आदर्श शहरका आयाम

शहरी विकासका योजना बनाएर नीति अनुसार काम र पर्याप्त लगानी हुने हो भने अस्तव्यस्त भइसकेको काठमाडौंको मुहार पनि फेर्न सकिन्छ।

भूषण तुलाधर

अवसर र सुविधाको खोजीमा शहरमा मानिसहरूको बसोबास बढेसँगै नेपालमा शहरीकरण तीव्र भइरहेको छ। रोजगारी र सेवासुविधाको उपलब्धता बढाउँदै नागरिकलाई भविष्य निर्माणको आधार दिने भएकाले शहरीकरण राम्रै हो। अर्कातिर, देशको आर्थिक विकासको ‘इन्जिन’ शहर नै हो।

शहरीकरणबाट आर्थिक उत्थानको ढोका खोलिने भए पनि यसलाई व्यवस्थित नगरिँदा हाम्रा शहरहरू खासमा शहर जस्ता छैनन्, बस्नलायक छैनन्। अधिक जनघनत्व भएकाले शहरमा पानी, खाद्यान्न लगायतको माग र उपभोग धेरै हुन्छ। उपभोग बढेपछि फोहोरको परिमाण र प्रकार दुवै बढेर व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण हुन्छ। यस्तै, सवारी साधनको चापका कारण वायु प्रदूषण धेरै हुन्छ। काठमाडौं अहिले यही अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ। अतः यहाँ व्यवस्थित शहरीकरणको काम शुरू गरिहाल्नुपर्ने देखिन्छ।

शहरबासी आर्थिक अवसरसँगै सामाजिक सुरक्षा र न्यूनतम सेवासुविधा चाहन्छन्। स्वास्थ्य, शिक्षाको उचित व्यवस्था, पानी, यातायात, ढल निकास आदि सुविधा हुनुपर्‍यो। हिंडडुल गर्ने, खेल्ने ठाउँ र हरियाली चाहियो। स्वच्छ हावा हुनुपर्‍यो। तर, देशको संघीय राजधानी काठमाडौं सहितका हाम्रा शहरहरू यी सबै पक्षमा कमजोर देखिन्छन्। पूर्वाधार र सेवा प्रवाहका आधार पूरापूर बनिनसकेका हाम्रा अधिकांश शहर पूर्ण शहर बनेका छैनन्। शहरी योजना बनाएर काम गर्‍यौं भने बिग्रिसकेको भनिने काठमाडौंलाई पनि स्वच्छ, स्वस्थ र बस्नयोग्य बनाउन सकिन्छ।

स्थानीय समस्या, स्थानीय समाधान

हाम्रो शहरी इतिहास केलाउँदा परम्पराबाट विभिन्न कुरा सिक्न सक्छौं। आधुनिक हुँदै जाँदा हामीले शहरीकरण, पानी व्यवस्थापन र फोहोर व्यवस्थापनको परम्परा बिर्सियौं। हाम्रा स्थानीय समस्याका स्थानीय समाधान हुन्छन् भन्ने बुझ्नुपर्छ।

काठमाडौं उपत्यकामा बस्ती बसाउँदा यहाँ ठाउँको सीमितता बुझेरै थुम्काथुम्कामा एकीकृत बस्ती बसालियो। तलका फाँटमा खेती गरियो। हाम्रा पुर्खाहरूले गुजुमुज्ज बस्ती बनाउँदा पनि खुला ठाउँ राख्न बिर्सेनन्। समुदायभित्र खुला ठाउँका लागि टोलका चोक बने। समुदाय स्तरमा सार्वजनिक उपयोग गर्न डबली बनाइए। शहरको मुख्य भाग बाहिर ‘ख्य’ (खेल) बनाइएः टुँडिखेल, लगनखेल आदि।

पानीको व्यवस्थापन गर्न वैज्ञानिक विधि अवलम्बन गरियो। आकाशेपानी सङ्कलन गरी पोखरीमा जम्मा गरियो र त्यहाँबाट समुदायले निःशुल्क उपभोग गर्ने ढुङ्गेधारामा झारियो। पानीको स्रोत सरसफाइका लागि सिथि नखः पर्व मनाउन थालियो। त्यसबाट सांस्कृतिक पर्व पनि बन्यो, पानीको व्यवस्थापन पनि भयो। विगतमा शहरबासीले फोहोरको व्यवस्थापन स्थानीय स्तरमै गर्थे। घरमा वा चोकहरूमा ‘सागा’ (मल खाल्डो) हुन्थे। मल बिक्री हुन्थ्यो। तत्कालीन समाजले फोहोरको मूल्य हुने बुझेको रहेछ। त्यत्रो विशाल दरबार, मन्दिर बनाएर पनि काठमाडौंबासीले नबनाएको एउटै पूर्वाधार शौचालय हो।

