काठमाडौंलाई नपछ्याऔं
प्रदूषणलाई नै सघाउने गरी नदी किनार मिचेर सडक सहितका संरचना बनाउने, फूटपाथ काटेर सडक लेन बढाउने, विपन्नको जीविकोपार्जन र आवासलाई बेवास्ता गर्ने काठमाडौं उपत्यकाको शैली बाहिरी जिल्लाका शहरले अनुसरण गर्नु हुँदैन।
उपेन्द्र सापकोटा
१८औं शताब्दीको औद्योगिक क्रान्तिसँगै संसारमा शहरीकरणले ठूलो फड्को मार्यो। शहरहरू उत्पादन, व्यापार र रोजगारीका केन्द्र बने। यसबीच नयाँ कलकारखाना, साना-ठूला बन्दरगाह थपिए। १९औं शताब्दीको मध्यदेखि अन्त्यसम्म पश्चिमा देशहरूमा औद्योगिकीकरणले सिर्जना गरेका समस्यासँगै शहरलाई सुन्दर बनाउनुपर्ने आवाज उठ्न थाले। न्यूयोर्क शहरको सेन्ट्रल पार्क, नयाँ पेरिस शहर यसैबीच बनेका हुन्।
औद्योगिकीकरणकै कारण शहरी वातावरण र जनस्वास्थ्यमा असर पर्न भने रोकिएन। फलस्वरूप २०औं शताब्दीको शुरूआतसँगै शहरहरूको विकास जनस्वास्थ्य र जनहितलाई केन्द्रमा राखेर गर्न थालियो। यस अवधिमा पश्चिमा देशहरू औद्योगिकीकरण र शहरीकरणसँग सम्बन्धित केही समस्या कम गर्न सक्षम पनि भए। आज शहरी विकासका उद्देश्य र अवधारणा निकै फराकिला भइसकेका छन्। नयाँ समस्या र चुनौती पनि थपिँदै छन्।
अहिले विश्वका ५० प्रतिशतभन्दा बढी मानिस शहरमा बस्छन्। सन् २०५० सम्ममा यो दर ७० प्रतिशत पुग्ने र शहरीकरणको चाप भारत, चीन लगायत देशमा बढी पर्ने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन्। नेपालका सन्दर्भमा नगरपालिकाको राजनीतिक विभाजन नहेरी विशुद्ध शहरी जनसंख्या मात्र हेर्दा करीब २० प्रतिशत मानिस शहरमा बस्छन्। जनसंख्या र बसाइँसराइको बढ्दो दरका आधारमा यहाँ सन् २०५० सम्ममा शहरी जनसंख्या सजिलै ५० प्रतिशत नाघ्ने अनुमान गर्न सकिन्छ। यसको चाप सबै प्रमुख शहरमा पर्नेछ। तराईका उर्वर भूमि शहरीकरणको मारमा पर्नेछन्।
बढ्दो शहरी गरीबी, बसोबासको समस्या, परिवर्तित भू-उपयोग, जनसंख्या वृद्धि, खाद्य सङ्कट, सवारी आवागमनको चाप लगायतले जनजीवनमा पार्ने असरबारे अहिल्यै नसोचे शहरीकरण अत्यन्त चुनौतीपूर्ण हुनेछ। यस्तो असर मूलतः निम्न आय भएकाहरूमा बढी पर्नेछ। आज विकसित र विकासोन्मुख धेरै देश सम्भावित समस्याको आकलन गर्दै नकारात्मक प्रभाव न्यूनीकरण तथा समावेशी र दिगो शहरी विकास सुनिश्चित गर्ने उपायमा केन्द्रित देखिन्छन्।
