पेचिलो विद्युतीय फोहोर व्यवस्थापन
सुविधाका लागि प्रयोग गरिने उपकरणको उपभोगसँगै बढेको विद्युतीय फोहोरको व्यवस्थापन पेचिलो बन्दै गएको छ।
यस वर्ष नेपालमा विद्युतीय गाडीको आयात अभूतपूर्व ढंगले बढ्यो। चालू आर्थिक वर्षको साउनदेखि माघसम्मका सात महीनामा मात्रै ६ हजार १५९ वटा चारपांग्रे बिजुली गाडी (कार, जीप) नेपालमा भित्रिए। अर्थात्, हरेक दिन सरदरमा २९ वटा विद्युतीय गाडी नेपाली सडकमा थपिइरहेका छन्। बितेको वर्षको यही अवधिका तुलनामा यो आयात तीन गुणाले बढेको हो। यस बाहेक सार्वजनिक यातायातका रूपमा दौडने भ्यान, बसको संख्या पनि उल्लेख छ। यस वर्षको माघसम्म ५२४ वटा बस, माइक्रोबस, भ्यान भित्रिएका छन्।
त्यसो त पछिल्ला वर्षहरूमा हरेक वर्ष बिजुली गाडीको आयात लगातार बढ्दो छ। सरकारले बिजुली गाडीको आयातमा मनग्य कर छूट दिएपछि खरीदकर्ताको रुचि बिजुली गाडीतिर गएको हो। बितेको आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा चार हजार ५० वटा बिजुली गाडी नेपाल भित्रिएका थिए। त्यसभन्दा अघिल्लो आव २०७८/७९ मा एक हजार ७०७ वटा विद्युतीय गाडी नेपालमा ल्याइएका थिए। यी सबैले खनिज इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनबाट विद्युतीय गाडीतिरको नेपाली यात्रा बढिरहेको पुष्टि हुन्छ।
बितेका आठ वर्षमा मात्रै २४ हजारभन्दा धेरै चारपांग्रे विद्युतीय सवारीसाधन नेपालमा भित्रिएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यस बाहेक विद्युत्बाट चल्ने बस, माइक्रोबस, भ्यान, तीनपांग्रे रिक्शा, स्कूटर र मोटरसाइकलको संख्या पनि ठूलै छ। पछिल्लो आठ वर्षमा तीनपांग्रे विद्युतीय रिक्शा ३७ हजारभन्दा बढी संख्यामा भित्रिएको तथ्यांकले देखाउँछ। कार्बन उत्सर्जन नगर्ने हुँदा चर्को वायु प्रदूषणसँग जुधिरहेको नेपालमा खनिज इन्धनमा आधारितको सट्टा बिजुली गाडीको विस्तारले ठूलो महत्त्व राख्छ। तर सँगसँगै अर्को प्रश्न पनि पेचिलो रूपमा खडा भएको छ- निश्चित समयपछि आयु सकिने ब्याट्रीको व्यवस्थापन कसरी गर्ने?
