असुरक्षित सडक, हत्केलामा ज्यान
राज्य र राज्यका निकायले जिम्मेवारी पूरा नगर्दा हाम्रा सडक असुरक्षित त भएका छन् नै, हामी पनि असुरक्षित बनेका छौं।
बिहान ५ बजे, २९ मंसीर २०७६। सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौर गाउँ भर्खरै बिउँझँदै थियो। गाउँकै ६ किलोमिटर भनिने ठाउँबाट एक्कासि ठूलो आवाज आयो। आवाज पछ्याउँदै गाउँलेहरू त्यहाँ पुगे। उनीहरू पुग्दा केही लाश भीरमा अल्झिएका थिए भने केही घाइते सडकमा छटपटाइरहेका थिए।
“मैले धेरै लाश देखेँ। खातैखात, खातैखात, खातैखात। तिनलाई बोकेर गाडीमा हाल्यौं।”
स्थानीय मिठ्ठु मिजार दुर्घटनास्थल पुग्दा १४ जनाको ज्यान गइसकेको थियो। उनी सम्झन्छिन्, “मैले धेरै लाश देखेँ। खातैखात, खातैखात, खातैखात। तिनलाई बोकेर गाडीमा हाल्यौं।” बस दुर्घटनामा यतिधेरै मान्छे मरेको कहिल्यै नदेखेकी मिजारको घरमा त्यस दिन शोकले भातै पाकेन।
कालिञ्चोक दर्शन गरेर फर्कंदै गरेका उनीहरूको अन्तिम बिसौनी भक्तपुर थियो। तर, बसका ३५ यात्रुमध्ये १७ जनाको खाडीचौरको सडकमै ज्यान गयो।
अर्का स्थानीय ताराबहादुर कार्की १७ वटा शव झिकेको सम्झन्छन्। आजभोलि पनि घाँसदाउरा गर्न त्यही बाटो हिँड्दा मन चिसो हुने गरेको बताउँदै कार्की भन्छन्, “जति लाश तान्यो, त्यति खुट्टा काँपेका थिए।”
यो घटना भएको केही दिन पत्रपत्रिका र सामाजिक सञ्जाल ताते। भीरबाट ५ सय मिटर तल झरेको बस देख्दा मानिसहरू झस्किए, केही समय सावधान र सचेत पनि भए। तर, केही दिनमै घटनासँगै समाचार पनि सेलाए। सवारी सुरक्षाको बहस सेलायो।
दुर्घटना भने सेलाएका छैनन्। नेपाल प्रहरीका अनुसार नेपालमा गाडी दुर्घटनाले गर्दा हरेक दिन कम्तीमा ७ जनाको मृत्यु हुन्छ। दीर्घरोग लागेर वा वृद्ध भएर होइन, एक ठाउँबाट अर्काे ठाउँ जान सजिलो बनाउने गाडीले गर्दा ज्यान जान्छ। तर, सडक दुर्घटनालाई बहस, अध्ययन–अनुसन्धान र दोषीलाई कारबाही गर्ने कुनै परिपाटी नभएकाले यसबाट मृत्यु हुनेको संख्या कम नभएको सडक सुरक्षा अभियन्ता आनन्दराज जोशी बताउँछन्।
“दुर्घटना भन्ने कुरा जसलाई जुनसुकै बेला पनि हुनसक्छ। २०६५ साल असोज ८ गते राति ९ बजेर १२ मिनेटभन्दा अगाडि सडक दुर्घटनामा पर्छु भनेर मैले सोचेको पनि थिइनँ।”
त्यसैले पनि हो, वर्ष दिनमा सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौरस्थित एउटै सडकमा ३ वटा दुर्घटना भएका छन्। अन्यत्रको अवस्था पनि उस्तै छ। बिहान घरबाट निस्किएको मानिस साँझ घर नफर्कन सक्छ। किनकि, गाडी दुर्घटनाले गर्दा एक दिनमा ७ जनाको मृत्यु निश्चित जत्तिकै छ। यो ७ जनामा जो पनि पर्न सक्छ।
कहिलेकाहीँ गाडी चलाउँदा आफू असावधान भएर त कहिले अरूको असावधानीले दुर्घटनामा पर्ने जोखिम हुन्छ। पत्रकार गजेन्द्र बुढाथोकी त्यस्तै अर्काको असावधानीको चपेटामा परेको बताउँछन्।
