गुपचुप राखिएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सम्बन्धी एउटा प्रतिवेदन
अडानी समूहसँग प्रधानमन्त्री-मन्त्रीसम्मको पटक पटक भेटघाटपछि गठित अध्ययन समितिले देशका तीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सार्वजनिक-निजी साझेदारी अवधारणामा सञ्चालन/निर्माण गर्न सुझाएको छ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको डेढ वर्ष नाघिसक्दा पनि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको एउटै व्यावसायिक उडान भएको छैन। सन् २०२३ को पहिलो दिन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले तामझामसाथ उद्घाटन गरेको विमानस्थल आन्तरिक उडानमै सीमित छ।
उद्घाटन लगत्तै बुद्ध एअरले पोखराबाट भारतका बनारस लगायत शहरमा नियमित व्यावसायिक उडानको प्रयास गरे पनि भारतीय नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नसघाउँदा सफल भएन। उडानमा भारतको अल्झो रहने र नाफा समेत खासै नहुने बुझेपछि अन्य विदेशी कम्पनीले चासो देखाएका छैनन्। यो विमानस्थल चिनियाँ सरकारी स्वामित्वको एक्सपोर्ट-इम्पोर्ट ब्यांक अफ चाइना (एक्जिम ब्यांक)को २१६ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण लगानीमा चिनियाँ कम्पनी सीएएमसीले बनाएको हो।
पोखराबाट करीब १८० किमि दूरीमा रहेको र मे २०२२ मा उद्घाटन गरिएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था पनि उस्तै छ। कम्तीमा १५ लाख यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने प्रक्षेपण गरिएको र तीन किमी लामो धावनमार्ग रहेको यो विमानस्थलमा शुरूमा जजीरा एअरलाइन्सले केही उडान गरे पनि असहजताका कारण पछि बन्द गर्यो। हवाई क्षेत्रका विज्ञका अनुसार अहिलेको स्थितिमा भारतबाट थप हवाई रूट र प्राविधिक सहयोग विना विमानस्थल सञ्चालन असहज छ। तर भारतको नीति चिनियाँले बनाएका विमानस्थल सकेसम्म चल्नै नदिने, दिए पनि सञ्चालन र व्यवस्थापनमा आफ्नो पकड राख्ने देखिन्छ।
यसरी नवनिर्मित दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थन्किंदा अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सम्पूर्ण भार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा परेको छ। अर्कातिर, अर्बौं ऋण लिएर बनाइएका विमानस्थल बढ्दो ब्याजदरका कारण आर्थिक संकटको कारक बन्ने सम्भावना छ। यही जोखिम विचारेर अघिल्लो सरकारले विमानस्थलको व्ययभार कम गर्नेबारे अध्ययन समेत गरेको थियो।
तत्कालीन पर्यटनमन्त्री सुदन किरातीको पहलमा सरकारका पूर्व सचिव शंकर अधिकारीको संयोजकत्वमा गठित अध्ययन समितिले वैशाख दोस्रो साता पर्यटनमन्त्री हितबहादुर तामाङलाई प्रतिवेदन बुझाइसकेकोे छ। समितिमा लगानी बोर्डको कार्यालय, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रतिनिधि, लगानी विज्ञ र सरोकारवाला समेत थिए।
जानकार सरकारी कर्मचारीका अनुसार अध्ययन समिति गठनअघि तत्कालीन अर्थमन्त्री प्रकाशशरण महतले भारतीय व्यापारिक कम्पनी अडानी ग्रूपका प्रमुख गौतम अडानीसँग भेटेका थिए। त्यसपछि प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल, तत्कालीन सत्तारूढ कांग्रेस सभापति शेरबहादुर देउवा र सांसद आरजु राणा देउवासँग भेटेका अडानीले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण तथा भैरहवा र पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा रुचि देखाएका थिए।
त्यसअघि ‘भाइब्रेन्ट गुजराज समिट २०२४’ मा सहभागी हुँदा पनि अर्थमन्त्री महतसँग अडानीले यसबारे चासो राखेका थिए। भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी निकटस्थ अडानीले भारतमा मुम्बईको छत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय सहित सात वटा विमानस्थल सञ्चालन गरिरहेका छन्।
नवनिर्मित विमानस्थलबाट लाभ लिन इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम (आईएलएस) राख्नुपर्ने र यसका लागि नेपालले भारतको सहयोग अपेक्षा गरेको छ। यो उपकरण सञ्चालनपछि कारणवश त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकेको अन्तर्राष्ट्रिय उडान नयाँ विमानस्थलमा लैजान सकिन्छ।
जानकारहरूका अनुसार अडानीको दौडधूपबाट भारतले अहिले आईएलएस सञ्चालनमा सघाउने तर त्यसको बदलामा उसले नेपालका तीन वटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन र प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको जिम्मा समेत भारतीय कम्पनीकै पोल्टामा पार्ने माहोल बनाउन चाहेको देखिन्छ। हवाई रूट नदिएर नेपाललाई चेपुवामा पार्नुको उसको मुख्य ध्येय सामरिक महत्त्वको त्रिभुवन विमानस्थलको सञ्चालन हात पार्ने हो। तर यो काम २० फेब्रुअरी २०१० मा नेपाल र भारतबीच भएको द्विपक्षीय हवाई सम्झौताको विपरीत छ। तत्कालीन नागरिक उड्डयनमन्त्री शरतसिंह भण्डारी र भारतीय समकक्षी एसएम कृष्णले हस्ताक्षर गरेको सम्झौतामा नेपाल-भारतका सबै विमानस्थलबाट दुवै देशका विमान निर्बाध रूपमा आउजाउ गर्न दिने उल्लेख थियो ।