व्यवस्थापनको जटिलता
गत जेठमा सार्वजनिक गरिएको चालू आव २०८०/८१ को बजेट (आर्थिक ऐन) मार्फत सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन आयातकर्ता व्यापारीले ब्याट्रीको व्यवस्थापन पनि अनिवार्य रूपमा गर्नुपर्ने नीति अघि सार्यो।
आयातकर्ताले सवारीसाधनमा प्रयोग भएको वा बिक्री गरेको ब्याट्रीको आयु सकिएपछि ग्राहकबाट फिर्ता लिनुपर्ने तथा ब्याट्रीको व्यवस्थापनको उपयुक्त योजना बर्सेनि भन्सार कार्यालयमा पेश गरी आफ्नो वेबसाइटमा पनि राख्नुपर्ने व्यवस्था बजेटले गरेको थियो।
तर आयातकर्ताले ब्याट्री व्यवस्थापनको योजना वेबसाइट मार्फत सार्वजनिक गरेका छैनन्। त्यसैले विद्युतीय सवारीसाधनका आयातकर्ताले प्रयोगविहीन ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि कस्तो योजना बनाएका छन् भन्ने जानकारी सर्वसाधारणले पाएका छैनन्।
गाडी आयातकर्ताको संस्था नेपाल अटोमोबाइल्स डिलर्स एशोसिएशन (नाडा)का वरिष्ठ उपाध्यक्ष आकाश गोल्छाले अहिलेसम्म वेबसाइटमा नराखेको भए पनि आयातकर्ताले भन्सार विभागमा ब्याट्री व्यवस्थापनको योजना पेश गर्दै आएको दाबी गर्छन्। ब्याट्री व्यवस्थापनको योजना वेबसाइटमा राख्ने विषयमा संस्थामा छलफल गर्ने उनले बताए।
विद्युतीय सवारीको ब्याट्री व्यवस्थापनबारे उपयुक्त योजना बनाउन सर्वोच्च अदालतले आदेश दिएसँगै सरकारले गाडी आयातकर्तालाई नै ब्याट्री व्यवस्थापनको पनि जिम्मा लगाउने नीति अघि सारेको थियो। सर्वोच्च अदालतले २०७९ असारमा गरेको एउटा फैसलामा विभिन्न देशले विद्युतीय ब्याट्रीले निम्त्याउने समस्या समाधानको खोजी र व्यवस्थापन गरेको सन्दर्भ उल्लेख गर्दै नेपाल सरकारलाई पनि दिगो योजना अघि सार्न भनिएको थियो।
सर्वोच्चले आफ्नो फैसलामा विद्युतीय सवारीसाधनमा प्रयोग हुने ब्याट्रीहरूको प्रशोधन वा पुन:प्रयोग गर्ने सम्भावना हेर्न तथा यसको मापदण्ड के हुन सक्छ भन्ने विषयमा सरकारले अध्ययन गर्नुपर्ने उल्लेख गरेको थियो। वातावरण विभागका उपमहानिर्देशक तारादत्त भट्ट वन तथा वातावरण मन्त्रालयले विद्युतीय ब्याट्री व्यवस्थापनको विषयमा अध्ययन गर्न तयारी गरिरहेको बताउँछन्। भन्छन्, “अहिले नै यो चुनौतीका रूपमा देखिइसकेको छैन, तैपनि भविष्यमा आउने चुनौतीका विषयमा के गर्न सकिन्छ भनेर अध्ययन गर्नुपर्छ।”
विद्युतीय सवारीसाधन धेरैजसो लिथियम आयन ब्याट्रीबाट सञ्चालन हुन्छ र यसको आयु सामान्यतया १० वर्ष जति मानिन्छ। एउटा विद्युतीय सवारीमा ४०० किलोग्राम तौल जतिको ब्याट्री प्रयोग भएको हुन्छ। यसमा लिथियम, कोबाल्ट, निकेल सहितका रियर अर्थ मेटल प्रयोग भएको हुन्छ। यस्ता अर्थ मेटल प्राप्त गर्न र उत्पादन गर्न मात्रै होइन, ब्याट्रीको आयु सकिएपछि व्यवस्थापन गर्न पनि जटिल हुन्छ।
