययन प्रतिवेदनले सवारी दुर्घटना हुनुमा मापदण्ड विपरीत बनेका सडक संरचना, सडक निर्माणमा वातावरणीय पक्षको बेवास्ता, सडक अनुशासनको अवहेलना, दक्ष र अनुभवी चालकको कमी, चालकको असावधानी, सवारी नियमको ज्ञान नहुनु, भिरालो र पहाडी भूबनोट, क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्नु जस्ता कारण औंल्याएको थियो।
यस्तै, अपर्याप्त ट्राफिक प्रहरी, राजमार्गमा सडक सुरक्षाका लागि पर्याप्त सूचनाको कमी, सवारीसाधनको कमजोर अवस्था, सडक प्रयोगकर्ताको लापरवाही जस्ता पक्षलाई पनि दुर्घटनाको कारण मानिएको थियो।
नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका कोषाध्यक्ष ज्ञानेन्द्र श्रेष्ठका अनुसार देशभरि चार लाख सवारीसाधन गुडिरहेका छन्। त्यसमध्ये बागमती प्रदेशमा करीब ८० हजार सवारीसाधन गुडिरहेका छन्। दैनिक रूपमा दुई लाख व्यक्तिले सार्वजनिक यातायात चढ्ने आकलन छ।
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
-1732097316.jpg)