निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजान आलोचनाको डर
विश्वका अधिकांश ठूला र राष्ट्रिय ध्वजावाहक एअरलाइन्स कम्पनी मोडलमै चलेका छन्। अर्बौं घाटा व्यहोरिरहेको नेपाल एअरलाइन्सलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गर्न पटक–पटक बनेका समितिले सुझाव दिए पनि सरकारले हिम्मत गरेको छैन।
१३ असारमा बसेको नेपाल वायुसेवा निगम सञ्चालक समितिको बैठकले निगमलाई पब्लिक कम्पनीमा रूपान्तरण गर्न तयार गरिएको प्रबन्धपत्र र नियमावलीको मस्यौदा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा पठाउने निर्णय गर्यो। बैठकले मन्त्रालयमा मस्यौदा पठाउने निर्णय गरेसँगै वायुसेवा निजीकरण हुने भयो भन्दै विरोध शुरू भयो। सामाजिक सञ्जालमा आलोचना वर्षियो। कम्पनी मोडलमा परिवर्तन गर्न लागेको भन्दै आन्दोलनमा उत्रेका निगमका कर्मचारीले २२ असारमा वायुसेवाको कार्यालयमा तालाबन्दी गरे।
विरोधको आवाज चर्किंदै गएपछि पर्यटन मन्त्रालयले २७ असारमा विज्ञप्ति जारी गर्दै निगमलाई निजीकरण गर्ने कुनै योजना नभएको स्पष्टीकरण दिनुपर्यो।
निगम सञ्चालक समितिको बैठकले मस्यौदा मन्त्रालयमा पेश गर्ने निर्णय गर्नुको आधार हो– दुई वर्षअघि निगम सुधार समितिले बुझाएको प्रतिवेदन। २०७६ साउनमा तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेश भट्टराईले पर्यटनसचिव सुशील घिमिरेको संयोजकत्वमा निगम सुधारका लागि अध्ययन गर्न समिति गठन गरेका थिए। उक्त समितिले २०७६ असोजमा सरकारलाई बुझाएको सुझावमा शेयर साझेदार खोज्नुपर्ने उल्लेख गरिएको छ।
सुझाव प्रतिवेदनमा भनिएको छ– “निगमलाई प्रचलित कानून अन्तर्गत सञ्चालन हुने गरी लिमिटेड कम्पनीमा परिणत गरिनुपर्दछ। सोका लागि आवश्यक गृहकार्यको थालनी तत्काल गरिनुपर्दछ।” यसमा सरकारको कम्तीमा ५१ प्रतिशत शेयर रहने गरी संरचनागत परिवर्तन गर्न पनि सुझाव दिइएको थियो। त्यस्तै, राजनीतिक हस्तक्षेप र झन्झटिलो प्रशासनिक प्रक्रियाका कारण प्रतिस्पर्धी बजारमा टिक्न नसक्ने भन्दै समितिले तत्काल निजीकरणको प्रक्रिया अगाडि बढाउन सरकारलाई सुझाव दिएको थियो। सोही सुझावका आधारमा निगमले प्रबन्धपत्र र नियमावलीको मस्यौदा बनाएको हो।
नेपाल वायुसेवा निगमको सञ्चालक समितिका सदस्य बुद्धिसागर लामिछाने कम्पनी मोडलमा परिवर्तन गर्नुपर्ने आवश्यकता देखेरै बैठकले निर्णय गरेको बताउँछन्। “यही व्यवस्थापकीय शैली र संरचनामा टिक्न सक्दैन भन्ने हाम्रो बुझाइ हो,” उनी भन्छन्, “निगमलाई कसरी अगाडि बढाउने भन्ने अन्तिम निर्णय गर्ने अधिकार चाहिँ सरकारकै हो।”
