बीआरआईको विरोधाभास
बीआरआई मार्फत सञ्चालन हुने परियोजनाको लाभ नेपालले कसरी उठाउँछ भन्ने विरोधाभास कायमै छ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले सन् २०१३ मा आरम्भ गरेको बेल्ट एन्ड रोड परियोजना (बीआरआई) प्रतिको आधारभूत बुझाइमा अहिले व्यापक फेरबदल आइसकेको छ। मूलतः चिनियाँ ब्याङ्क र राज्यनियन्त्रित संस्थाहरूको वित्तीय व्यवस्थापनमा व्यापार, पूर्वाधार र विकास सञ्जालमा केन्द्रित १० खर्ब अमेरिकी डलर बराबरको बृहत् पूर्वाधार परियोजनालाई विकासशील देशले स्वागत गरे।
चीनले परियोजनामा लगानीको आकार सार्वजनिक गरिनसके पनि फुदान विश्वविद्यालय अन्तर्गतको हरित वित्तीय तथा विकास केन्द्रका अनुसार, अहिलेसम्म खर्चिएको सात खर्ब ५५ अर्ब अमेरिकी डलरको ६५ प्रतिशतभन्दा बढी ऊर्जा र यातायातमा लगानी छ। राष्ट्रपति सीले बीआरआई शान्तिपूर्ण सम्बन्ध र मित्रताको आकाङ्क्षाले प्रेरित रहेको परिकल्पना गरे पनि परियोजना अघि बढ्दै जाँदा यसको स्थायित्वबारे प्रश्न उठ्दै छन्।
चर्चा थालौं, परियोजनाको परीक्षणबाट। पहिलो कुरा, बीआरआई अन्तर्गत ऊर्जा, यातायात र सहरी विकास जस्ता पूर्वाधार परियोजनालाई आवश्यक निर्माण सामग्री (जस्तै- फलाम, सिमेन्ट र काँच) चीनसँग आवश्यकभन्दा बढी छन्। जस्तो- चीनको फलाम र प्रशोधित तेल प्रयोगको क्षमता सन् २००८ देखि २०१५ को बीचमा १० प्रतिशतले घट्यो।
यस्तो अधिक उत्पादनले खराब ऋण बढ्ने सङ्केत गर्दै समग्र अर्थतन्त्रमै नकारात्मक प्रभाव पार्यो। बीआरआईले अतिरिक्त औद्योगिक उत्पादन खपत गर्न परियोजना अन्तर्गतका पूर्वाधारमा चीनकै निर्माण सामग्री खपत गर्ने बाटो खोलेको छ। त्यस्ता सामग्रीको आयातले प्रापक देशको चीनसँगको व्यापार असन्तुलन अझ फराकिलो बनाइदिन सक्छ।
२०७६ वैशाखमा चीनको बेइजिङमा आयोजित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय बेल्ट एन्ड रोड फोरमको सम्मेलनका क्रममा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी र चिनियाँ समकक्षी सी चिनफिङ। तस्वीर: सिन्ह्वा
सन् २०२१ मा बीआरआईमा संलग्न देशहरूसँग चीनको व्यापार नाफा एक खर्ब ९९ अर्ब २० करोड अमेरिकी डलर पुगेको छ। जस्तो- इटालीमा आयात ६३ प्रतिशतले बढ्यो। नेपालले चीनबाट रु.दुई खर्ब ३३ अर्बको आयात गर्दा रु.एक अर्बको मात्र निर्यात गर्न सक्यो। परियोजना सम्पन्न नहुन्जेल चीनको निर्यात बढ्दै जाने भएकाले प्रापक देशलाई व्यापार घाटा कम गर्नु र दिगोपना सुनिश्चित गर्नु चुनौतीमूलक हुनेछ।
दोस्रो, चिनियाँहरू बीआरआईका परियोजनामा आफूलाई ‘लगानीकर्ता’ भन्दा ‘निर्माता’ सिद्ध गर्न चाहन्छन्। त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय परियोजनाको ठेकेदारीमा चीन अघि हुनु आश्चर्य होइन। सन् २०१८ मा संसारका अब्बल २५० ठेकेदार कम्पनीमध्ये ७५ वटा चिनियाँ थिए।