विशाल दरबार, मन्दिर बनाएर पनि काठमाडौंबासीले नबनाएको एउटै पूर्वाधार शौचालय हो।

काठमाडौंमा केन्द्रीकृत रूपमा फोहोर व्यवस्थापनको काम आजभन्दा ५० वर्षअघि शुरू भएको हो। सन् १९७२ मा विश्व स्वास्थ्य संगठनबाट आएका फोहोर विज्ञले फोहोर व्यवस्थापनमा केन्द्रीकृत अभ्यास हुनुपर्ने सुझाव दिए। त्यसै अनुसार विष्णुमतीमा फोहोर सङ्कलन केन्द्र राख्ने र ल्यान्डफिल साइट बनाउने कुरा अघि बढ्यो। त्यसपछि शुरू भएको जर्मन सहायता अन्तर्गत केही काम भए।

अनि फोहोर सङ्कलन गर्न थालियो, कन्टेनरको अवधारणा आयो। तर, समुदायमा हामीले फोहोर फालिदिए पुग्छ, नगरपालिकाले लैजान्छ भन्ने गलत बुझाइ भयो। फोहोर व्यवस्थापनमा नागरिकको पनि दायित्व हुन्छ भन्ने बुझाउन हामी चुक्यौं। समुदायको भूमिका नहुँदा राम्रो उद्देश्यले थालिएको काम शुरूमै समस्याग्रस्त बन्यो।

फोहोर व्यवस्थापन परियोजना अन्तर्गत टेकुमा कम्पोस्ट मल बनाउने प्लान्ट चलाइएको थियो, गोकर्णमा ल्यान्डफिल साइट बनाइयो। २०४६ सालमा प्रजातन्त्र पुनर्बहालीपछि ती आयोजना राम्रोसँग हस्तान्तरण हुन सकेनन्। टेकुको प्लान्ट बन्द भयो। डम्पिङ साइटमा ६ महीनासम्म तालाबन्दी गरियो। त्यस्तो अवरोधको सिलसिला अहिलेसम्म छ। काठमाडौंको फोहोर विसर्जन गर्न नुवाकोटको सिसडोलमा दुई वर्षका लागि भनेर बनाइएको ल्यान्डफिल साइट १७ वर्षसम्म चलाइयो। अहिले फोहोर फालिने बञ्चरेडाँडाको नियति त्यस्तै छ।

फोहोर भनेको फाल्ने चिज भन्ने हाम्रो बुझाइ भयो, जबकि त्यो हुँदै होइन। फोहोर व्यवस्थापनमा फाल्ने भनेको अन्तिम विकल्प हो। त्यसअघि फोहोरको वर्गीकरण गर्ने, पुनःप्रयोग गर्ने हो। फोहोरबाट कम्पोस्ट मल बनाउने, बायोग्यास निकाल्ने जस्ता धेरै सम्भावना छन्। हामीकहाँ यस्तो काम गर्ने निजी कम्पनी धेरै छन्। तर, नीति निर्माताको ध्यान त्यता गएको देखिन्न।

शहरी परम्पराको अर्को पाटो बटुवालाई दिइएको प्राथमिकता थियो। मानिसहरू हिंडेरै गन्तव्यमा पुग्थे। उपत्यकाका पुराना बस्तीमा एउटा चोकबाट अर्को चोक सजिलै जान सकिने भित्री बाटाहरू छन्। अहिले भने काठमाडौं उपत्यकाका सडक सञ्जालमा बटुवालाई प्राथमिकता दिइएकै छैन। उपत्यकाभित्रको औसत यात्रा पाँच किलोमिटर मात्रै छ। यस्तो शहरमा हिंड्न प्रेरित गर्नुपर्छ भन्ने सोच नीति निर्मातामा पलाएन।

करोडौं खर्च गरेर आठ लेनको रिङरोड बन्यो, तर सबै लेन गाडीका लागि बनाइयो। विगतमा बटुवालाई आराम गर्न शहरका ठाउँ ठाउँमा ‘फल्चा’ बनाइएको हुन्थ्यो। हिंडिरहेको मानिसलाई त्यो ‘पार्किङ स्पेस’ जस्तो थियो। उपत्यकाका सडकमा धेरै ठाउँमा फूटपाथ छैनन्, भएका ठाउँमा पनि व्यवस्थित छैनन्। सवारी साधन केन्द्रित विकासलाई नै शहरी विकास मानिँदा मानवीय र सामाजिक पक्ष उपेक्षामा परेका छन्।