अहिले निगमको सम्पूर्ण दायित्व सरकारको काँधमा छ। सरकारले निगमको घाटा व्यहोर्ने, ऋण दिने, ऋण लिन सहयोग गर्ने, जमानी बस्नेदेखि व्यवस्थापकीय जिम्मेवारी समेत लिएको छ। कम्पनी मोडलमा परिणत भएसँगै सरकारको दायित्व आफ्नो शेयरमै सीमित हुन्छ। कर्मचारीको नियुक्ति आवश्यकताका आधारमा मात्रै हुन्छ, अहिले जस्तो पर्यटनमन्त्री आएपिच्छे कार्यकर्ता भर्ना गर्न पाउँदैनन्। कम्पनीको क्षमताको आधारमा कर्मचारीले बोनस पाउनेदेखि अवकाश दिलाउनेसम्मको ‘कर्पोरेट कल्चर’ को विकास हुन्छ। ऋण लगानीकर्ताले पनि कम्पनीको आर्थिक अवस्था, ऋण तिर्नसक्ने क्षमता मूल्यांकन गरेर मात्रै लगानी गर्नेछन्। यसले निगमलाई प्रतिस्पर्धी बनाउने जानकारहरूको भनाइ छ।
विगतमा निजीकरण भएका कम्पनीको अस्तित्व मेटिए पनि पब्लिक कम्पनीमा रूपान्तरण भएका धेरै संस्थानको अवस्था सुधार भएको छ। कम्पनीमा गएपछि नेपाल टेलिकमले गुणस्तरदेखि नाफामा ठूलो फड्को मारेको छ। नेपाल ब्यांक लिमिटेड, चिया विकास निगम लगायत लिमिटेड कम्पनी भएपछि फाइदामा गएका हुन्।
पूर्वअर्थसचिव शंकरप्रसाद अधिकारी कम्पनीमा परिणत हुँदा निगम सञ्चालक समिति र व्यवस्थापक व्यावसायिक बन्न बाध्य हुने बताउँछन्। उनी भन्छन्, “कम्पनीमा परिणत गर्न हिम्मत नगर्ने हो भने निगमको अवस्था माथि उठ्दैन, यो जनताको कर सिध्याउने मेलो मात्रै हुन्छ।”
आफैंले विभिन्न समयमा गठन गरेका समितिले वायुसेवा निगमलाई कम्पनी मोडलमा जानुपर्ने सुझाव पटक–पटक दिए पनि सरकारले हिम्मत नगर्नुको कारण के हो त? यसमा विगतको तीतो अनुभवले काम गरेको छ।
२०४७ सालपछिको आर्थिक उदारीकरणसँगै नेपाली कांग्रेस नेतृत्वको सरकारले विभिन्न सार्वजनिक संस्थानलाई पूर्ण रूपमा निजीकरण गर्यो। निजीकरण गर्ने प्रक्रिया विवादित मात्रै भएन, त्यसको नतिजा पनि सुखद रहेन। निजीकरणपछि पूर्णरूपमा भृकुटी कागज, गोरखकाली टायर, हरिसिद्धि इँट्टा, बाँसबारी छालाजुत्ता उद्योग लगायत अधिकांश संस्थान बन्द भए। तर, अहिले नेपाल वायुसेवा निगमलाई त्यसरी पूर्णतया निजीकरण गर्न वा निजी कम्पनीलाई बेच्न तयारी गरिएको होइन। विभिन्न समितिले दिएको सुझावका आधारमा बहुमत शेयर सरकारले राखेर कम्पनी मोडलमा चलाउने सञ्चालक समितिको प्रस्ताव मात्र हो।
विगतमा निजीकरण भएका कम्पनीको अस्तित्व मेटिए पनि पब्लिक कम्पनीमा रूपान्तरण भएका धेरै संस्थानको अवस्था सुधार भएको छ। कम्पनीमा गएपछि नेपाल टेलिकमले गुणस्तरदेखि नाफामा ठूलो फड्को मारेको छ। नेपाल ब्यांक लिमिटेड पनि पूर्ण सरकारी स्वामित्वबाट बाहिर निस्किएपछि फाइदामा गएको हो। विद्युत् उत्पादन कम्पनी लिमिटेड, नेपाल वन निगम लिमिटेड, राष्ट्रिय वाणिज्य ब्यांक जस्ता संस्थानहरू पनि कम्पनीमा रूपान्तरण भएपछि नाफामा चलिरहेका छन्।