लन्डनदेखि न्यूयोर्कसम्म भइरहेको सुलभ आवासको कुरा होस्, ‘स्मार्ट ग्रोथ’ वा ‘न्यू अर्बानिज्म’ को अवधारणा होस् वा दक्षिण अमेरिकी शहर बोगटा, मेदइन कुराचिबाका रचनात्मक शहरी विकासका मोडल हुन्, सबै शहरीकरणलाई कसरी जनस्वास्थ्य र जनहित केन्द्रमा राखी व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ भन्नेमै छन्। शहरी विकासका यी अवधारणा माथिल्लो केन्द्रीकृत सोचभन्दा पनि स्थानीय समुदाय र सरकारको नेतृत्वदायी भूमिकाले प्रभावकारी भएका हुन्।
दिगो, समावेशी र समतामूलक शहरी विकासका लागि स्थानीय तह र समुदायको भूमिका खुम्च्याउने केन्द्रीकृत शैलीको अन्त्य अपरिहार्य छ।
योजना तर्जुमा
शहरी विकासका सन्दर्भमा नेपालमा केही समययता ठूला ठूला महत्वाकांक्षी योजनाको चर्चा छ। स्मार्टदेखि स्याटेलाइट सिटीसम्मका कुरा सुनिन्छन्। तथापि, यस्ता योजनाको स्रोत व्यवस्थापन र कार्यान्वयन पक्ष, औचित्य तथा उपादेयताको स्पष्ट खाका देखिँदैन। स्थानीय तह र समुदायको सहभागिता विनै सीमित व्यक्तिले बन्द कोठामा तयार पार्ने योजनामा स्थानीयका समस्या प्रतिविम्बित हुँदैनन्।
त्यसैले ती दिगो र समतामूलक त हुँदैनन् नै, कालान्तरमा प्रत्युत्पादक पनि हुन सक्छन्। संविधानको मर्म विपरीत हुने त्यस्ता योजनाले स्थानीय तहको सशक्तीकरणमा समेत अवरोध सिर्जना गर्छन्। दिगो, समावेशी र समतामूलक शहरी विकासका लागि स्थानीय तह र समुदायको भूमिका खुम्च्याउने केन्द्रीकृत शैलीको अन्त्य अपरिहार्य छ।
विकास निर्माणका ठूला योजना तय गर्दा जनसहभागितालाई नीतिगत र कानूनी रूपमा सुनिश्चित गरिनुपर्छ। शहरमा ठूला भवनलाई निर्माण अनुमतिपूर्व अनिवार्य सार्वजनिक सुनुवाइको व्यवस्था गर्न सकिए शहरी विकास प्रक्रिया थप समतामूलक बनाउन मद्दत पुग्छ। स्थानीय सरकारको स्रोत र समयको पनि बचत हुन्छ। जस्तो- उच्च क्षमताको विद्युतीय प्रसारण लाइन मुनि र नदी वा सार्वजनिक जग्गा मिचेर संरचना बन्नुअघि नै कानूनी दायरामा ल्याउन सकिन्छ। तिनलाई भत्काउनुपर्ने आवश्यकतै पर्दैन। यसबाट स्थानीय सरकारहरू लोकतान्त्रिक देखिनुका साथै आम जनताको विश्वास पनि कायम रहन्छ।
हामीकहाँ स्थानीय तहले अपनाउने शहरी विकास पुरानै ‘टप डाउन’ शैलीबाट प्रभावित छ। देशले राजनीतिक रूपमा लोकतान्त्रिक पद्धति अङ्गीकार गरे पनि नगरपालिकाहरूमा त्यस अनुरूप नीति र संस्कार बनिसकेको छैन। भ्यूटावर र गेट बनाउनेदेखि विना योजना सडक व्यापारी हटाउने जस्ता हुकुमी प्रवृत्ति स्थानीय सरकारमा देखिनु चिन्ताजनक छ। हालै नयाँ नेतृत्व पाएको काठमाडौं महानगरले धेरै काम हचुवा र लहडमा अगाडि बढाएको भान हुन्छ। दिगो, समावेशी र समतामूलक विकासको योजना पारदर्शी रूपले अगाडि बढाए मात्र शहरले सोचे जस्तो रूप लिन सक्नेछ।
