विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउँदा नाफा कि घाटा?

आयात प्रतिस्थापन, विद्युत् खपत र वातावरण प्रदूषण कम गर्न विद्युतीय सवारी साधन विकल्प हुने वकालत भइरहँदा तथ्याङ्क विश्लेषणले भने यस्तो देखाउँदैन।

हेमन्त बस्याल

नेपालको अर्थतन्त्र आंशिक रूपमा विद्युतीय ऊर्जामा आत्मनिर्भर हुन लागेसँगै पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्न विद्युतीय सवारी साधनलाई विकल्पको रूपमा अगाडि सारेर बहस हुँदै आएको छ। न्यून कार्बन उत्सर्जन हुने भएकाले वातावरणविद् पनि विद्युतीय सवारी साधनकै पक्षमा वकालत गरिरहेका छन्। तर, अन्तर्राष्ट्रिय जगत्‌मा भने वातावरणविद् दुई ध्रुवमा विभाजित छन।

एकथरी, विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थको खपत र कार्बन उत्सर्जन कम हुने बताउँछन्। अर्काथरी, सवारी साधनको ब्याट्री तथा मोटरमा प्रयोग हुने लिथियम तथा तामा लगायतका धातु उत्खनन र प्रशोधनमा हुने प्रदूषण, विद्युतीय स्रोतको विषयबाट समेत विश्लेषण गरी वातावरण प्रभाव न्यूनीकरण नहुने जिकिर गर्छन्। यस्तै निश्चित समयपश्चात् सवारी साधनमा प्रयोग गरिने ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने र त्यसबाट सिर्जना हुने फोहोर वातावरणका लागि थप घातक हुने उनीहरूको मत छ।

नेपालमा भइरहेको बहसमा वातावरणीय प्रभावभन्दा आर्थिक पक्षलाई मुख्य अजेन्डाका रूपमा अगाडि सारिएको छ। विशेषतः राजनीतिक वृत्त र आम सर्वसाधारण यसको पक्षमा वकालत गरिरहेका छन्। जसमा सवारी साधनको सञ्चालन लागत कम पर्ने र त्यस बापत आयात समेत प्रतिस्थापन हुने तर्क छ।

सरसर्ती हेर्दा दुवै प्रकारका सवारी साधनको खुद्रा बजार मूल्य उस्तै उस्तै देखिएकाले सर्वसाधारणले आयात प्रतिस्थापनका लागि विद्युतीय सवारी साधनको वकालत गर्नुलाई अन्यथा मान्नुपर्ने देखिंदैन। तर, समान स्तरको उपयोगिताका लागि दुवै प्रकृतिको सवारी साधनको कुल आयातलाई विश्लेषण गरिनु जरुरी छ। उदाहरणका रूपमा समान उपयोगिताका लागि हुने कुल आयात विश्लेषण गर्दा टाटाको नेक्सन विद्युतीय सवारी र पेट्रोलबाट चल्ने गाडीबीच तुलना गर्न सकिन्छ।

पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधन खरीद गर्दा करीब आठ हजार डलर बाहिरिन्छ भने विद्युतीय सवारी साधन आयात गर्दा करीब १६ हजार अमेरिकी डलर बाहिरिन्छ। खरीद गर्ने वेला नै नेपालको अर्थतन्त्रले विद्युतीय सवारी साधनमा आठ हजार अमेरिकी डलर थप चुकाउनुपर्ने हुन्छ।

सञ्चालन खर्चतर्फ विश्लेषण गर्दा सवारी साधनलाई गार्हस्थ्य उपभोगमा मात्रै प्रयोग गरिएमा १० वर्षमा औसत ८० हजारदेखि एक लाख किलोमिटर बराबरको दूरी तय गरेको पाइन्छ। प्रति लिटर औसत १२ किमि दूरी तय गर्ने आधार मान्दा वार्षिक ६७० देखि ८४० लिटर बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ खपत हुन्छ। वार्षिक औसत १० लिटर बराबरको लुब्रिकेन्ट प्रयोग हुने गर्छ।