उपत्यकाका सडकमा धेरै ठाउँमा फूटपाथ छैनन्, भएका ठाउँमा पनि व्यवस्थित छैनन्।

काठमाडौंमा पछिल्लो समय बनाइएका सडकमा पनि बटुवासँगै साइकलयात्रीलाई पनि हेला गरेको देखिन्छ। जबकि, अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा शहरमा महँगो गाडी चढ्नेदेखि साइकलयात्री र पैदलयात्रु सबैलाई समान मानेर साइकल लेन र पर्याप्त फूटपाथ छुट्याइन्छ। स्वास्थ्य र वातावरणमा फाइदा गर्ने तथा खनिज इन्धनको खपत पनि घट्ने भएकाले साइकलको प्रयोगलाई सक्दो बढावा दिइनुपर्छ।

काठमाडौं लगायत शहरमा व्यवस्थित साइकल लेन बनाइए पछिल्लो समय बढ्न थालेको साइकलको प्रयोगमा अझ व्यापकता आउनेछ। संसारको अनुभव हेर्दा साइकल लेन थपिएपछि साइकल प्रयोगकर्ता थपिने देखिएको छ। काठमाडौं उपत्यका पहाडहरूले घेरिएको कचौरा आकारको र वातावरणीय हिसाबले संवेदनशील छ। त्यसैले यहाँ धेरै प्रदूषण गर्ने सवारी साधन तथा उद्योगहरू नियन्त्रण गरिनुपर्छ।

यसरी सुधारौं

काठमाडौंको पहिलो गुरुयोजना सन् १९६९ मा बनेको थियो। जसमा भित्री सडकमा गाडी प्रतिबन्धित गर्नुपर्ने भनिएको थियो। ५३ वर्षअघि महसूस गरिएको कुरा आजसम्म लागू गरिएको छैन। यसर्थ, काठमाडौंमा सुधार गर्न सकिने ठाउँ प्रशस्त छन्।

उपत्यका बाहिरका शहरमा त अझ हरेक कुरामा सुधार गर्न सकिन्छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै रहेको ल्यान्डफिल साइट सार्ने कुरा भइरहँदा सुधार्ने मौका यही हो। काठमाडौं, पोखरा सहित अधिकांश शहरमा फोहोर वर्गीकरण नगरी सङ्कलन गरिन्छ। कुहिने फोहोरलाई मात्र व्यवस्थापन गर्न सकियो भने धेरै समस्या समाधान हुन्छ। किनभने, कुहिने फोहोरको परिमाण धेरै हुन्छ। नकुहिने फोहोर प्रशोधन गरी पुनःप्रयोगका सामग्री बनाउने कम्पनीहरूलाई प्रोत्साहन र सहयोग गर्न सकिन्छ।

वायु प्रदूषण कम गर्न विद्युतीय सवारीलाई प्रवर्द्धन गर्दै अघि बढ्नुपर्छ। खनिज इन्धन र बिजुलीको खर्च हिसाब गर्ने हो भने विद्युतीय गाडीको इन्धन निःशुल्क सरह हुन आउँछ। शहरीकरणमा सार्वजनिक यातायात नै बलियो हुनुपर्छ र आम प्रयोगमा यसकै प्रवर्द्धन गरिनुपर्छ। तर, सार्वजनिक यातायात प्रवर्द्धन गर्न हामीकहाँ सरकारको प्राथमिकता र लगानी नै छैन। कोलम्बियाको राजधानी बोगोटाका मेयरले जुन शहरमा धनीहरूले सार्वजनिक यातायात चढ्छन्, त्यो विकसित शहर हो भनेका छन्। हामीकहाँ पनि सार्वजनिक यातायात राम्रो बनाएर निजी गाडीको संख्या घटाउने रणनीति बन्नुपर्छ।

आदर्श शहर बनाउने हो भने हाम्रो यातायात प्रणाली गाडीकेन्द्रित होइन, मानवकेन्द्रित बनाउनुपर्छ। कुनै क्षेत्रको सडकमा सवारी जाम हुन थाल्यो भने लेन थपिन्छ। तर, लेन थप्नु समाधान होइन, नयाँ गाडीहरूलाई निम्ता दिनु मात्र हो। २० वर्षअघि दुई लेनबाट चार लेन बनाइएको टुँडिखेलको बाटो अहिले साँघुरो भइसक्यो। कोटेश्वरको विस्तारित सडक पनि साँघुरो हुन थालिसक्यो।

हाम्रो शहरीकरणको समस्या त्यस्तो ठूलो छैन, जसको समाधान नै गर्न नसकियोस्। मुलुक संघीयतामा गएपछि पालिकाहरू अधिकारसम्पन्न भए पनि तिनको क्षमता वृद्धि हुन सकेन, जस कारण शहरी योजना, विकास, व्यवस्थापन र सुधारमा अपेक्षित काम हुन सकेन। यो खाडल पुर्न संघबाट प्राविधिक र अन्य सहयोग दिएर हातेमालो हुनुपर्छ।

(तुलाधर वातावरणविद् हुन्। हिमालको २०७९ मंसीर अंकबाट।)

कभर स्टोरी सहित थप सामग्री: