पोखरा विमान दुर्घटनाको अन्तिम घडी
यती एअरको वाइटी ६९१ विमान दुर्घटनाको कारण दुवै इन्जिनको पावर घटाइएको देखिएको छ, तर त्यसो किन भयो र कसले गर्यो?
गएको माघको १ गते पोखरामा दुर्घटनाग्रस्त यती ६९१ विमानको दुर्घटनाको प्रारम्भिक अनुसन्धानले विमानका दुवै इन्जिनको पावर घटाइएको कारण विमान जमीनमा खसेको औंल्याएको छ। तर, विमानको ककपिटमा भएका दुईमध्ये एक क्याप्टेनले इन्जिनको पावर किन र कसरी घटाए भन्ने प्रश्न अनुत्तरित छ।
इन्जिनको पङ्खाको ‘पिच’ (Pitch)लाई ‘फेदर’ (Feather) गराएको अवस्थामा विमानको गति कम हुँदै जान्छ र पङ्खाहरूले विमानलाई धकेल्न सक्दैनन्। त्यसकारण यसले हावामा आफूलाई थेग्न सकेन र कोल्टिन (stall) पुग्यो र अन्तिम मोड लिएर धावनमार्गमा अवतरण गर्नुअघि दुर्घटनाग्रस्त भयो।
एटीआर-७२ २१२ ए/५०० टर्बोप्रप विमानको सोही चालकदलले काठमाडौं-पोखराबीच तेस्रो उडान गरिरहेको थियो। क्याप्टेन कमल केसी २२ हजार घण्टा उडान अनुभव भएका पाइलट थिए भने क्याप्टेन अञ्जु खतिवडाले ६ हजार ५०० घण्टाको उडान अनुभव हासिल गरेकी थिइन्। उनीहरू दुई साताअघि मात्र सञ्चालनमा आएको पोखराको नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अन्तिम परिचयात्मक उडानमा थिए।
टेल नम्बर ९ एन-एएनसी भएको सो विमानले काठमाडौंबाट २६ मिनेटको उडान पूरा गर्नै लागेको थियो। विमानमा ६८ जना यात्रु र चालक दलका चार सदस्यीय टोली गरी ७२ जना सवार थिए। दुर्घटना छानबिन गर्न बनेको समितिमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सदस्य, फ्रान्सको ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी इन्भेस्टिगेशन ब्यूरो (टीएसआईबी), ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी बोर्ड अफ क्यानाडा, यूरोपियन एभिएशन सेफ्टी एजेन्सी (ईएएसए) र इन्जिन निर्माता प्राट एन्ड ह्वीट्नी क्यानाडाका सदस्य सम्मिलित थिए। छानबिन समितिका सदस्यहरूले ‘ककपिट भोइस रेकर्डर’ (सीभीआर) र ‘फ्लाइट डेटा रेकर्डर’ (एफडीआर) सिंगापुरमा लगेर जाँच गराएका थिए।
छानबिन समितिको प्रतिवेदनमा दुवै इन्जिनका पङ्खा किन ‘फेदर’ भयो भन्ने कुरा पत्ता लगाउन थप अनुसन्धान गर्नुपर्ने औंल्याइएको छ।
एटीआर-७२ ५०० को ककपिट।
फोटोमा देखिए जस्तै एटीआर विमानको ककपिटमा तीन वटा लिभर हुन्छन्ः इन्जिनको गति नियन्त्रण गर्ने, पङ्खा ‘फेदर’ गर्ने र ‘फ्ल्याप’ (Flap) नियन्त्रण गर्ने। विमानको इन्जिन फेल भएको अवस्था बाहेक ककपिटमा भएको वेला मात्रै फेदर लिभरको प्रयोग हुन्छ। र, आपत्कालीन अवस्थामा पङ्खा ‘Propeller Pitch’ लाई ‘फेदर’ मा परिवर्तन गरीकन गति कम गर्ने प्रयास गरिन्छ।