पैदल र साइकलयात्री
काठमाडौं उपत्यकाका शहरी क्षेत्रमा पैदलयात्रीले धेरै कष्ट भोग्नुपर्छ। केही दिनअघि सिंहदरबारछेउ एक सरकारी कर्मचारीले बाटो काट्दा मोटरसाइकलको ठक्करबाट ज्यान गुमाउनुपर्यो। आर्थिक रूपले विपन्नहरू प्रायः पैदल यात्रामै हुन्छन्। अध्ययनले सवारी दुर्घटनामा क्षति भोग्नेमा ४० प्रतिशत जति पैदलयात्री हुने गरेको देखाएका छन्।
एक समय काठमाडौं पैदलयात्रालाई धेरै हदसम्म अनुकूल थियो। भित्री शहरमा सवारी चाप धेरै थिएन। बढी चाप हुने माइतीघर, बानेश्वर, जमल, रत्नपार्क, शहीदगेट, भृकुटीमण्डप आदि स्थानका सडक पेटी फराकिला थिए। सडक विस्तारसँगै आम मानिसले हिंड्ने पेटी खुम्चँदै गए। २०६८/६९ तिर सडक चौडा गर्न जुन हचुवा शैली अपनाइयो, त्यसले उपत्यकाका सडक पेटी मास्नुलाई संस्थागत रूप दियो। सडक चौडा भए पनि ट्राफिक जाम त हटेन, पैदल यात्री भने निकै असुरक्षित भए। कतै कतै त काठमाडौंका सडक पेटी डेढ फिट मात्र चौडा छन्।
ललितपुर, ज्वागलस्थित सडकछेउको साँघुरो फुटपाथमा पैदल यात्री। तस्वीर: सुमन नेपाली/हिमालखबर
अर्कातिर सडकमा जेब्रा क्रसिङसँगै पर्याप्त टाफिक बत्ती राखिएनन्। बरु एकपछि अर्को आकाशे पुल हाल्ने गलत संस्कार बस्यो। त्यस्ता पुल वृद्धवृद्धा, बिरामी र अन्य शारीरिक दुर्बलता भएकाहरू तथा ह्वीलचियरमा गुड्नुपर्नेहरूलाई अनुकूल भए/नभएको ख्याल गरिएन। उपत्यका बाहिरका शहरले समेत यही गलत संस्कार अनुसरण गरिरहेका छन्। गाडी चालकहरूमा पनि जेब्रा क्रसिङमा रोक्नु वा गति कम गर्नु साटो अझ हुइँक्याउने प्रवृत्ति छ।
महानगरले तत्काल नगर प्रहरी खटाई शहरका व्यस्त र संवेदनशील ठाउँका सडकमा जेब्रा क्रसिङ बनाउने, ट्राफिक लाइट राख्ने, पैदलयात्रीलाई बाटो काट्न सघाउने ‘क्रसिङ गार्ड’ राख्न जरुरी छ। यसका लागि ठूलो स्रोत र समय चाहिँदैन। सामान्य तालीमपछि नै ‘क्रसिङ गार्ड’ परिचालन गर्न सकिन्छ। विकसित देशमा विभिन्न रूपमा यस्ता गार्ड राखिँदै आएका छन्। काठमाडौंको सन्दर्भमा महानगरको ध्यान फूटपाथ पसल हटाउनभन्दा यतातिर गए स्थानीयले आफूले तिरेको करको सदुपयोग भएको महसूस गर्ने थिए।
विभिन्न स्थानलाई सवारी निषेध क्षेत्रका रूपमा विकास गरिए शहर व्यवस्थित हुन्छ। त्यस्ता स्थानलाई हरेक उमेर र वर्गका मानिसलाई आकर्षण गर्ने ‘डिजाइन’ पनि दिन सकिन्छ। आज लन्डन, पेरिसदेखि अफ्रिकी शहर किगाली पनि यही दिशामा उन्मुख छन्। नगरपालिकाहरूले मासिएका फूटपाथ ब्युँताएर सबैतिर कम्तीमा पाँच फिट चौडा बनाउनुपर्छ। त्यस्ता फूटपाथ अपाङ्गता अनुकूल हुनु पनि उत्तिकै जरुरी छ। फूटपाथ चौडा बनाउँदा सडकका लेन साँघुरो पार्न परे हिचकिचाउन हुन्न। शहर र नागरिक चौडा सडकभन्दा चौडा फूटपाथबाट बढी लाभान्वित हुनेछन् जुन दिगो शहरी विकासको अभिन्न पाटो हो।
अर्कातर्फ शहरलाई क्रमिक रूपमा साइकल सवारी अनुकूल बनाइनुपर्छ। सडक गाडी चढ्नेका लागि जति हो, साइकलयात्रीका लागि पनि त्यति नै हो। साइकल र पैदलयात्रा सहज बनाउने गरी नीतिगत रूपमै संरचना विकास गर्न सकिए ट्राफिक जामको समस्या धेरै कम हुन्छ। यस्तै, शहरहरू आर्थिक, सामाजिक, समतामूलक, वातावरणीय र जनस्वास्थ्यका हिसाबले बढी जीवन्त हुन्छन्।
अन्य पक्ष बिर्सेर सडकमा मात्रै ध्यान दिने नीतिले अझ धेरै ट्राफिक समस्या जन्माउँछ। खासमा वातावरण, ऊर्जा र जनस्वास्थ्यलाई केन्द्रमा राखेर यातायात नीति बनाइनुपर्छ।
यातायात र सार्वजनिक सवारी
शहरीकरणसँगै बढ्ने यातायात समस्या सहज रूपमा समाधान गर्नु अब ठूलो चुनौती हुनेछ। यसको असर मूलतः निम्न आय भएकाहरूमा अझ बढी पर्नेछ। एकबाट अर्को ठाउँसम्म पुग्न लाग्ने समय, यात्रामा भोग्नुपर्ने मानसिक तनाव, ट्राफिक जामले सिर्जना गर्ने प्रदूषण, त्यसले हावापानी र शहरबासीको स्वास्थ्य तथा समग्रमा देशकै अर्थतन्त्रमा पार्ने प्रतिकूल प्रभाव न्यून गर्न सार्वजनिक सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति अपरिहार्य भइसकेको छ। केही वर्षको अनुभव हेर्दा सरकार यातायात समस्या सडक चौडा गरेर मात्र समाधान हुने पुरातन विचारबाट प्रभावित देखिन्छ। यथार्थमा अन्य पक्ष बिर्सेर सडकमा मात्रै ध्यान दिने नीतिले अझ धेरै ट्राफिक समस्या जन्माउँछ। खासमा वातावरण, ऊर्जा र जनस्वास्थ्यलाई केन्द्रमा राखेर यातायात नीति बनाइनुपर्छ।
सार्वजनिक यातायातको विस्तारले आर्थिक र सामाजिक क्षेत्रमा सकारात्मक असर छाड्दै निम्न र मध्यम आए भएकाहरूको जीवन सहज बनाउन ठूलो भूमिका खेल्छ। त्यसैले सार्वजनिक सवारीलाई सीमित निजी व्यवसायीको नाफा कमाउने माध्यम बनाउने होइन, त्यसभन्दा भिन्न ढङ्गले विकास गर्ने नीतिगत पहल जरुरी छ। केही समययता सामुदायिक मोडेलमा आएको साझा यातायातको विस्तारले केही राम्रो सङ्केत गरेको छ। तर, यति मात्र पर्याप्त छैन।