यस्ता ब्याट्री जथाभावी मिल्काउन, माटो, पानीमा फाल्न नहुने विद्युतीय फोहोरको असरका विषयमा विद्यावारिधि गरेकी त्रिभुवन विश्वविद्यालयकी रसायनशास्त्रकी उपप्राध्यापक ज्योति गिरी बताउँछिन्। उनका अनुसार जुनै खालका विद्युतीय फोहोर तथा ब्याट्रीको उचित व्यवस्थापन नभए विभिन्न स्वरूपमा ती माटो, पानी र हावामा मिसिन्छन् र प्रकारान्तरले मानव स्वास्थ्यमा घातक असर निम्त्याउँछन्।
नेपालमा भर्खरै विद्युतीय सवारीसाधनको विस्तार भएकाले तत्कालै यसको व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण भइसकेको छैन। “तर बलियो योजना बनाउनु आवश्यक छैन भन्ने होइन,” गिरी भन्छिन्, “अहिलेदेखि नै ब्याट्री व्यवस्थापनको दीर्घकालीन र दिगो योजना नबनाए भविष्यमा यो चुनौतीपूर्ण बन्नेछ।”
नेपाल विज्ञान प्रविधि प्रज्ञा-प्रतिष्ठान (नास्ट)का सचिव डा. रवीन्द्रप्रसाद ढकाल विद्युतीय सवारीमा प्रयोग भएको ब्याट्रीलाई पुन:प्रयोग तथा रिसाइकल गर्नुपर्नेमा जोड दिन्छन्। “ब्याट्री व्यवस्थापनको विषय देखाएर बिजुली गाडीलाई निरुत्साहित गर्न बिल्कुल मिल्दैन। बिजुली गाडी वातावरणका लागि वरदान नै हो। खालि बिजुली गाडीमा प्रयोग भएको ब्याट्रीलाई फेरि कसरी अधिकतम प्रयोग गर्ने वा पुन:प्रयोग गर्ने भन्नेमा अनुसन्धान तथा प्रभावकारी उपाय खोज्न आवश्यक छ,” उनी भन्छन्।
नाडा अटोमोबाइल्स डिलर एशोसिएशनको विद्युतीय गाडी समितिका सभापति राजनबाबु श्रेष्ठ भने आयातकर्ताले विद्युतीय सवारीसाधन आयात गर्दा नै ब्याट्री व्यवस्थापनको तयारी गरेको दाबी गर्छन्। “आयातकर्ताले भविष्यमा आयु सकिएको ब्याट्रीलाई सम्बन्धित देशमै फिर्ता पठाउने सम्झौता गरेर आयात गर्ने गरेका छन्, त्यसैले यसले खासै समस्या ल्याउँदैन,” उनी भन्छन्।
नाडाका वरिष्ठ उपाध्यक्ष आकाश गोल्छा पनि राम्रो कम्पनीले विद्युतीय सवारीसाधन बेच्दा नै भविष्यमा ब्याट्रीको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने योजना बनाउने गरेको र नेपालमा पनि त्यस्तो योजना कार्यान्वयन हुने बताउँछन्। “राम्रा कम्पनीको ब्याट्री व्यवस्थापन भविष्यमा के होला भन्नेमा समस्या छैन तर सरकार र ग्राहक स्वयं पनि यसमा चनाखो चाहिं हुनुपर्छ,” उनी भन्छन्।
निजी चारपांग्रे गाडीको ब्याट्री व्यवस्थापनभन्दा पनि ठूलो चुनौती चाहिं विद्युतीय रिक्शा, मोटरसाइकल, स्कूटरहरूमा प्रयोग भएको ब्याट्रीमा छ। नेपालमा चारपांग्रेभन्दा तीनपांग्रे विद्युतीय सवारीसाधन धेरै भित्रिइरहेका छन्। तीमध्ये कतिपय नेपालमा पाटपुर्जा आयात गरी नेपालमै जडान हुने गरेको छ। त्यस्तै, विद्युतीय स्कूटर र मोटरसाइकलको संख्या पनि बढ्दो छ। तिनको ब्याट्रीको गुणस्तरका विषयमा सधैं प्रश्न उठ्ने गरेको छ।
पेचिलो व्यवस्थापन
विद्युतीय गाडीको ब्याट्रीको व्यवस्थापनभन्दा पनि धारिलो चुनौतीका रूपमा देखा परेको चाहिं विद्युतीय फोहोर व्यवस्थापन हो। ग्लोबल ई-वेस्ट मनिटरको सन् २०२० को प्रतिवेदन अनुसार २०१९ मा संसारभरिमा पाँच करोड ३६ लाख मेट्रिक टन विद्युतीय फोहोर उत्पादन भएको थियो। यसमध्ये नेपालमा मात्रै उक्त वर्ष २८ हजार टन विद्युतीय फोहोर उत्पादन भएको थियो। अर्थात्, औसतमा नेपालको प्रतिव्यक्ति औसत विद्युतीय फोहोर उत्पादन ९०० ग्राम हाराहारी थियो।
