नेपालमा रेलमार्गको भविष्य
रेलमार्गले यात्रा, ढुवानी खर्च र समय घटाई धेरै मानिसलाई बसाइँसराइ विना नै ठूला शहरका सेवा र बजारको पहुँच दिनेछ।
अरनिको पाँडे
एक पटक आँखा चिम्लेर कल्पना गरौं, हामी पाँच दशकपछि छौं रे भनेर (सन् २०७० तिर) तपाईंले जनकपुरबाट बिहान ७ः३७ मा छुट्ने रेल चढ्नुभयो रे। रमणीय दृश्य हेर्दै र सुरुङमार्गबाट छिर्दै तपाईं ८ः४३ मा काठमाडौं शहरको केन्द्रमा अवस्थित भूमिगत स्टेशनमा आइपुग्नुभयो। लामो एस्केलेटरबाट स्टेशनको दक्षिणी गेटतिर उक्लिएर सय वर्षअघि नारायणहिटी दरबार भनी बनेको भवनका फराकिला खुट्किलामा निस्कनुभयो।
तपाईंको अगाडि ठूलो प्लाजा देख्नुभयो र त्योभन्दा पर दरबारमार्ग। तपाईं धूलोधुँवारहित बाटोमा पैदल न्यूरोड पुग्नुभयो। आफ्नो काम सकेर तपाईं मेट्रो मार्फत एकैछिनमै केन्द्रीय स्टेशन फर्केर १२ः४६ मा छुट्ने ‘पश्चिम–नेपाल एक्सप्रेस’ चढ्नुभयो। चार मिनेट सुरुङमार्गमा कुदेपछि तपाईं चढेको रेल फेरि केही बेर रोकिन्छ, ब्यांक र आइटी कार्यालयहरूले भरिएका विशाल भवनहरूको माझमा।
धेरै पहिला ‘बालाजु औद्योगिक क्षेत्र’ भनिने यो ठाउँबाट अप्रचलित उद्योग र गाडी सर्भिस सेन्टरहरू विस्थापन भएपछि यहाँ काठमाडौंको यो नयाँ आर्थिक केन्द्र स्थापना भएको थियो। उपत्यका बाहिरबाट काममा आउनेजाने यात्रुका कारण बिहान–बेलुका भीडभाड हुने यो स्टेशन दिउँसो भने शान्त थियो।
विदुर, गल्छी, चरौंदी र शक्तिखोरमा यात्रुहरू ओराल्दै, चढाउँदै र केही सुरुङहरू पार गर्दै तपाईं चढेको रेल अपराह्न १ः३५ बजे भरतपुर पुग्यो। चितवनमा केही घण्टा आफ्नो काम गरेर तपाईं साँझको ५ः३० बजे छुट्ने ‘पूर्व–पश्चिम रेल’ चढी, आरामले किताब पढ्दै, ७ बजे साँझ जनकपुरमा आफ्नो घर पुगिसक्नुभयो।
माथिको वृतान्त तपाईंलाई आज सपना जस्तै लाग्ला। तर, दीर्घकालीन योजनाको शुरूआत सपनाबाटै प्रारम्भ हुन्छ। हाम्रा राजनीतिक नेताहरूले धेरै नाम लिने, मेरो आफ्नै मामाघर, स्वीट्जरल्यान्डकै चर्चा गरौं। २७ अगस्ट १८९३ मा त्यहाँका उद्योगपति एडल्फ गुयर–जेलरले आफ्नी छोरीसँग शिल्तहर्न टाकुराको पदयात्राबाट फर्किने क्रममा पारिपट्टिको 'ख्लाइने शाइदेक' खर्क र त्यस पछाडिको हिमालतिर हेरे। त्यही खर्कबाट माथि, दुई वटा हिमालको बीचमा रहेको युङफ्राउयोख भञ्ज्याङसम्म रेल पुर्याउने कल्पना गर्न थाले।
सन् १८९६ मा उनले आफ्नो कल्पना अनुसारकै रेलमार्ग बनाउने स्वीकृति पाए र हिमालभित्रै उकालो लाग्ने सुरुङमार्गको निर्माण थाले। सन् १९१२ मा त्यो रेलमार्ग तयार भयो। समुद्री सतहबाट ३४३५ मिटरको उचाइमा रहेको यूरोपकै अग्लो रेल स्टेशनमा आज पनि दैनिक हजारौं पर्यटक पुग्ने गर्छन्।