काठमाडौं उपत्यकाका सन्दर्भमा एक समय मेट्रो रेल निर्माणको विषयले खूबै चर्चा पायो। तर, मेट्रो रेल सञ्चालन आर्थिक, सामाजिक र भू-उपयोगका दृष्टिले चर्चा गरिए जति सजिलो छैन। यसलाई फगत एकाङ्गी इन्जिनीयरिङ शैलीबाट हेरिन हुन्न। त्यसअघि कम लागत र समयमा निर्माण गर्न सकिने ‘बस र्यापिड ट्रान्जिट’ (बीआरटी) वा ‘लाइट रेल’ जस्ता विकल्प प्रभावकारी हुन सक्छन्। ब्राजिलको कुराचिबा शहरमा ७० को दशकमा त्यहाँका मेयर हाइमी लर्नर (जो शहरी योजनाविद् पनि थिए)ले शुरू गरेको बीआरटीलाई आज विभिन्न स्वरूपमा विश्वका १६० भन्दा बढी शहरले अपनाएका छन्।
काठमाडौं उपत्यकाका हकमा चक्रपथमा ‘इस्टेट अफ द आर्ट’ शैलीको बीआरटीले थोरै समयमै सवारी समस्या न्यून गर्न सक्छ। प्राविधिक रूपमा यो सम्भव पनि देखिन्छ। अन्य शहरले पनि विना योजना सडक विस्तारमा स्रोतसाधनको दुरुपयोग गर्नु साटो आफ्नो नगर अनुकूल बीआरटी विकासमा ध्यान दिनुपर्छ।
शहरमा सवारी चाप र त्यसबाट सिर्जित प्रदूषण कम गर्न रचनात्मक योजना र कार्यक्रम बनाइनुपर्छ। जस्तो- सरकारी कार्यालयले कर्मचारीलाई छुट्टाछुट्टै गाडी वा मोटरसाइकल दिनुभन्दा निश्चित क्षेत्रभित्रका कार्यालयलाई समेट्ने गरी ‘शटल बस सेवा’ चलाउने, निजी कम्पनीहरूलाई कर्मचारीका लागि बस सेवा चलाउन नीतिगत रूपमै प्रोत्साहन गर्ने उपाय अपनाउन सकिन्छ।
शहरका धेरै समस्यामा गलत नीति मुख्य कारण रहेकोमा सरोकारवालाको ध्यान पुगेको छैन। उदाहरणका लागि कस्तो ठाउँमा अपार्टमेन्ट, हाउजिङ वा शपिङ मल बन्न दिने, तिनले सिर्जना गर्ने ‘ट्राफिक लोड’ र अन्य असर कसरी कम गर्ने भन्ने तयारी विनै ल्याइने विकास योजनाले प्रतिकूल परिणाम मात्र दिन्छ। यसमा भू-उपयोगका उचित नीति-नियम बनाउन सक्नुपर्छ।
फोहोरमैला व्यवस्थापन
शहरीकरणसँगै फोहोरमैला झन् विकराल समस्या बन्छ। हामीकहाँ यो समस्या कसरी स्रोतमै कम गर्न सकिन्छ भन्नेमा ठोस कार्यक्रम र जनशक्ति व्यवस्थापन भएको पाइन्न। ‘जिरो वेस्ट’ बारे धेरै बहस भए पनि नीतिगत रूपमै नागरिकलाई प्रोत्साहन नगरिएसम्म चाहे जस्तो नतीजा दिन सक्दैन।
विभिन्न अध्ययनले देखाए अनुसार, काठमाडौंमा प्रति दिन ६०० मेट्रिक टन फोहोर निस्कन्छ। त्यसमध्ये करीब ७० प्रतिशतलाई जैविक मल बनाउन सकिन्छ। हरेक घरधनीलाई घरायसी प्रयोजनको मल उत्पादनका लागि प्रोत्साहन गर्ने, यसका लागि कम्पोस्टिङ मशिन सकेसम्म निःशुल्क, नभए पनि सुलभ दरमा उपलब्ध गराइए धेरैजसो फोहोर स्रोतमै व्यवस्थापन हुन्छ। महानगरका ३२ वडामा महीनामा कम्तीमा हजारका दरले ६ महीनासम्म ५० देखि ६० हजार घरधनीबाट कम्पोस्ट मशिन प्रयोग गराउन सके एक चौथाइ फोहोर तह लागिहाल्छ। यही प्रक्रिया बढाउँदै जाँदा बाँकी फोहोर पनि व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ।