बिग्रिएका र पुराना टेलिभिजन, वाशिङ मशिन, प्रिन्टर, बिजुली बत्ती, ब्याट्री, भान्साका विद्युतीय सामग्री, मोबाइल फोन, टेलिफोन, रेडियो लगायत सामग्रीलाई विद्युतीय फोहोर मानिन्छ। विद्युतीय फोहोर सम्बन्धी अनुसन्धान गर्दै आएकी उपप्राध्यापक गिरी नेपालमा विद्युतीय सामग्रीको उपयोग बढ्दो क्रममा रहे पनि व्यवस्थापनका विषयमा आवश्यक र पर्याप्त योजना नरहेको बताउँछिन्।
नेपालमा भविष्यमा विद्युतीय फोहोर बन्न सक्ने वस्तुको आयात हरेक वर्ष तीव्र गतिमा बढिरहेको तथ्यांकले देखाउँछ। यस आवको पहिलो सात महीना (साउन-माघ)मा मोबाइल फोनको चार्जर २९ लाख ५० हजार वटा, फोन (मोबाइल फोन सहित) २१ लाख ७८ हजार वटा, ल्यापटप र ट्याबलेट ७९ हजार ५०० वटा आयात भएका छन्। त्यसैगरी, एक लाख १८ हजार वटा वाशिङ मशिन, एक लाख २३ हजार वटा राइस कूकर, एक लाख ३६ हजार वटा रेफ्रिजेरेटर आयात भएका छन्। यी सबै भविष्यका सम्भावित विद्युतीय फोहोर हुन्।
त्रिभुवन विश्वविद्यालयकी उपप्राध्यापक गिरी भन्छिन्, “आज विद्युतीय सामग्रीको उपयोग बढ्नुको अर्थ भोलि त्यस्तो खाले फोहोर बढ्नु हो। तर व्यवस्थापनको विषयमा पर्याप्त योजना नहुँदा वातावरण र मानव स्वास्थ्यमा जोखिम बढ्छ।” विद्युतीय फोहोर प्रकारान्तरले विषाक्त कणका रूपमा हावापानी, माटो, हुँदै मान्छेको शरीरको रगतसम्म पुग्ने अनुसन्धानले देखाएको गिरी बताउँछिन्।
फोहोर व्यवस्थापन ऐन, २०६८ ले औद्योगिक र घरेलु ठोस फोहोर व्यवस्थापनलाई सम्बोधन गरे पनि विद्युतीय फोहोर नियन्त्रण र व्यवस्थापनको विषयमा पर्याप्त व्यवस्था गरेको छैन। ‘फोहोरमैला व्यवस्थापन राष्ट्रिय नीति, २०७९’ ले फोहोरमैलाको वर्गीकरण गरी अलग अलग खालको मापदण्ड तर्जुमा गरी कार्यान्वयन गर्ने उल्लेख गरे पनि सरकारले यस सम्बन्धी कार्ययोजना अघि सारेको छैन।
घातक फोहोरको ओसारप्रसार नियन्त्रण र व्यवस्थापन गर्ने बासल महासन्धिमा नेपालले पनि हस्ताक्षर गर्दै विद्युतीय फोहोर मापदण्डका आधारमा नष्ट गर्ने, वातावरण र मानव स्वास्थ्यमा हानि हुन नदिने लगायत प्रतिबद्धता जनाएको छ। तर व्यावहारिक रूपमा यो कार्यान्वयनमा नआएको उपप्राध्यापक गिरीको ठम्याइ छ।
विद्युतीय सामग्रीमा धेरैजसो प्लास्टिक, विभिन्न धातु लगायत रसायन प्रयोग भएको हुन्छ। ती सामग्री यथोचित व्यवस्थापन नगरी फाल्दा, जलाउँदा त्यसको घातक असर निम्तिने जोखिम हुने विद्युतीय फोहोरका विषयमा भएका अध्ययनहरूको निष्कर्ष छ। खास गरेर विद्युतीय फोहोरमा हुने लिड सहितका घातक रसायन जोखिमयुक्त मानिन्छन्। काठमाडौं सहित देशका शहरमा लिड एसिड ब्याट्री जथाभावी मिल्काइने गरेको र त्यसले गम्भीर असर पार्ने जोखिम रहेको उनको धारणा छ। “प्लास्टिक जलाउँदा निस्किने ग्यास घातक हुन्छ, यसै फाल्दा पनि विद्युतीय फोहोर माटो र पानीमा मिसिएर वातावरणमा र मानव स्वास्थ्यमा दीर्घकालीन असर पुग्छ,” गिरी भन्छिन्।
नेपालमा विद्युतीय फोहोर व्यवस्थापनमा सचेततापूर्वक काम हुन नसकेको नास्टका सचिव ढकाल बताउँछन्। “अहिले कुहिने-नकुहिने, विद्युतीय सबै फोहोर एकै ठाउँमा मिसाएर फाल्ने चलन छ। ठूला ठूला आकारका फोहोरलाई एक ठाउँमा छुट्याइए पनि मिसिएका साना फोहोर ल्यान्डफील्ड साइटमै पुरिदिंदा भविष्यमा त्यसको असर निकै घातक हुन सक्छ,” ढकाल भन्छन्।
राष्ट्रिय तथ्यांक कार्यालयले सन् २०२० मा २७१ वटा नगरपालिकामा गरेको आधाररेखा सर्वेक्षण अनुसार संकलित फोहोरमैलाको आयतनको आधारमा कुहिने फोहोरको अंश ५४ प्रतिशत, रासायनिक फोहोरको अंश ३३.३ प्रतिशत र अन्य फोहोरको मात्रा १२.७ प्रतिशत छ। तर फोहोरमैलामध्ये ४८.६ प्रतिफल ल्यान्डफिल साइटमा विसर्जन हुने, ३२.१ प्रतिशत जलाउने र २७.४ प्रतिशत फोहोर नदी किनारमा थुपार्ने गरिएको देखाएको छ। यसले विद्युतीय सहितका फोहोरको व्यवस्थापनमा रहेको चुनौती देखाउँछ।
काठमाडौं महानगरमा मात्रै प्रयोग हुने प्लास्टिकको चार प्रतिशत मात्रै पुनःप्रशोधन हुने गरेको देखिएको छ। “प्लास्टिकको व्यवस्थापन राम्रो नहुँदा पानीमा मिसिएर समुद्रमा जाने र त्यो वाष्पीकरण मार्फत हुने वर्षामा समेत माइक्रोप्लास्टिकका रूपमा देखा पर्छ। त्यसले मानव स्वास्थ्य मात्रै होइन्, समग्र वातावरणीय चक्रमा प्रभाव पार्छ,” नास्टका ढकाल बताउँछन्।
विद्युतीय फोहोर चुनौतीपूर्ण रूपमा देखा परे पनि व्यवस्थापन गर्न सक्दा त्यसले लाभ पनि दिन्छ। विद्युतीय फोहोरमा हानिकारक पदार्थ र रसायन मात्रै होइन, सुन, तामा, प्लेटिनम सहितका मूल्यवान् धातु पनि मिसिएको हुन्छ। नास्टका ढकाल नेपालमा अहिलेसम्म भित्रिएका जति मोबाइल फोन एकै ठाउँमा राखेर निकाल्ने हो भने रु.१४ अर्बजतिको सुन निस्कने आफूहरूको अध्ययनले देखाएको बताउँछन्। “धनी देशहरूले उपयोगविहीन विद्युतीय सामग्रीबाट काम लाग्ने चीज निकाल्ने, प्रशोधन र पुन:प्रयोग गर्ने गर्छन्। हामी चाहिं फालिदिने वा भारततिर पठाइदिने गर्छौं,” ढकाल भन्छन्।
त्यसो त डोको रिसाइक्लर्स सहितका पहलकदमीले नेपालमै विद्युतीय फोहोरको व्यवस्थापनमा काम शुरू गरेका छन्। तर देशभरिको ठूलो परिमाणको विद्युतीय फोहोर व्यवस्थापन निकै चुनौतीपूर्ण छ।
त्रिभुवन विश्वविद्यालयकी गिरी विद्युतीय फोहोर भनिने सामग्रीलाई फाल्नुभन्दा पुनःप्रशोधन र पुनःप्रयोगको विकल्प सबैभन्दा उचित हुने बताउँछिन्। “काम लाग्ने सामग्री फेरि प्रयोग गर्दा एकातिर विद्युतीय फोहोर उत्पादन कम हुन्छ, अर्कातिर यस्ता सामग्रीको उत्पादन गर्न प्राकृतिक स्रोत उत्खननमा पर्ने दबाब पनि कम हुन्छ। यसले वातावरणमा दोहोरो लाभ हुन्छ,” उनी भन्छिन्।