बेलायती इन्जिनीयरहरूले सन् १८५० मा पहिलो पटक स्वीट्जरल्यान्डलाई रेलमार्ग सञ्जालको गुरुयोजना बनाइदिएका थिए र स्वीट्जरल्यान्डका धेरै रेलमार्गहरू त्यसपछिका ६० वर्षमा हातैले निर्माण भएका थिए। त्यस बखत स्वीट्जरल्यान्डको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) आजको नेपालको भन्दा बढी थिएन। र, गरीबी पनि कम थिएन। डेढ सय वर्षअघि बन्न थालेको स्वीट्जरल्यान्डका रेलमार्ग आजसम्म पनि देशको यातायात सञ्जालको मेरुदण्ड रहिआएको छ।
नेपालको एक तिहाइ क्षेत्रफल भएको पहाडी मुलुकका अधिकांश ठाउँबाट बिहान ठूलो शहर ज्युरिख पुगेर साँझ फेरि घर पुग्न सकिन्छ। स्वीट्जरल्यान्डको उत्तर र दक्षिणका ठूला छिमेकी मुलुक जर्मनी र इटलीबीच बर्सेनि करोडौं टन सामग्री स्वीट्जरल्यान्डको रेलमार्ग हुँदै हिमाली शृङ्खला आल्प्स पार गरिन्छ।
नेपालमा जयनगर–जनकपुर-कुर्था रेल पुनः सञ्चालन भएदेखि रेलमार्गबाट हजारौं मानिसले सस्तोमा यात्रा गर्न सक्दा रहेछन् भनेर हामीले प्रत्यक्ष अनुभव गर्न पाएका छौं। रेलमार्गबारेको बहसले मूलधारमा पुनः स्थान पाएको छ। खर्चिलो निर्माणलाई दीर्घकालीन लगानी मिलाउनुपरे पनि र निर्माणावधि लामो भए पनि नेपालको भविष्यका लागि रेलमार्ग बनाउन ढिलो गर्नु हुन्न भनेर मलाई लाग्छ। यसका ६ कारण छन्।
पहिलो, विद्युतीय रेलले आयातीत तेलको सट्टा घरेलु सफा ऊर्जा खपत गर्छ। दोस्रो, सडक यातायातले भन्दा साँघुरो बाटोबाटै रेलले छिटो र सुरक्षित किसिमले निकै बढी मानिस र मालसामान ओसारपोसार गर्न सक्छ। त्यसैले धेरै लेन भएका सडकले भन्दा रेलमार्गले कम खेतीयोग्य जमीन बिगार्छ, कम पहिरोको जोखिम निम्त्याउँछ र बस्तीहरूमा जीवनयापन कम बिगार्छ।
तेस्रो, सडक यात्राभन्दा रेल यात्रा निकै सुविधाजनक र यात्रुलाई कम उफार्ने हुन्छ। सडक यातायातमा जस्तो ट्राफिक जाममा नफसीकनै यात्रुहरू लेखपढ वा अन्य उत्पादनमूलक काम गर्दै समयमै आफ्नो गन्तव्यमा पुग्न सक्छन्।
चौथो, रेलले मानिसहरूलाई बिहान-बेलुका घरबाट ५० देखि १५० किलोमिटर टाढासम्म पनि सजिलै जान आउन सक्ने बनाउँछ जसले गर्दा शिक्षा र रोजगारकै लागि ठूला शहरतिर बसाइँसराइ गर्ने बाध्यता घटाउँछ। पाँचौं, आगामी दशकमा विश्वभर जलवायु परिवर्तन घटाउन जीवाश्म इन्धनको खपत घटाउनैपर्ने परिप्रेक्ष्यमा जीवाश्म इन्धनको विकल्प नभएको हवाई यात्रा बढी खर्चिलो हुने नै छ। नेपालमा जोडिएका दुवै छिमेकी देशमा ठूला रेलसञ्जाल छन्। नेपालले आफनो रेलसञ्जाललाई सीमापार जोड्नसके हवाई यात्रामा भर नपरी प्रशस्त पर्यटक भित्र्याउन सक्छ। छैटौं, ठूला र उदाउँदा दुई अर्थतन्त्रहरूको माझमा रहेको नेपालले आफ्नो भूमि हुँदै हिमालपार गर्ने मालवाहक रेल मार्फत छिमेकी देशबीचको व्यापारलाई समुद्री र हवाई मार्गको विकल्प दिन सक्छ।