शहरको वातावरणीय र सामाजिक स्वास्थ्यमा प्रतिकूल असर पर्ने भएकैले विकसित देशहरूले नदी किनारमा सडक निर्माणको पुरातन शैली त्यागिसकेका छन्।
शहरका मुख्य फलफूल र तरकारी बजार, होटल, रेस्टुराँ, हाउजिङ तथा ठूला व्यापारिक कम्प्लेक्स, व्यावसायिक भवन आदिले पनि कम्तीमा ६० दिनभित्र कम्पोस्टिङ प्लान्ट राख्नुपर्ने निर्णय गरिनुपर्छ। त्यसका लागि आवश्यक नियम बनाएर कार्यान्वयनमा गइहाल्नुपर्छ। नयाँ संरचना र बजारलाई कम्पोस्टिङ प्लान्ट विना निर्माणको अनुमति नै दिन हुँदैन।
साथै, यस्ता अभियानमा जोडिएका गैरसरकारी संस्थासँग समन्वय, जैविक मलको व्यवसायीकरणका लागि निजी क्षेत्रसँग सहकार्य जस्ता कार्यक्रम अघि सारिनुपर्छ। सरकारले नीतिगत रूपमै प्राङ्गारिक मल बनाउने, ‘रिसाइक्लिङ’ प्लान्ट सञ्चालन गर्न आर्थिक र प्राविधिक सहयोग सुनिश्चित गरिदिए प्लास्टिक लगायत फोहोरले हुने प्रदूषण पनि कम हुन्छ।
नदी किनार संरक्षण र भू-उपयोग नीति
उचित भू-उपयोग नीतिले नदी प्रदूषण र त्यसले सिर्जना गर्ने प्रतिकूल असर धेरै कम गरिदिन्छ। नदी किनारको समुचित संरक्षण हुनुपर्छ। नदी वरपरको निश्चित क्षेत्रमा कस्तो भू-उपयोग नीति अख्तियार गर्ने भन्नेमा सजग हुन जरुरी छ।
केही वर्षयता काठमाडौंमा नदी दायाँ-बायाँ ठूला ‘रिटेनिङ’ पर्खाल बनाउने र किनारसँगै सडक बनाउने गरिएको छ। तर, त्यसले नदीमा पर्ने नकारात्मक प्रभावको सरकारी पक्षबाट आकलन भएको छैन। जबकि, शहरको वातावरणीय र सामाजिक स्वास्थ्यमा प्रतिकूल असर पर्ने भएकैले विकसित देशहरूले नदी किनारमा सडक निर्माणको पुरातन शैली त्यागिसकेका छन्।
काठमाडौंको यो गल्ती देशका अन्य शहरले दोहोर्याउन हुँदैन। बरु नदी किनारमा पार्क, पैदलमार्ग र साइकल लेन विस्तार गरिए शहरकै स्वास्थ्य र स्वरूपमा परिवर्तन ल्याउन सकिन्छ। अर्को कुरा, पेट्रोलपम्प, बसपार्क, मोटर ग्यारेज, कलकारखाना आदि नदीनाला र पानीका अन्य स्रोतबाट निश्चित दूरीमा मात्र राख्न पाउने कानून ल्याइनुपर्छ। त्यस्ता संरचना बनिसकेका छन् भने समयसीमा दिएर स्थानान्तरण गरिनुपर्छ।
अहिले नदी किनार अतिक्रमण गरी ठूला ठूला संरचना बनिसकेका छन्। कलकारखानाले नदी प्रदूषण बढाउन भूमिका खेलेका छन्। कतै त नदीको प्राकृतिक बहाव नै छेकिएको छ। किनारका घरहरूबाट फोहोर सीधै नदीमा फालिन्छन्। त्यस्ता संरचनाको व्यवस्थापन र नियमन हुनुपर्छ। यस्तो व्यवस्थापन नदी प्रदूषण रोक्न मात्र होइन, सामाजिक सुरक्षा र विपत् न्यूनीकरणमा पनि सहायक हुन्छ।
सार्वजनिक खुला क्षेत्र