जानकारहरू पनि सरकारले व्यावसायिक प्रयोजनका कुनै पनि संस्था सञ्चालन गर्न नहुने बताउँछन्। पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्य वायुसेवा सरकारले सञ्चालन गर्नुपर्ने क्षेत्र नै नभएको बताउँछन्। “व्यवस्थापनको अहिलेकै मोडलमा नेपाल वायुसेवा निगम मुलुकको लागि सेतो हात्ती मात्रै हो,” उनी भन्छन्, “व्यावसायिक संस्था सधैं घाटामा हुने र सरकारले त्यसको पूर्ति गरिदिने प्रक्रिया नै गलत छ।” निगममा सरकारको बहुमत शेयर रहने गरी कम्पनी मोडलमा लैजानुपर्ने आचार्यको भनाइ छ।
उसो त विश्वका ठूला वायुसेवा कम्पनीहरू कम्पनी मोडलमै छन्। अमेरिकाको राष्ट्रिय ध्वजावाहक अमेरिकन एअरलाइन्स, डेल्टा, यूनाइटेड एअरलाइन्स कुनै पनि सरकारी होइनन्। अधिकांश देशमा उडान भर्ने कतार एअरवेज, जापान एअरलाइन्स, सिंगापुर एअरलाइन्स, टर्किस एअरलाइन्स पनि कम्पनी मोडलमै चलेका छन्। यीमध्ये कुनै पूर्णतः निजी हुन् भने कुनैमा सरकारको केही प्रतिशत शेयर स्वामित्व छ। बेलायतको राष्ट्रिय ध्वजावाहक ब्रिटिश एअरवेज पनि कम्पनी नै हो।
प्रतिवेदनहरू दराजमा
स्थापनाकालदेखि घाटामा चलिरहेको निगम सुधारका लागि कम्पनी मोडलमा लैजान सरकारले पटक–पटक प्रयास गरेको छ। निगम सुधारका लागि अहिलेसम्म बनेका ६ वटै समितिले पनि सुझाएको विषय कम्पनीमै लैजानुपर्ने उल्लेख गरेका छन्। पर्यटन मन्त्रालयको विवरण अनुसार, २०५८ सालको माघसम्म निगमको रू.२ अर्ब ४४ करोड बाह्य दायित्व थियो। उक्त दायित्वलाई व्यवस्थित गर्न तत्कालीन श्री ५ को सरकारबाट रू.१ अर्ब ५० करोड दीर्घकालीन ऋण प्राप्त गर्न सहयोग माग्नु आवश्यक हुने निगमको प्रतिवेदन थियो।
पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्य वायुसेवा सरकारले सञ्चालन गर्नुपर्ने क्षेत्र नै नभएको बताउँछन्। “व्यवस्थापनको अहिलेकै मोडलमा नेपाल वायुसेवा निगम मुलुकका लागि सेतो हात्ती मात्रै हो,” उनी भन्छन्, “व्यावसायिक संस्था सधैं घाटामा हुने र सरकारले त्यसको पूर्ति गरिदिने प्रक्रिया नै गलत छ।”
यसरी निगमको दायित्व वार्षिक उकालो लाग्न थालेपछि सरकारले तत्कालीन मुख्यसचिव दामोदरप्रसाद गौतमको संयोजकत्वमा सुझाव समिति गठन गर्यो। समितिले २०५८ फागुनमा पर्यटन मन्त्रालयलाई सुझाव प्रतिवेदन बुझायो। प्रतिवेदनले स्वामित्व विस्तार गर्ने र बहुमत शेयर सरकारले राखेर बाँकी बिक्री गर्न सकिने सुझाव दियो। प्रतिवेदनमा भनिएको छ, “कम्पनी खडा गरेपछि स्वामित्व परिवर्तन गरी सरोकारवालाहरूमा स्वामित्व विस्तार गर्ने, शेयरको बाँडफाँड गर्दा व्यवस्थापनको अभिभारा लिने पक्षलाई कूल चुक्ता पूँजीको कम्तीमा एक तिहाइ दिई बाँकी अंश पर्यटन व्यवसायमा संलग्न उद्योग–उद्यमी, स्थानीय ब्यांक–वित्तीय निकाय, कर्मचारी, सरकार र सर्वसाधारणलाई वितरण गर्ने।”
उक्त उच्चस्तरीय समिति र नेपाल वायुसेवा निगमले पेश गरेको प्रतिवेदन अध्ययन गरी कार्ययोजनासहितको प्रतिवेदन पेश गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वसदस्य डा. शंकरप्रसाद शर्माको संयोजकत्वमा अर्को उच्चस्तरीय कार्ययोजना समिति गठन भएको थियो। समितिले २४ भदौ २०५९ मा पेश गरेको सुझावमा नेपाल वायुसेवा निगमलाई निजीकरण गर्ने वा नयाँ वायुसेवा कम्पनी स्थापना गरी निगम विघटन गर्नेमध्ये एक विकल्प चयन गरी अगाडि बढ्नुपर्ने सुझाव दियो।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को २०६१ असोजको प्रतिवेदन अनुसार, आन्तरिक र बाह्य उडानका लागि अलग कम्पनी बनाउनुपर्ने सुझाइएको थियो। उक्त प्रतिवेदनमा वायुसेवा निगमलाई निजीकरण गर्नुअघि संक्रमणकालीन अवस्थालाई सम्बोधन गर्न पुनर्संरचना र निजीकरण कार्य अलग–अलग चरणमा कार्यान्वयन गर्ने सुझाव दिइएको थियो।
त्यसको एक वर्षपछि १२ असार २०६२ मा केदारलाल जोशीको संयोजकत्वमा अर्को समिति गठिन भयो। उक्त समितिले २६ भदौ २०६२ मा निजीकरणमा जानुअघि व्यवस्थापन सुधार गर्नुपर्ने, नयाँ सीमित दायित्वको कम्पनी दर्ता गर्ने र निगम विघटन गरी यसको व्यवसाय, सम्पत्ति, दायित्व तथा कर्मचारी स्थानान्तरण गर्ने मुख्य तीन सुझाव पेश गर्यो।
नेपाल वायुसेवा निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने सम्बन्धमा सिलसिलेवार प्रक्रिया पूरा गर्न २६ पुस २०६६ मा पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव मुरारीबहादुर कार्कीको संयोजकत्वमा बनाइएको कार्यदलले १२ जेठ २०६७ प्रतिवेदन बुझायो। प्रतिवेदनमा प्रबन्धपत्र, नियमावली, निगमको सञ्चालक समिति मार्फत स्वीकृत गरी कम्पनी रजिष्ट्रारको कार्यालयमा कम्पनी दर्ता गर्नुपर्ने सुझाव दिइएको थियो। यसमा राष्ट्रिय ध्वजावाहक र निगमले गरिरहेको ‘ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ’ लगायत अधिकार यथावत् हुने सुझाव थियो। त्यसैगरी, सञ्चालक समितिमा साझेदार समूहबाट तीन जना, सरकारका तर्फबाट एक जना, शेयरधनीका तर्फबाट दुई जना र स्वतन्त्र विशेषज्ञ एक जना गरी सात जना रहने गरी सुझाव समेत दिएको थियो। यो सुझाव पनि दराजमै थन्कियो।
त्यसपछि सरकारले आर्थिक वर्ष २०७३/७४ को बजेट वक्तव्यमा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने प्रक्रिया अगाडि बढाउने जनायो। त्यसको कार्यान्वयनका लागि पर्यटन मन्त्रालयले निगममा रणनीतिक साझेदार ल्याउने प्रक्रिया शुरू गर्दै पाँच मुलुकका वायुसेवा कम्पनीलाई प्रस्ताव पेश गर्न आह्वान गरेको थियो।
विश्व हवाई यातायातको क्षेत्रमा अग्रणी भूमिका निर्वाह गरिरहेका बेलायत, फ्रान्स, जर्मनी, अमेरिका र अस्ट्रेलियाका वायुसेवा कम्पनीलाई प्रस्ताव पेश गर्न आह्वान गरे पनि जर्मनीको ‘लुफ्ठान्सा कन्सल्टिङ’ बाट मात्र प्रस्ताव परेको थियो। लुप्ठान्सालाई साझेदार बनाउन पर्यटन मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा लैजाने सहमतिका लागि २० असोज २०७४ मा अर्थ मन्त्रालयमा पत्र पठाएको थियो। अर्थले त्यसको चार महीनापछि ५ माघ २०७४ मा सहमति दिएको भए पनि त्यसपछि प्रक्रिया अगाडि बढेन।
नयाँ आर्थिक वर्ष २०७८/७९ को बजेटमा पनि नेपाल वायुसेवा निगमको पुन:संरचना गर्ने उल्लेख छ। त्यसका लागि खुला प्रतिस्पर्धाबाट रणनीतिक साझेदार भित्र्याएर व्यावसायिक एवं प्रतिस्पर्धी बनाउने जनाइएको छ।
वर्षौंदेखि घाटामा
नेपाल वायुसेवा निगमले सेवा दिन थालेको ६३ वर्ष भइसक्यो। निगमको आम्दानीको स्रोत अन्तर्राष्ट्रिय तथा आन्तरिक यात्रु सेवा, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ, कार्गो, चार्टर, घर तथा उपकरण भाडा लगायत हुन्। तर, स्थापनाकालदेखि नै निगमको आम्दानीको तुलनामा खर्च बढी छ। निगमसँग अहिले करीब २ हजार कर्मचारी छन्। हाल निगमको ऋण मात्रै रू.४७ अर्ब पुगेको छ।
वित्तीय हिसाबले जोखिममै रहेर पनि सेवा दिनसक्नुको कारण सरकारी सदाशयता नै हो। पटक–पटक गरेर सरकारले करीब ३१ अर्ब रुपैयाँ निगमलाई दिएको छ। पूर्वअर्थसचिव शंकरप्रसाद अधिकारी निगम हरेक वर्ष घाटामै चल्नुले सरकारबाट व्यावसायिक संस्था अगाडि बढ्न सक्दैन भन्ने देखाएको बताउँछन्। “घाटामा चलेको व्यावसायिक संस्थालाई सरकारले पैसा दिएर पाल्नुपर्ने कुनै कारण छैन,” उनी भन्छन्, “ध्वजावाहकलाई बचाइराख्ने हो भने निगममा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउनैपर्छ।”
निगम मात्रै होइन, सरकारी लगानी भएका विदेशी एअरलाइन्सको अवस्था पनि हाम्रो भन्दा फरक छैन। भारतको राष्ट्रिय ध्वजावाहक एअर इन्डियाको सञ्चित घाटा ५ खर्ब भारतीय रुपैयाँभन्दा बढी छ। यसलाई पनि सरकारी स्वामित्वमा राख्न नहुने भन्दै निजीकरण गर्ने नीतिगत निर्णय भइसकेको छ।
उसो त कोरोनाभाइरस संक्रमण महामारीले विश्वभरको हवाई क्षेत्रलाई प्रभावित पारेको छ। आईकाओको गत वर्षको तथ्यांक अनुसार, विश्वव्यापी रूपमा ६० प्रतिशत हवाई यात्रु घटेका छन्। यसले गर्दा विश्वभरका वायुसेवा कम्पनीले करीब ३ खर्ब ९१ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको आम्दानी गुमाएका छन्। एशिया प्रशान्त क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीले ७४ प्रतिशत यात्रु गुमाएको र ८९ अर्ब अमेरिकी डलर नोक्सान भएको छ।
नेपालमा चाहिँ आन्तरिक उडानतर्फ ७३ प्रतिशत र अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ ८६ प्रतिशत यात्रु घटेका छन्। नेपाल वायुसेवा निगमले मात्र गत वर्ष रू.५ अर्ब आम्दानी गुमाएको जनाएको छ।
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)
-1732097316.jpg)