यस्तै खालको एटीआर पाइटलले सो विमानका क्याप्टेनले अवतरणको अन्तिम अवस्थामा रहेको विमानको दुवै इन्जिनको पङ्खा जानीजानीकन ‘फेदर’ गराएको भनेर सोच्नै नसकिने बताए।
खतिवडा देब्रेतर्फ रहेको क्याप्टेनको सीटमा बसेकी थिइन्, किनभने उनी क्याप्टेन प्रमाणीकरण हुने क्रममा थिइन्। केसी भने दाहिनेतर्फको सीटमा बसेका थिए।
एउटा अनुमान के छ भने क्याप्टेन केसीको दाहिनेतर्फको सीटमा बस्न अभ्यस्त थिएनन्, र उनले झुक्किएर पङ्खालाई ‘फेदर’ गराएको हुन सक्छन्, ‘फ्ल्याप’ गर्नुको साटो।
त्यो पनि अकल्पनीय लाग्छ किनभने ‘फ्ल्याप’ चयन गर्ने लिभर सेतो हुन्छ र यसको आकार बेग्लै हुन्छ, जबकि ‘फेदर’ को लिभर र थ्रोटल लिभर छोएर नै छुट्याउन सकिन्छ, र पाइलटहरू लिभरमा नहेरीकनै थाहा पाउन सक्छन्।
माघ १ गते पोखराको दोस्रो उडान भर्ने क्रममा पाइटलहरूले शुरूमै काठमाडौंबाट जाँदाजाँदैको सीधा रनवे ३० मा विमान अवतरणका लागि अनुमति पाइसकेका थिए। तर, उनीहरूले विमानलाई पुरानो विमानस्थलनिरबाट घुमाएर अवतरण गर्ने योजना बनाएर रनवे १२ का लागि एअर ट्राफिकसँग अनुमति मागे।
उनीहरूले किन त्यसो गरे भन्ने स्पष्ट भएको छैन किनभने हावाको चाप दक्षिणतिरबाट तीन नटिकल माइल प्रति घण्टा मात्रै रहेको थियो। यसको अर्थ हावाको चाप बढी भएकाले अर्को रनवे रोजेको हुन सक्ने दह्रो कारण देखिंदैन।
रनवे ३० बाट पाँच माइल जति मात्र पर हुँदा विमान दाहिनेतर्फ लाग्यो, र धावनमार्गको समानान्तर हुँदै अघि बढ्यो। ‘ल्यान्डिङ गियर’ (पाङ्ग्रा) झारियो र विमानको ‘फ्ल्याप’ लाई १५ डिग्रीमा झारियो।
विमानस्थलको ‘बेस लेग’ का लागि विमान मोडिनुअघि, खतिवडाले केसीलाई ‘फ्लाप’ लाई ३० डिग्रीमा झार्न अनुरोध गरेको ककपिट भोइस रेकर्डरबाट थाहा पाइएको छ। आफूले पाएको निर्देशनलाई केसीले तत्कालै कार्यान्वयन गर्दै, ‘फ्लाप ३०, डिसेन्डिङ’ भनेका छन्। चालक दलले अवतरणअघिको सबै अवस्था ठीकठाक भएको यकीन गर्छन्।
यद्यपि, फ्लाइट डेटा रेकर्डरमा ‘फ्लाप’ ३० डिग्रीमा झरेको देखिंदैन। तर, फ्लाइट डेटा रेकर्डरले ठीक त्यो समयमा पङ्खा ‘फेदर’ मा गएको देखायो, जसको अर्थ इन्जिनले कुनै जोड दिएको हुँदैन। दुवै पाइलटले बल्ल यो कुरा थाहा पाउँदा धेरै ढिलो भइसकेको थियो। विमान खस्नुभन्दा २५ सेकेन्डअघि मात्र खतिवडाले ककपिट भोइस रेकर्डरमा दुई पटक इन्जिनबाट कुनै पावर नआएको कुरा दोहोर्याएको सुनिन्छ।