करीब आठ हजार अमेरिकी डलर बराबर थप रकम खर्च गरेर आयात गरिएको विद्युतीय सवारी साधनले दैनिक औसत तीनदेखि पाँच युनिट विद्युत् खपत गर्ने देखिन्छ।

नेपालबाट औसतमा (साधारण अवस्थामा) प्रति लिटर पेट्रोलियम पदार्थका लागि ५०-६० बराबरको रकम विदेशिने गरेको पाइन्छ भने लुब्रिकेन्ट तर्फ प्रति लिटर करीब ४०० रुपैयाँ बराबर वैदेशिक मुद्रा खर्चिनुपरेको देखिन्छ। यसरी हेर्दा प्रति सवारी साधनका लागि वार्षिक ५४ हजार रुपैयाँ बराबरको सामान आयात गर्नुपर्ने देखिन्छ। जुन वैदेशिक मुद्रामा मापन गर्दा करीब ४५० डलर प्रति वर्ष हुन आउँछ।

यी बाहेक अन्य खर्चहरू दुवै प्रकारका सवारी साधनमा समान जस्तै देखिन्छ। यस अनुसार, १० वर्षको अवधिमा विद्युतीय सवारी साधन आयाततर्फ शुरूकै वर्षमा १६ हजार अमेरिकी डलर बराबरको वैदेशिक मुद्रा खर्चनुपर्छ भने पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनमा शुरूका वर्ष करीब आठ हजार र १० वर्षको अवधिमा करीब चार हजार पाँच सय गरी १२ हजार पाँच सय अमेरिकी डलर बराबरको आयात हुन्छ। जसबाट आयाततर्फ करीब तीन हजार पाँच सय डलर बराबरको थप आयात विद्युतीय सवारी साधन खरीद गर्दा हुने देखिन्छ।

यदि विद्युत् समेत आयात गर्नुपर्ने अवस्थामा बिजुलीका लागि पनि थप रकम बाहिरिन्छ। अर्को कुरा पेट्रोलियम पदार्थ आजैका मितिमा नभएर १० वर्षको अवधिमा आयात हुन्छ। त्यसका लागि बाहिरिने रकम पनि एक पटक नभएर १० वर्ष अवधिमा हुन्छ।

यसको वित्तीय लाभ समेत गणना गर्दा आजको मूल्यमा करीब तीन हजार सात सय अमेरिकी डलर बराबरको आयात पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारी साधनबाट हुने देखिन्छ (वार्षिक ब्याजदर पाँच प्रतिशत कायम गर्दा) भने विद्युतीय सवारी साधनमा कुल १६ हजार अमेरिकी डलर बराबरको आयात आजकै मितिमा गर्नुपर्ने हुन्छ। यसबाट समग्रमा प्रति विद्युतीय सवारी साधन चार हजार तीन सय अमेरिकी डलर बराबरले थप आयातमा खर्चनुपर्ने देखिन्छ।

तसर्थ आयात प्रतिस्थापनका लागि विद्युतीय सवारी साधन भन्ने बहस तथ्यपरक देखिंदैन। यसका अलावा प्रिमियम सेगमेन्टका सवारी साधनमा तिनीहरूबाट पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्ने मात्रा र सवारी साधन खरीद गर्दाका बखत तिर्नुपर्ने वैदेशिक मुद्रा अन्तरको फरक त्योभन्दा बढी हुने देखिन्छ।

चार्जिङ स्टेशन स्थापना गर्नुपर्ने लगायतका थप पूर्वाधारको आयातलाई समेत समावेश गर्दा निजी सवारी साधनका रूपमा विद्युतीय सवारीको प्रयोगले नेपालको अर्थतन्त्रमा आयात प्रतिस्थापनतर्फ कुनै भूमिका खेल्ने देखिंदैन।