आज नेपालमा आधा दर्जनभन्दा बढी नयाँ रेलमार्गका योजना पाइपलाइनमा छन्। यिनमा जोगबनीदेखि विराटनगरसम्म, कुर्थादेखि बर्दीवाससम्म र रक्सौलदेखि काठमाडौंसम्मको रेलमार्ग पर्छन्। साथै, महेन्द्र राजमार्गसँगै पूर्व–पश्चिम जाने रेलमार्ग पनि शुरू भएको छ, र यसबाट विराटनगर, भैरहवा–लुम्बिनी र नेपालगञ्जसँग जोड्ने रेलमार्गको पनि परिकल्पना भएको छ।
तिब्बतबाट रसुवागढी–विदुर हुँदै काठमाडौं आउने रेलमार्ग भने सबैभन्दा महत्त्वाकांक्षी परियोजना हुनेछ जसको ९८ प्रतिशत हिस्सा सुरुङ वा पुल हुँदै जान्छ। यसलाई पोखरा र लुम्बिनीसँग जोड्ने प्रस्ताव पनि छलफल भएको छ, तर यसको स्पष्ट खाका बनिसकेको छैन। साथै, काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेलको सञ्जालको पनि केही प्रस्तावहरू आएका छन्।
यी रेलमार्ग योजनाहरू छुट्टछुट्टै बन्दै आउँदा देशलाई चाहिने दीर्घकालीन रेल सञ्जालको बहस चाहिं छुटेछ। ५० वर्षपछि नेपालको रेलमार्ग कस्तो हुनुपर्ने हो भनेर देखाउने गुरुयोजना हामीसँग छैन। आज बन्ने हरेक रेलमार्ग भविष्यको बृहत् रेलसञ्जालको हिस्सा हुनुपर्ने थियो र तिनलाई जोड्ने गरी योजना बन्नुपर्ने थियो। राष्ट्रिय योजना आयोगले स्वदेशका सरोकारवाला र विदेशका विज्ञहरूको सल्लाहमा नेपालमा पाँच दशकभित्र बन्ने रेल सञ्जालको गुरुयोजना छिटै तयार पार्न जरुरी छ। यस्तो गुरुयोजना बनाउने क्रममा निम्न प्रश्नहरूका उत्तरबारे छलफल चाहिनेछ ।
एक, कृषि, औद्योगिक र शहरी विकासको परिप्रेक्ष्यमा कस्तो खालको रेल सञ्जालले नेपालभित्रको आवश्यकतालाई सम्बोधन गर्नेछ? कुन कुन शहरहरू विस्तार हुनेछन् र तिनले कति क्षेत्र समेट्नेछन्? कहाँ कहाँ खेतीयोग्य जमीन र जङ्गल संरक्षण गर्नुपर्नेछ (जहाँ स्टेशनहरू बन्ने छैनन्)? कहाँबाट उत्पादनहरू बजारसम्म पुर्याउन जरुरी हुनेछ?
के पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई हालको महेन्द्र राजमार्ग नजिकबाट लानु नै उचिन हुन्छ कि त्यसभन्दा दक्षिणबाट? किन? के यो रेलमार्गलाई माडी उपत्यका र चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै लानु ठीक हुने हो? को हेटौंडा–भरतपुर भएर? प्रस्तावित रक्सौल–काठमाडौं लाइन र पूर्व–पश्चिम लाइनबीचको ‘इन्टरचेन्ज’ कहाँनेर बनाउँदा ठीक होला?
जर्मनीको फ्र्यांकफर्ट र फ्रान्सको पेरिस विमानस्थलहरूमा लामो दूरीका रेल स्टेशन भए जस्तै यसलाई प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलमै राखे उचित होला कि? निजगढ विमानस्थलबारे धेरै प्रश्न बाँकी रहे पनि काठमाडौं लगायत अरू शहरसम्मको रेलमार्गले विमानस्थलको उपयोगिता पक्कै पनि ट्राफिक जामले भरिने चार लेनको ‘फास्टट्र्याक’ ले भन्दा निकै बढाउने होला। के रक्सौल–काठमाडौं लाइन चोभारमा टुङ्गिनेछ कि माथि कल्पना गरे झैं शहरको केन्द्रीय स्टेशनमा जोडिनेछ?