सामाजिक, सांस्कृतिक, स्वास्थ्य तथा वातावरणका हिसाबले शहरको कम्तीमा १० देखि १५ प्रतिशत जमीन खुला हुनुपर्छ। नेपालमा सडक औद्योगिक राष्ट्रहरूको जति नै हुनुपर्ने तर्क सुनिन्छ, तर सार्वजनिक खुला ठाउँ कति हुनुपर्छ भन्नेमा चासो देखिन्न।
काठमाडौंका भित्री शहरमा त केही बहाल, चोकहरू छन्, बाहिरी शहरको अवस्था दयनीय छ। बालबालिकालाई खेल्ने र ज्येष्ठ नागरिकलाई टहल्ने खुला ठाउँ छैनन्। यो अवस्था अन्त्य गर्न पनि बचेका खुला ठाउँ, चोक, नदी किनारको संवर्द्धन, दीर्घकालीन रूपमै पार्क र खुला मैदानका लागि वडास्तरमै गुरुयोजना तयार गर्दै जानु उपयुक्त हुनेछ। यसका लागि निजी घरजग्गा अधिग्रहण गर्न पनि स्थानीय सरकार तयार हुनुपर्छ।
सुलभ आवास
आवासको सुलभता र उचित प्रवर्द्धन विना दिगो र समतामूलक शहर सम्भव छैन। शहरीकरणसँगै गरीब र विपन्न वर्गको संख्या बढ्दा तिनको आवास व्यवस्थापनलाई वेलैमा सम्बोधन नगरिए हाम्रा शहरले पनि मुम्बईको धारवी, ब्राजिलको फाबेला वा नैरोबीको किबेराकै समस्या भोग्नुपर्ने हुन सक्छ। तसर्थ, स्थानीय सरकारले निजी कम्पनीसँग सहकार्य गर्दै उनीहरूलाई कर छूट र अन्य प्रोत्साहन दिई कम्तीमा अब बन्ने आवासहरूमा २० प्रतिशत निम्न आय भएकालाई छुट्याउने वातावरण बनाउनुपर्छ।
विपन्न र शहरी गरीबहरूलाई जीविकोपार्जनका उपाय सहज रूपमा उपलब्ध गराउने र उनीहरूको आवासका लागि सरकारी तवरबाटै पहलकदमी लिन जरुरी छ। शहरमा विपन्न र सुकुम्बासीलाई जग्गा बाँड्न सम्भव हुँदैन। त्यसैले सरकारी तवरबाटै आवास बनाइनुपर्छ। ठूला शहरले यसबारे वेलैमा नसोचे सुकुम्बासी बस्ती झनै बढेर समाधान जटिल हुनेछ।
शहरी विकासको प्रक्रिया गतिशील र बहुआयामिक हुन्छ। यी समस्या पनि कुनै एक अचुक उपायले निमिट्यान्न हुन्छन् भन्ने होइन। धेरैमा शहरी विकास नितान्त निरेपक्ष प्राविधिक कुरा हो भन्ने गलत बुझाइ छ। दिगो र समतामूलक शहर केही व्यक्तिले सोचे जस्तो इन्जिनीयरिङ शैलीले सम्भव छैन। शहरमा हरेक वर्गका मानिस हुन्छन्, नीति पनि तदनुरूपकै हुनुपर्छ।
अमेरिकी लेखिका जेन जेक्बसले भनेकी छन्, ‘शहरहरू सबैका लागि र सबै मिलेर बने मात्र सबै नागरिकलाई केही न केही लाभ दिन सक्छन्।’ तसर्थ, शहरी विकास प्रक्रियालाई एकाङ्गी नभई आर्थिक, सामाजिक, सांस्कृतिक, वातावरणीय गरी समग्र रूपमा हेरिनुपर्छ। तब मात्र दिगो र समतामूलक शहरी विकास सम्भव छ।
(सापकोटा शहरी र क्षेत्रीय योजनाविद् हुन्। हिमालको २०७९ मंसीर अंकबाट।)
कभर स्टोरी सहित थप सामग्री:
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