नेपालमा दैनिक औसत २५ देखि ३० किलोमिटर यात्रा तय गर्ने सवारी साधनका लागि विद्युतीय सवारी साधन आयात प्रतिस्थापनका हिसाबले उपयुक्त छैन। यसले आयातमा थप वृद्धि गरी नेपालको वैदेशिक मुद्रा सञ्चितिमा थप प्रभाव पार्ने तथा भुक्तानी सन्तुलनमा समेत नकारात्मक असर पार्ने देखिन्छ।

आठ-दश वर्षपछि विद्युतीय सवारी साधनमा प्रयोग गरिएको ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था मध्यनजर नगरीकन हेर्दा भने दैनिक औसत ६० किलोमिटरभन्दा बढी अर्थात् वार्षिक २०-२२ हजार किलोमिटरभन्दा बढी गुड्ने सवारी साधनका हकमा मात्रै आयात प्रतिस्थापनका दृष्टिकोणले विद्युतीय सवारी साधन विकल्पका रूपमा रहन सक्छ। अन्यथा विद्युतीय सवारी साधनले आयात प्रतिस्थापनमा सहयोगी नभई वृद्धिमा भूमिका खेल्ने देखिन्छ। त्यस्तै, चार्जिङ स्टेशन स्थापना गर्नुपर्ने लगायतका थप पूर्वाधारको आयातलाई समेत समावेश गर्दा निजी सवारी साधनका रूपमा विद्युतीय सवारीको प्रयोगले नेपालको अर्थतन्त्रमा आयात प्रतिस्थापनतर्फ कुनै भूमिका खेल्ने देखिंदैन।

विद्युतीय खपततर्फ पनि खासै खुशी हुने तथ्याङ्क देखिंदैन। करीब आठ हजार अमेरिकी डलर बराबर थप रकम खर्च गरेर आयात गरिएको विद्युतीय सवारी साधनले दैनिक औसत तीनदेखि पाँच युनिट विद्युत् खपत गर्ने देखिन्छ। फलतः प्रति सवारी साधन वार्षिक एक हजार दुई सयदेखि एक हजार पाँच सय युनिट बराबरको मात्र विद्युत् खपत हुन्छ। जसवाट औसत १० वर्षको अवधिमा करीब १५ हजार युनिट अर्थात् एक लाख ५० हजार रुपैयाँ बराबरको विद्युत् खपत हुन्छ।

यस हिसाबले करीब पाँच लाख ५० हजारको पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्न राज्यले करीब १० लाख बराबरको थप वैदेशिक मुद्रा सटही सुविधा प्रदान गरिरहेको छ। त्यस्तै आयातमा औसत २०० प्रतिशत बराबरको कर छूट प्रदान गर्दा राज्यले प्राप्त गर्ने राजस्वको रकम करीब प्रति सवारी साधन ४० लाख बराबरले गुमाइराखेको छ, पेट्रोलियम सवारी साधनको तुलनामा।

तसर्थ, अल्पकालमा आन्तरिक विद्युत् खपतलाई वृद्धि गर्दै आयातलाई समेत प्रतिस्थापन र वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणका लागि कम पूँजीगत लागत, आयातमा अधिक वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरण र अर्थतन्त्रमा प्रत्यक्ष थप उत्पादनलाई सहयोग पुग्ने क्षेत्रहरूको पहिचान गरी सोही बमोजिमको नीति अङ्गीकार गरिनु आवश्यक छ।

पेट्रोलियम पदार्थको आयात न्यूनीकरण गर्न र विद्युत् प्रयोग बढाउन सरकारले दैनिक १५० देखि २०० किलोमिटरसम्म यात्रा गर्ने सार्वजनिक सवारी साधनमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग वृद्धि गर्ने नीति लिन सक्छ। जसले एकै सवारी साधनले दैनिक १५० देखि २०० युनिटसम्म विद्युत् खपत गर्न सक्छ। यस्ता सवारी साधनको प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्न सहयोगी हुन्छ। यस्ता सवारी साधनका लागि दीर्घकालमा ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने तथा चार्जिङ स्टेशन सहितका पूर्वाधार तयार गर्नुपर्ने हुन्छ।