यसको पाँच सेकेन्डपछि ‘थ्रस्ट लिभर’ लाई उच्च गतिमा राखिन्छ। तर, पङ्खाहरू ‘फेदर’ गरिएको हुँदा तिनबाट कुनै पावर आएको थिएन। त्यसपछि केसीले विमानलाई नियन्त्रणमा लिए, र खतिवडाले इन्जिनबाट कुनै शक्ति नआएको कुरा फेरि दोहोर्याएकी थिइन्।
विमानमा रहेको ‘स्टिक सेकर’ ले विमान जमीनबाट ३११ फिटमाथि रहँदा जहाजको गति घटेको चेतावनी दिएको थियो। विमान जमीनतिर झर्दै गर्दा ‘रेडियो अल्टिमिटर’ ले २०० फिटको सङ्केत दिएको थियो, र सो चेतावनीको चार सेकेन्डपछि नै विमान खसेको आवाज सुनिन्छ।
अब अनुसन्धाताहरू के पत्ता लगाउन केन्द्रित हुनुपर्ने देखिन्छ भने कसले दुवै पङ्खालाई ‘फेदर’ गरायो र किन? विज्ञहरू के भन्छन् भने प्राविधिक कारणले दुवै पङ्खा एकैसाथ बन्द हुनु असम्भवप्रायः छ, र ककपिट भोइस रेकर्डरमा प्राविधिक समस्याबारे कुनै संवाद भएको सुनिएको छैन।
पर्यटन तथा नागरिक उडड्यन मन्त्रालयले १३ फेब्रुअरीमा जारी गरेको विमान दुर्घटना छानबिन समितिमा उल्लिखित विमानको समयक्रम:
१०:३२:०० काठमाडौंबाट टेक अफ।
१०:५१:३६ अवतरण क्रममा विमान ६,५०० फिटमा उडान, विमानस्थलभन्दा पाँच माइलको दूरीमा।
१०ः५६:१२ विमान ओरालो क्रममा, ल्यान्डिङ गियर झारियो, ‘फ्लाप’ लाई १५ डिग्रीमा झारियो।
१०:५६:२७ अटोपाइलट ‘अफ’ गरियो।
१०:५६:३२ उडानमा रहेकी पाइलट (खतिवडा)ले ‘फ्लाप ३०’ को अनुरोध गरिन्, मोनिटरिङमा रहेका पाइलट (केसी)ले ‘फ्लाप ३० एन्ड डिसेन्डिङ’ को जवाफ दिए।
१०:५६:३३ फ्लाइट डेटा रेकर्डरले ‘फ्लाप मुभमेन्ट’ को पहिचान गरेन, तर ‘प्रोपेलरको फोर्स’ २५ मा र ‘टोर्क’ ० प्रतिशतमा झर्यो।
१०:५६:३३ ककपिटमा ‘मास्टर सावधानी’ अलार्मको आवाज।
१०:५६:५० ‘रेडियो अल्टिमिटर’ ले ‘५००’ को सङ्केत गरेको र विमान ३० डिग्री कोणमा ढल्कियो।
१०:५६:५४ ‘फ्लाप’ ३० डिग्रीमा बल्ल सेट। खतिवडाले ‘देब्रे मोडौं कि’ भनेर सोधेकोमा केसीले सकारात्मक उत्तर दिए। उनले विमान ‘अझ तल लगूँ कि’ भनेर सोध्दा केसीले त्यसो गर्न आवश्यक नभएको भन्दै पावर बढाउन उत्तर दिए।
१०:५७:०७ एटीसीले ‘क्लियर्ड टु ल्यान्ड रनवे १२’ भने। खतिवडाले दुई पटक इन्जिनले कुनै पावर नदिएको बताइन्। थ्रोटललाई उच्च गतिमा लगियो।
१०:५७:०७ खतिवडाले विमानको जिम्मा केसीलाई दिइन्।
१०:५७:२० खतिवडाले पुनः इन्जिनले कुनै पावर नदिएको दोहोर्याइन्।
१०:५७:२४ ३११ फिटमा एजिएलमा स्टिक सेकर स्टल चेतावनी सक्रिय।
१०:५७:२६ २०० रेडियो अल्टिमिटर साउन्ड।
१०:५७:३२ ककपिट भोइस रेकर्डरमा जहाज बजारिएको आवाज।
(यो सामग्री महेश्वर आचार्यले नेपाली टाइम्सबाट अनुवाद गरेका हुन।)
छानबिन समितिको रिपोर्ट:
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