बीआरआईका अधिकांश परियोजनामा चीनका राज्यनियन्त्रित ठूला ब्याङ्कको लगानी छ जसलाई चिनियाँ अन्तर्राष्ट्रिय ठेकेदार र राज्यनियन्त्रित संस्थाले परिचालन गर्दै आएका छन्। यद्यपि, परियोजना सञ्चालन हुने देशका नियम-कानूनबारे जानकार नभएको र स्थानीयभन्दा बढी चिनियाँ जनशक्ति प्रयोग गरेकोमा उनीहरूको आलोचना हुने गरेको छ।
शाङ्हाईस्थित न्यूयोर्क विश्वविद्यालयमा चीन अध्ययन विषयका प्राध्यापक मारिया कारियाका अनुसार, बीआरआई परियोजनाको सफलता चिनियाँ ठेकेदार/कम्पनीहरूले प्रापक देशको स्थानीय सरकारसँग सामाजिक जिम्मेवारीबारे प्रभावकारी संवाद तथा असल शासन प्रवर्द्धनको दिशामा काम गर्ने/नगर्नेमा निर्भर हुन्छ। उदाहरणका लागि, इथियोपियाको अडिस-जिबोटी एसजीआर रेलमार्ग सञ्चालन तथा मर्मतसम्भारको जिम्मा त्यस सम्बन्धी अनुभवै नभएको ठेकेदारलाई दिइयो। परिणाम- परियोजनालाई पूर्णता दिन उनीहरूसँग पुग्दो प्राविधिक क्षमता भएन।
हामी बीआरआई अहिले साना र कम परियोजनामा केन्द्रित भइरहेको देख्छौं। विशेषतः वातावरणमैत्री र दिगो ऊर्जा क्षेत्रमा सञ्चालन हुने त्यस्ता परियोजना उच्च गुणस्तरका हुनेछन्।
अर्को प्रमुख चुनौती भनेको बीआरआई कमजोर र खराब शासन रहेका, पारदर्शिता नरहेका, राजनीतिक दुर्घटनामा तथा अस्थिरतामा फस्न सक्ने देशहरूमा केन्द्रित गरिएको छ। बीआरआई स्थापनायता चीनको वैदेशिक सहायताको ८० प्रतिशतभन्दा बढी रकम न्यून आयस्रोत भएका देशमा गएको छ। बीआरआईको ऋणकै कारण अंगोला र मोन्टनेग्रो जस्ता देश चीनसँग हदै निर्भर हुनुपर्ने जोखिम बढेको छ।
बीआरआईभित्र आन्तरिक सुधार भने बढ्दै छ। सन् २०१६ को शुरूमा अस्पष्ट र अतिरञ्जनापूर्ण आकाङ्क्षाहरू बाँडे जस्तो लाग्ने बीआरआईले हाल वातावरणीय हिसाबले दिगो परियोजनालाई प्राथमिकता दिएको छ। सन् २०१९ मा सम्पन्न दोस्रो बेल्ट एन्ड रोड मञ्चमा राष्ट्रपति चिनफिङले ‘दिगो, बेहोर्न सकिने, समावेशी र सुलभ’ किसिमका पूर्वाधार परियोजना बनाउन आह्वान गरेका थिए।
सन् २०२१ को बेल्ट एन्ड रोडको श्वेतपत्रमा पनि उच्च गुणस्तरीय दिगो परियोजनालाई जोड दिइएको छ। सन् २०२२ जनवरीमा चीनको वाणिज्य मन्त्रालयद्वारा जारी ‘विदेशी लगानी सहकार्यमा पर्यावरणीय वातावरणीय सुरक्षा निर्देशिका’ मा चिनियाँ लगानीले वातावरणीय हिसाबले अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गर्नुपर्ने उल्लेख छ।
यस्ता केही निर्णय कदरयोग्य छन्। जस्तो- सन् २०२१ मा चीनले कोइलाबाट चल्ने तथा परियोजनामा लगानी नगर्ने घोषणा गर्यो, घाटा भइरहेका परियोजनामा पनि लगानी कटौती गर्ने भयो। यस्तो कडा नियमनले चिनियाँ ठेकेदारलाई काममा दत्तचित्त हुन कर लागेको छ। परिणाम, हामी बीआरआई अहिले साना र कम परियोजनामा केन्द्रित भइरहेको देख्छौं। विशेषतः वातावरणमैत्री र दिगो ऊर्जा क्षेत्रमा सञ्चालन हुने त्यस्ता परियोजना उच्च गुणस्तरका हुनेछन्।
नेपाली परियोजना
नेपाल जस्ता देशलाई बीआरआईको भविष्यले कस्तो अर्थ राख्छ त ? नेपालले समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको पाँच वर्ष भइसके पनि प्रभाव झण्डै शून्य छ। बीआरआईले पूर्वाधार परियोजनाहरूमा इन्जिनीयरिङ, खरीद, निर्माण र लगानी ढाँचा (इपीसी-एफ) अपनाउँदै आएको छ। यो ढाँचा विशेषतः ऋण बजार त्यति परिपक्व नभएका र ऋणको उपलब्धता तथा लागतबीच ठूलो अन्तर भएका विकासशील देशमा रुचाइने गरेको छ जसमा लगानीको ठूलो हिस्सामा ठेकेदार जिम्मेवार हुन्छ। सरकारले ऋणदाताको हित रक्षाको सुनिश्चय गर्नुका साथै सरकार नियन्त्रित संस्था नै रहने क्रेताका तर्फबाट भुक्तानी सुरक्षा पनि दिन्छ।
नेपालमा बीआरआईका परियोजनाले गति लिन नसक्नुको प्रमुख कारण ऋण तिर्ने अवधि छोटो र ब्याजदर उच्च हुनु पनि हो।
यसले प्रापक देश ठूलो जोखिममा पर्न सक्ने भएकाले अन्तर्विरोध छ। छनोट प्रक्रिया पनि निश्चित देश वा केही उत्पादकबीच मात्र हुने भएकाले चिनियाँ ठेकेदार मात्र छानिन्छन्। जस्तो, केही साताअघि नेपालले इपीसी-एफ ढाँचा अन्तर्गत कुल दुई अर्ब ७३ करोड अमेरिकी डलर लगानी प्रस्ताव गरिएको बूढीगण्डकी जलविद्युत् परियोजनामा चीन सरकारको स्वामित्व रहेको चीन गेचुवा ग्रुप कर्पोरेशन (सीजीजीसी) को अनुमतिपत्र खारेज गर्यो।
सन् २०१७ मा बीआरआई सम्झैता भएयता नेपालले पहिलो पटक चीनको आठ करोड ८० लाख अमेरिकी डलर बराबरको परियोजना थालेको थियो। नेपालको पिपुल्स ऊर्जा र चीनको चुनकिङ वाटर टर्बाइन वक्र्स कम्पनी लिमिटेडबीच समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो जसमा रामेछाप-दोलखा सीमाको ४८.८ मेगावाट बराबरको खिम्ती दोस्रो जलविद्युत् परियोजना बनाउने सहमति थियो। तर, कोरोना महामारीका कारण काम अड्कियो।
परियोजना निर्माणमा खटिएका पाँच सय चिनियाँ मजदूर अझै नेपाल फर्किएका छैनन्। इपीसी-एफ ढाँचा अनुसार मुख्य निर्माणको काम चल्दै गर्दा ठेकेदार परियोजनास्थलमा रहनु अनिवार्य छ।
नेपालमा बीआरआईका परियोजनाले गति लिन नसक्नुको प्रमुख कारण ऋण तिर्ने अवधि छोटो र ब्याजदर उच्च हुनु पनि हो। सरकारले ऋणभन्दा अनुदान नै बढी खोज्ने गरेको छ। साथै, परियोजनामा चिनियाँ कम्पनीलाई मात्र ठेक्का लगाउन पाइने प्रावधान रहेकोमा नेपाली पक्षले सबैका निम्ति खुला हुनुपर्ने माग गर्दै आएको छ।
सन् २०१६ मा बीआरआई अन्तर्गत तदर्थ रूपमा परियोजना सञ्चालन भएकामा सन् २०२२ सम्म आइपुग्दा दिगो पूर्वाधार विकासमा सुधारात्मक संयन्त्र अपनाइएका छन्। चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टीको विधानमा समेत उल्लेख भइसकेकाले बीआरआईको स्थायित्वमा अब प्रश्न रहेन। यसले वातावरणमैत्री परियोजनालाई जोड दिएकाले नेपाल जस्ता देशले यही मूलमन्त्र अघि सारेर उत्तम परिणाम हासिल गर्न सक्छन्। जसले चीन-नेपाल सम्बन्धलाई समेत टेवा पुर्याउँछ।
(अविरल नेपाल पूर्वाधार ब्याङ्कमा कार्यरत छन् भने रौनवसिं अरनिको परियोजनाका सहसंस्थापक र पेकिङ विश्वविद्यालयको चिनियाँ अध्ययनमा येनचिङ अध्येता हुन्। हिमालको २०७९ जेठ अङ्कबाट।)
-1732452683.jpg)