प्रति सवारी साधन खरीद मूल्य समेत कम पर्ने तथा चार्जिङ स्टेशन तयार गर्नु नपर्ने र ब्याट्रीको प्रयोग समेत कम हुने ट्रलिबस नेपालमा उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ।

विकल्प ट्रलिबस

यसको विकल्पका रूपमा प्रति सवारी साधन खरीद मूल्य समेत कम पर्ने तथा चार्जिङ स्टेशन तयार गर्नु नपर्ने र ब्याट्रीको प्रयोग समेत कम हुने ट्रलिबस नेपालको वर्तमान अवस्थामा उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ। ट्रलिबसका लागि पूर्वाधार तयार गर्दा ठूलो रकम खर्चिनुपर्छ, तर कालान्तरमा विद्युतीय सवारी साधनमा प्रयोग गरिने ब्याट्री र चार्जिङ स्टेशनमा लगाउनुपर्ने रकमसँग तुलना गर्दा लाभदायक नै देखिन्छ। ट्रलिबसका लागि पूर्वाधार निर्माणमा प्रति किलोमिटर करीब १२-१५ करोड रुपैयाँ बराबरको लागत (सडक निर्माण बाहेकको) लाग्ने देखिन्छ।

यसरी हेर्दा अधिकतर सार्वजनिक सवारी साधन प्रयोग हुने क्षेत्रमा ट्रलिबस पूर्वाधार निर्माण गर्नेतर्फ नेपाल सरकारको ध्यान जानुपर्छ। काठमाडौं उपत्यका, पोखरा, विराटनगर, भैरहवा, बुटवल लगायत शहरमा तथा पूर्व-पश्चिम राजमार्ग, वीरगञ्ज-काठमाडौं, मुग्लिन-पोखरा तथा पूर्व-पश्चिम राजमार्गबाट मुख्य भारतीय नाका जोड्ने सडकमा ट्रलिबसको पूर्वाधार तयार गरी विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रश्रय दिन सकिन्छ। यसो गर्न करीब दुई हजार पाँच सय किलोमिटर सडकमा पूर्वाधार तयार गर्नुपर्छ। जसका लागि पूर्वाधारमा करीब तीन खर्ब ७५ अर्ब र विद्युतीय सवारी साधन खरीद गर्न करीब चार खर्ब लागत अनुमान गर्न सकिन्छ।

यसबाट कुल सात खर्ब ७५ अर्ब बराबर लागत हुन्छ। कुल लागतमध्ये करीब ६५ प्रतिशत आयात हुँदा समेत पनि करीब पाँच खर्ब बराबरको वैदेशिक मुद्रा खर्च गर्नुपर्छ। जसबाट करीब १० हजार ठूला विद्युतीय सवारी साधनबाट सार्वजनिक यातायात सेवा प्रदान गर्न सकिन्छ (मालवाहक समेत)। प्रति सवारी साधन प्रति दिन करीब पाँच सय किलोमिटरको यात्रा तय गर्ने आधारमा उक्त पूर्वाधारले दैनिक १० हजार मेगावाट बराबरको विद्युत् खपत गर्छ। जुन करीब ४१६ मेगावाट प्रति घण्टा बराबर हो। यसले दैनिक करीब १५ देखि २० करोड बराबरको पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्छ। प्रत्यक्ष रूपमा वार्षिक ७० अर्ब बराबरको आयात प्रतिस्थापन हुन्छ।

यसका आधारमा पूर्वाधार लगानीमा गरिएको आयात करीब सात वर्षको अवधिमा प्रतिस्थापन हुने देखिन्छ। यसका लागि ठूलो क्षमताका विद्युतीय बस र ट्रकको प्रयोगलाई प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ भने नेपालमै त्यस्ता सवारी साधनको एसेम्बल गर्न सकिएमा पूँजीगत आयातमा थप न्यूनीकरण हुनुका साथै औद्योगिक उत्पादनले गार्हस्थ्य उत्पादनको मात्रामा वृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ।