नेपालका अरू कुन कुन ठाउँ रेलमार्ग सञ्जालमा जोडिन जरुरी छ? धनगढी? सुर्खेत? दाङ उपत्यका? पोखरा? धरान टुम्लिङटार? सडकमार्गले भन्दा केबलकारले जोडिन सहज हुने पहाडी बस्ती कुन कुन हुन्? यिनीहरूलाई जोड्ने केबलकारका तल्ला स्टेशनहरू रेल सञ्जालसँग कसरी जोडिनेछन्?
दोस्रो, कस्तो खालको रेल सञ्जालले हामीलाई फाइदा हुने गरी छिमेकी देशहरूसँगको अन्तर्सम्बन्ध बढाउँछ? भारत, चीन र बाङ्लादेशका ठूला शहरबाट नेपालसम्मको सीधा रेल सुविधाले पर्यटन बढाउने नै छ। अहिले नै सिलगुडी नजिकैको न्यू जलपाइगुडीबाट ढाकासम्म साताको दुई पटक रेल चल्ने गरेको छ। के नेपालको पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई काँकडभित्ताबाट न्यू जलपाइगुडी हुदै बाङ्लादेशसम्म जोड्न सकिन्छ? त्यसो गर्न कस्ता सम्झौता चाहिनेछ?
तेस्रो, कस्तो खालको रेलमार्ग सञ्जालले नेपाललाई हिमालपारको व्यापार बढाउन र त्यसबाट आम्दानी गर्न सघाउनेछ? अहिलेसम्म प्रस्ताव गरिएको चीनबाट आउने रेलमार्ग विदुर ओर्लेर त्यहाँबाट फेरि आठ सय मिटर उकालो चढेर काठमाडौंको उत्तरपट्टि टोखामा टुङ्गिनेछ, जबकि, रक्सौलबाट आउने रेलमार्ग काठमाडौंको दक्षिणपट्टि चोभारसम्म मात्र आउनेछ। यसरी त यात्रु र मालसामानलाई एउटा रेलबाट अर्कोसम्म पुर्याउन सजिलो हुन्न नि!
विदुरबाट अर्को रेलमार्ग काठमाडौंतिर उकालो नलागी गल्छी हुँदै सुरुङ मार्फत राप्ती उपत्यका पुर्याए सहज हुन्नथ्यो र? रसुवा बाहेक अरू उत्तर–दक्षिण रेल करिडोर कता बन्न सक्लान्? किमाथाङ्काबाट रेलमार्ग लान सकिन्छ? हामीले के पनि ध्यानमा राख्नुपर्छ भने मालवाहक रेल राति कुद्दा तिनीहरूको आवाजले ठूला शहरहरूमा राति धेरै मानिसको निद्रा बिगार्लान् कि।
चौथो, हाम्रा छिमेकी देशहरूले भिन्दाभिन्दै मापदण्डका ट्र्याक प्रयोग गरिरहेको सन्दर्भमा हाम्रो लागि कुन चाहिं उपयुक्त हुन्छ? चीनका अधिकांश रेलमार्ग यूरोपको जस्तै ‘स्ट्यान्डर्ड गेज’ का हुन् जसमा लिकको चौडाइ १४३५ मिलिमिटर हुन्छ। भारत र बाङ्लादेशका मूल रेलमार्गमा भने ‘ब्रोड गेज’ प्रयोग गरिन्छ जसमा लिकको चौडाइ १६७६ मिलिमिटर हुन्छ। जनकपुरमा सञ्चालनमा आइको रेल मार्ग ब्रोड गेज हो।
भारतसँग धेरै सीमानाका रहेको ध्यानमा राख्दै, भारत र बाङ्लादेशका शहरहरूबाट सीधै रेल सञ्चालन गर्न सकिने गरी नेपालले मूल रेलमार्गमा ब्रोड गेज बनाउन नै उपयुक्त हुने हो कि? त्यसो गर्ने हो भने चीनको स्ट्यान्डर्ड गेज लिकलाई नेपालमा कति भित्रसम्म ल्याउने हो त? चीनबाट आउने यात्रुहरूलाई कुन ठाउँमा ओरालेर नेपाली, भारतीय र बाङ्लादेशी ब्रोड गेज ट्रेनमा चडाउने हो? त्यही ठाउँमा एउटा गेजको मालवाहक ट्रेनबाट अर्को