गौतम अडानी।
यस्तो पृष्ठभूमिमा गठित अध्ययन समितिले दुई देशबीच राजनीतिक उच्च तहमा भएका समझदारी अन्तर्गतकै कारणहरू औंल्याई तीन वटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन र प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलको निर्माण सार्वजनिक-निजी साझेदारीमा गर्न सुझाव दिएको छ।
औपचारिक रूपमा सार्वजनिक भइनसकेको अध्ययन प्रतिवेदनमा वार्षिक ५० लाख यात्रु व्यवस्थापन गर्ने क्षमता रहेको त्रिभुवन विमानस्थलले अहिले झन्डै दोब्बर अर्थात् ९० लाख यात्रु व्यवस्थापन गर्नुपरेको, पोखरा र भैरहवा विमानस्थलमा ए-३२० विमान अवतरण गर्न प्राविधिक रूपमा सम्भव नभएको, भारतले आईएलएस अनुमति नदिंदासम्म अन्तर्राष्ट्रिय विमान अवतरण गराउन जटिलता रहेको जस्ता कारण उल्लेख गरिएको छ। नयाँ बनेका पोखरा र भैरहवा विमानस्थलको यात्रुवहन क्षमता समेत वार्षिक २० लाखभन्दा बढी नभएको सन्दर्भमा प्रस्तावित निजगढ विमानस्थललाई पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सुझाइएको छ।
प्रतिवेदन अनुसार सन् १९५५ मा स्थापित त्रिभुवन विमानस्थलसँग वार्षिक १५ लाख आन्तरिक र ३५ लाख अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुलाई सेवा दिने क्षमता रहेकोमा अहिले आन्तरिकतर्फ नै ४४ लाख सहित ९० लाख यात्रु धान्नुपरिरहेको छ। पोखरा विमानस्थलको वार्षिक यात्रु क्षमता पनि १४ लाख मात्र हो। त्यसैले प्रस्तावित निजगढ विमानस्थललाई पाँच करोडभन्दा बढी यात्रु धान्ने गरी तयार पार्नुपर्नेमा अध्ययन समितिको जोड छ।
समितिका अनुसार अब त्रिभुवन विमानस्थललाई थप फैलाउन र सेवा बढाउन सहज छैन। निजगढमा भने त्यो सम्भावना खुला छ। त्रिभुवन विमानस्थलको सञ्चालन र निजगढको निर्माण संयुक्त परियोजनाका रूपमा गर्न सुझाउँदै प्रतिवेदनले यसो गर्दा पाँच खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लागत अनुमान गरिएको निजगढका लागि वित्तीय स्रोत जुटाउन सजिलो हुने र परियोजना निर्माणमा निजी क्षेत्रको आकर्षण बढ्ने उल्लेख गरेको छ। यी काम निर्माण, स्वामित्व सञ्चालन र हस्तान्तरण अर्थात ‘बूट’ मोडलमा अघि बढाउन भनिएको छ।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा २०७९ जेठ २ मा आएको जजीरा एअरलाइन्सको विमान।
प्रतिवेदनमा विमानस्थल सञ्चालनका निम्ति १० वर्षदेखि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन गर्दै आएको कम्पनी छनोट गर्नुपर्ने र उसले कम्तीमा एक करोड अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु व्यवस्थापन गरेको हुनुपर्ने शर्त राख्न सुझाइएको छ। सार्वजनिक- निजी साझेदारीमा जानुअघि विमानस्थल सञ्चालन सहज बनाउन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०६३ संशोधन गर्न सरकारलाई भनिएको छ।
समितिले सार्वजनिक-निजी साझेदारी अन्तर्गतकै अर्को विकल्पका रूपमा त्रिभुवन विमानस्थलको सम्पत्ति मुद्रीकरण गर्ने र त्यसबाट प्राप्त रकमले निजगढको निर्माण गर्न सकिने उपाय पनि दिएको छ। यसो गर्दा लिज, सञ्चालन र हस्तान्तरणको प्रक्रिया अवलम्बन गर्नु उपयुक्त हुने औंल्याइएको छ।
प्रतिवेदनमा भैरहवा र पोखरा विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा एउटै निजी सञ्चालकलाई दिन र यो परियोजना पारित गर्दा पुनरुत्थान, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण (रूट) प्रक्रिया अवलम्बन गर्नुपर्ने उल्लेख छ। यस अन्तर्गत निर्माणसम्पन्न संरचनालाई स्तरोन्नति गरी नाफा आर्जन गर्न सक्ने बनाउने र निश्चित समयपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रस्ताव अघि सारिएको छ।
कम्पनीले दुवै विमानस्थल एउटै परियोजनाका रूपमा चलाउन नसके यही मोडल अन्तर्गत छुट्टाछुट्टै परियोजनाका रूपमा पनि दिन सकिने उपाय सुझाइएको छ। पोखरा र भैरहवा विमानस्थल निकट भविष्यमै यात्रु व्यवस्थापनमा आफ्नो पूर्ण क्षमताको नजीक पुग्ने भएकाले निजी क्षेत्रलाई जिम्मा दिनुअघि तथ्यगत विश्लेषण आवश्यक रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
उति वेला प्रतिवेदन आएको ४५ दिनभित्र ठोस नीतिगत निर्णय लिने योजना बनाएको सरकारले अहिलेसम्म त्यस दिशामा काम अघि बढाएको छैन। समिति सदस्यहरू सत्ता समीकरणमा आएको परिवर्तनले विमानस्थल सञ्चालनका लागि लिइएको पहलकदमी सुस्त हुन पुगेको बताउँछन्।
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
-1732097316.jpg)