यसले अप्रत्यक्ष रूपमा अन्य निजी सवारी साधनको प्रयोगमा समेत कमी हुँदा दैनिक ३० देखि ३५ करोड बराबरको पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्छ। निजी सवारी साधनको आयात समेत कटौती हुने भएकाले यस्ता पूर्वाधारमा गरिएको लगानी मार्फत हुने आयात बराबरको रकम परियोजना पूर्ण सञ्चालनमा आएको करीब चार वर्षको आयात प्रतिस्थापन बराबर हुने देखिन्छ।

पेट्रोलियम पदार्थबाट सञ्चालन हुने सवारी साधन दैनिक औसत १० देखि १२ घण्टा मात्र सञ्चालन गर्न सकिन्छ। विद्युतीय ट्रलिबस दैनिक औसत २० घण्टाका दरले सञ्चालन गर्न सकिन्छ। साथै, पेट्रोलियम इन्जिनका सवारी साधनको तुलनामा विद्युतीय मोटरबाट सञ्चालित सवारी साधनको आयु समेत बढी हुन्छ। ब्याट्री उत्पादनमा हुने वातावरणीय प्रभाव तथा पुरानो ब्याट्रीको व्यवस्थापन लागत समेत लाग्दैन।

जलविद्युत्‌को उपयोगबाट आयात प्रतिस्थापनका लागि सवारी साधन बाहेकको क्षेत्र भनेको हरेक नेपालीको भान्सामा विद्युतीय ऊर्जाको पहुँच विस्तार गरिनु हो। नयाँ जनगणना अनुसार, नेपालमा ६७ लाख ६१ हजार परिवार छन्। अर्थात्, त्यति नै मात्रामा भान्सा सञ्चालन हुन्छन्। एकल परिवारको अवधारणा बढिरहेकाले यो संख्या बढ्दै जाने निश्चित छ।

भान्साको ऊर्जाको स्रोतका रूपमा पेट्रोलियम पदार्थ र दाउराको प्रयोग भइरहेको छ। जसको व्यवस्थापनका लागि वार्षिक करीब ६५ अर्ब बराबरको पेट्रोलियम ग्यास आयात भइरहेको छ। हालको अवस्थामा हरेक घरपरिवारबाट पेट्रोलियम ऊर्जा विस्थापन गरी विद्युतीय चुलो लगाउन करीब २० देखि २५ अर्ब बराबरको आयात गर्नुपर्छ। विद्युतीय चुलोको एसेम्बल नेपालमै गर्न सकियो भने त्यस्तो आयात १० देखि १५ अर्ब बराबरमै सीमित गर्न सकिन्छ। यसबाट थप रोजगारी तथा व्यावसायिक वातावरणको सिर्जनाका साथै भविष्यमा तयारी वस्तुको निर्यातको सम्भावनालाई समेत प्रवर्द्धन गर्न सहयोग पुग्छ।

त्यस्तै, आपूर्ति शृङ्खलातर्फ विद्युत् प्राधिकरणको थप पूर्वाधारतर्फ करीब २० अर्ब बराबरको थप आयात गर्नुपर्ने हुन्छ। प्रति परिवार प्रति चुलो प्रति दिन तीन युनिटका दरले विद्युत् खपत गर्दा दैनिक १८ हजार मेगावाट बराबरको विद्युत् खपत हुने देखिन्छ अर्थात् ७५० मेगावाट प्रति घण्टाको दरले खपत बढाउन सकिन्छ। होटल तथा व्यावसायिक क्षेत्रमा प्रयोग गरिने पेट्रोलियम ऊर्जा प्रतिस्थापन गर्दा थप २०० देखि ३०० मेगावाट प्रति घण्टा विद्युत् खपत हुन्छ।

यसरी हेर्दा करीब सात हजार पाँच सय विद्युतीय सवारी साधनको आयात गर्ने रकमले सम्पूर्ण नेपालीको ग्यास चुलोलाई प्रतिस्थापन गरी विद्युतीय चुलो स्थापना गर्न सकिन्छ। त्यो बराबरको रकमबाट एक हजार मेगावाट प्रति घण्टा विद्युत् खपतलाई बढावा दिन सकिन्छ। यदि एक हजार मेगावाट प्रति घण्टा विद्युत् खपत गर्न निजी सवारी साधनको प्रयोग गर्ने हो भने न्यूनतम ४८ लाख सवारी साधन प्रयोगमा ल्याउनुपर्छ। जसका लागि १०० खर्ब बराबरको वैदेशिक मुद्रा खर्चनुपर्छ।

तुलनात्मक हिसाबले सोही बराबरको विद्युत् खपतका लागि विद्युतीय चुलो र विद्युतीय निजी सवारी साधन तुलना गरी हेर्दा करीब २८०-३३० गुणाले थप वैदेशिक मुद्रा निजी विद्युतीय सवारी साधनमा खर्चनुपर्छ।

त्यस्तै, ट्रलिबस सेवातर्फ भने सोही बराबरको विद्युत् खपत र आयात प्रतिस्थापनका लागि पाँच खर्ब बराबरको आयातले एक हजार मेगावाट आवर बराबरको विद्युत् खपत गर्ने संरचनाको निर्माण हुन्छ भने निजी विद्युतीय सवारी साधन प्रयोग गर्दा १०० खर्ब बराबरको आयात गर्नुपर्छ। यसबाट निजी विद्युतीय सवारी साधनको आयात गर्दा २० गुणाले बढी आयात गर्नुपर्ने देखिन्छ।

त्यस्तै, ट्रलिबसतर्फ ब्याट्रीको परिवर्तन लागत तथा अन्य लागतहरू नलाग्ने हुँदा कालान्तरमा यस्तो अन्तर करीब २५ देखि ३० गुणाले फरक पर्ने देखिन्छ। सार्वजनिक विद्युतीय सवारी साधन तथा ट्रलिबसको तुलना गर्दा इनरुट चार्जिङ स्टेशन सहितको इलेक्ट्रिक बसको लागत १.११३६ गुणा र रात्रिकालिन चार्जिङ स्टेशन सहितको इलेक्ट्रिक बसको १.१०१२ गुणाले लागत बढी पर्ने देखिन्छ (अर्वान ट्रान्सपोर्ट म्यागेजिन)।

विद्युत् उपभोगको वृद्धि र आयात प्रतिस्थापनको अर्को विकल्पको रूपमा हाइड्रोजन तथा नाइट्रोजन उत्पादन र त्यसबाट रासायनिक मल कारखाना सञ्चालन, सिमेन्ट, डन्डी उद्योग सञ्चालन, कवाडी वस्तु प्रशोधन, खनिज वस्तु प्रशोधन आदि उद्योग सञ्चालन गर्न सकिन्छ।

माथि उल्लिखित विकल्पहरूको पूर्ण परिचालनका लागि न्यूनतम पनि पाँच हजार मेगावाट प्रति घण्टा बराबरको विद्युत् उत्पादन जडित क्षमता र जसमध्ये एक हजार दुई सयदेखि एक हजार पाँच सय मेगावाट बराबरको रिजर्भवायरमा आधारित विद्युत् उत्पादन क्षमता विद्यमान रहनुपर्छ। जसको पूर्वाधारमा करीब ६ खर्ब बराबरको लगानी विद्युत् उत्पादनतर्फ र ट्रलिबस सेवातर्फ करीब सात खर्ब ७५ अर्ब, औद्योगिक क्षेत्रमा करीब दुई खर्ब थप लगानी आवश्यक पर्छ। जसबाट करीब १५ खर्ब ७५ अर्ब बराबरको पूँजीगत लगानी (करिब १० खर्ब कुल आयात)बाट वार्षिक दुई खर्ब बराबरको पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रतिस्थापन गर्न सकिन्छ।

त्यस्तै, कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा विद्युत् उत्पादनबाट करीब एक खर्ब पाँच अर्ब, औद्योगिक क्षेत्रबाट करीब तीनदेखि साढे तीन खर्ब तथा अन्य क्षेत्रबाट थप दुई खर्ब बराबर गरी जम्मा साढे ६ देखि सात खर्ब बराबर गार्हस्थ्य उत्पादन थप वृद्धिमा प्रत्यक्ष भूमिका खेल्ने देखिन्छ। पूर्वाधार विकास तथा थप सुविधाको प्राप्तिले अप्रत्यक्ष तर्फबाट थप गार्हस्थ्य उत्पादनमा योगदानको मात्रा प्रत्यक्षकै हाराहारी हुनसक्ने देखिन्छ।

त्यसैले, आयात प्रतिस्थापन तथा आन्तरिक उत्पादनको उपभोग वृद्धि गर्नका लागि नेपाल सरकारले एकीकृत विकास योजना तर्जुमा गरी वार्षिक तीन खर्बका दरले लगानी वृद्धि गर्ने गरी बहुवर्षीय योजना तयार गर्नुपर्छ। सार्वजनिक-निजी साझेदारी कार्यक्रम मार्फत पाँच वर्षसम्म उक्त क्षेत्रमा लगानी गर्ने रणनीति तय गर्नुपर्छ। जसबाट थप तीन हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन थप गर्ने, हरेक घरमा विद्युतीय चुलो, औद्योगिक क्षेत्रमा हरित ऊर्जाको विकास र अनिवार्य विद्युतीय सार्वजनिक सवारी साधन रहने रणनीति तर्जुमा गरी अगाडि बढ्नुपर्छ। जसका लागि पूर्वाधार (प्लेन ओभरहेड फिडर) नेपाल सरकार, विद्युत् प्राधिकरण र निजी क्षेत्रको लगानीमा निर्माण गरी ट्रलिबस तथा ट्रक निजी क्षेत्रले समेत सञ्चालन गर्न सक्ने व्यवस्था गर्न सकिने हुन्छ।

आयात प्रतिस्थापन र विद्युत्‌को उपभोग वृद्धि र समग्र वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणका लागि नेपाल सरकारको रणनीतिमा प्राथमिकीकरण गर्दा पहिलो चरणमा विद्युतीय चुलो र औद्योगिक क्षेत्रमा हरित ऊर्जाको व्यवस्था, दोस्रो चरणमा हाइड्रोजन, नाइट्रोजन तथा मलखाद उद्योग र पूर्ण हरित औद्योगिक नगरीको अवधारणा ल्याउनुपर्छ। त्यस्तै, तेस्रो चरणमा ट्रलिबस तथा ट्रक सेवा, चौथो चरणमा विद्युतीय सार्वजनिक सवारी सेवा (ब्याट्री जडित) र त्यसपश्चात् मात्रै विद्युतीय निजी सवारी साधनको प्रयोगलाई प्राथमिकीकरण गरिनु आवश्यक देखिन्छ।

नेपालको वर्तमान आर्थिक अवस्थितिले नेपाल सरकारको प्राथमिकीकरणमा विद्युतीय निजी सवारी साधन नेपालको वैदेशिक मुद्रा सञ्चिति तथा आम नागरिकको आवश्यकताको प्राथमिकीकरणका आधारमा समेत उपर्युक्त नहुन सक्छ। तर, आर्थिक विकासको स्तर तथा अन्य आधारभूत आवश्यकताको परिपूर्ति भएपश्चात्‌को अवस्थामा भने निजी विद्युतीय सवारी साधन नेपाल सरकारको प्राथमिकतामा राखिनु उपयुक्त विकल्प हुनसक्छ।