गेजकोमा कन्टेनर सार्न सक्ने ठूला क्रेन पनि चाहिने हुन्छ। यत्रो स्टेशन बनाउन विदुरमा पर्याप्त जमीन छ त? छ भने हामीले निजगढदेखि काठमाडौंसम्म आउने रेलमार्गलाई महानगरमुनिबाट सुरुङमा लगेर बालाजु हुँदै विदुरसम्म पुर्याई, त्यहाँबाट फेरि दक्षिण-पश्चिमतिर गल्छी हुँदै राप्ती उपत्यकामा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गसँग पुन: जोड्न सक्नेछौं। स्ट्यान्डर्ड गेज लाइन भने विदुरबाट उत्तर लाग्नेछ।
पाँचौं, हामीले कुन कुन देशबाट के के सिक्नुपर्ने हुन्छ? खुला मैदानमा भन्दा पहाड र शहरमुनिबाट रेलमार्ग लैजाँदा इन्जिनीयरिङ चुनौती र लागत दुवै बढ्छन्। डिजाइन निर्णयहरूले लागत, टिकाउ र उपयोगितामा ठूलो प्रभाव पार्नेछन्। त्यसैले निर्माणकार्यमा लगानी गर्नुभन्दा पहिला अन्य देशहरूको अनुभव र विज्ञताबाट सिक्न जरुरी छ।
भारत र चीनको चर्चा धेरै गरिए पनि भिराला जमीन र भूकम्प गइरहने ठाउँमा रेलमार्ग निर्माण र मर्मतसम्भारको अनुभव भएको जापानबाट पनि हामी केही सिक्न सक्छौं होला। त्यस्तै, अस्ट्रिया र स्वीट्जरल्यान्डले छिमेकी देशका बीच हिमाल वारपार गर्ने मालवाहक रेलको व्यवस्थापन कसरी गर्छन् भनेर सिक्न सकिएला। विभिन्न यूरोपेली शहरहरूले आफ्ना ऐतिहासिक सम्पदा र पैदलमैत्री शहरी केन्द्र बचाएरै शहरीभित्रको सार्वजनिक यातायात र लामो दूरीका रेलमार्गहरू जोडेका अनुभवबाट सिक्न सकिन्छ। साथै, केन्या, इथियोपिया, थाइल्यान्ड र लाओसमा हालै बनेका नयाँ रेलमार्ग परियोजनाका वित्तीय मोडलहरूबारे अध्ययन गर्न सकिन्छ।
राष्ट्रिय रेलमार्ग सञ्जालको योजना र निर्माणका लागि हामीलाई बानी भएको भन्दा दीर्घकालीन योजनाको आवश्यकता पर्नेछ। आज त्यसको बीउ रोप्ने नेताहरू सम्भवतः फल फल्दासम्म जीवित नरहलान्, तर हामीले काम आजैबाट थाल्नुपर्छ। हामीले नेपाललाई चाहिने रेलमार्ग सञ्जालको गुरुयोजना एकदमै सोचविचार गरी तयार पार्नुपर्नेछ र हामीले निर्माणलाई आर्थिक रूपमा दिगो किसिमबाट चरणबद्ध रूपमा अघि बढाउनुपर्नेछ। नेपालमा रेलमार्गले निर्माण र सञ्चालनका क्रममा रोजगारी सिर्जना गर्नुका साथै नेपाली अर्थतन्त्रको क्षमता र अन्तर्सम्बन्धलाई पनि बढाउनेछ। रेलमार्गले यात्रा, ढुवानी खर्च तथा समय घटाई धेरै मानिसलाई बसाइँसराइ विना नै ठूला शहरका सेवा र बजारको पहुँच दिनेछ।
(दिगो विकासमा गहिरो अभिरुचि राख्ने अरनिको पाँडे राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीको ‘विकास योजना र नीति तर्जुमा विभाग’ का प्रमुख हुन् । लेखकलाई [email protected] मा सम्पर्क गर्न सकिन्छ।)
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
-1732180391.jpg)