८ असोज २०६५ को राति बुढाथोकी कार्यक्रमबाट घर फर्किंदै थिए। मुसलधारे पानी परिरहेको थियो। उनको मोटरसाइकलको गति प्रतिघन्टा ५० किलोमिटर मात्रै थियो। भद्रकाली मोडमा पुग्दा अर्कोतिरबाट चर्काे लाइट बालेर ट्रक आयो। ट्रकको लाइटले गर्दा उनले बाटो धमिलो देखे र मोटरसाइकल सडकमा लड्यो। उनी छेउको पेटीमा हुत्तिए। ढाड जोडले बजारियो। शरीर चलेन।
प्रतिघण्टा ५० किलोमिटरभन्दा बढी गतिमा कहिल्यै मोटरसाइकल नहाँक्ने बुढाथोकीलाई साथीहरूले साइकलले पनि जित्छ भनेर जिस्क्याउँथे। तर, आफू सजग हुँदा पनि दुर्घटनामा पर्ने रहेछ भन्ने पाठ भएको उनी बताउँछन्। “बाहिर केही चोट थिएन। ढाड गएर पेटीमा बजारिएछ। मेरुदण्डमा चोट लाग्यो। यसले मलाई ह्विलचेयरमा बस्न बाध्य बनायो।”
यो घटनाले दुर्घटना कहाँ, कसरी, कति बेला र कसको हुन्छ भन्ने कुनै अनुमान गर्न नसकिने देखाएको छ। बुढाथोकी पनि दुर्घटना कसैलाई कुनै पनि बेला हुनसक्ने बताउँछन्। यसको प्रमाण आफैं भएको बताउँदै उनी भन्छन्, “दुर्घटना भन्ने कुरा जसलाई जुनसुकै बेला पनि हुनसक्छ। २०६५ साल असोज ८ गते राति ९ बजेर १२ मिनेटभन्दा अगाडि सडक दुर्घटनामा पर्छु भनेर मैले सोचेको पनि थिइनँ।”
“कतिपय मान्छेले यस्तो हुनुभन्दा त फ्याट्टै मरेको भए परिवारलाई आनन्द हुन्थ्यो नि भन्थे। पहिले–पहिले त्यस्ता शब्द सुन्दा म त रुन्थेँ”
दुर्घटनाले जीवन नै फेरिन्छ। पहिलेकै अवस्थामा फर्काउन असम्भव बन्छ। पीडाको भार थपिदिन्छ। “अरूलाई त दुर्घटनाले जीवन सकिँदैन भन्छु, तर हैन, जीवन सकिन्छ,” बुढाथोकी भन्छन्, “अस्पतालमा ५ महीना उपचार गर्दा ५/६ लाख बिल आउँछ। सामान्य मानिसले कहाँबाट ल्याउने?”
अझ दुर्घटनामा परेर धेरै मानिसले हातखुट्टा गुमाउनुपर्छ। मेरुदण्डमा चोटपटक लागेको छ भने पक्षाघात हुन्छ। कतिले आँखा देख्दैनन् भने कतिको उपचार गर्दागर्दै पनि ज्यान जान्छ। दुर्घटनाले मानसिक पीडा पनि थप्छ।
दुर्घटनापछि पनि पत्रकार बुढाथोकीको लेखन र सम्पादनको काम रोकिएन। पेशा र आम्दानीको हिसाबले पनि उनी दुर्घटनापछि झन् सशक्त बन्दै गए। तैपनि ह्विलचेयरमा देख्दा कतिपय मान्छेहरूले ‘बिचरा’ भन्ने गरेको उनी सुनाउँछन्। ‘कतिपय मान्छेले यस्तो हुनुभन्दा त फ्याट्टै मरेको भए परिवारलाई आनन्द हुन्थ्यो नि भन्थे। पहिले–पहिले त्यस्ता शब्द सुन्दा म त रुन्थेँ,” उनी भन्छन्।
दुर्घटनामा परेर अपांगता भएका व्यक्तिलाई समाजले अवहेलना पनि गर्छ। कतिपय डिप्रेसनमा पनि जान्छन्। पत्रकार बुढाथोकीले त आफूलाई सम्हाले। पत्रकारितामा निरन्तर लागिरहेका उनी स्थापित पनि छन्। तर, गाडी दुर्घटनामा परेका सबै व्यक्ति गजेन्द्र बुढाथोकी जस्ता हुँदैनन्।
तथ्यांकमा दुर्घटना र मृत्यु
दुर्घटना सम्बन्धी रिपोर्टिङका लागि बनेपा जाँदै गर्दा बाटोमा ट्रकले कारलाई ठक्कर दिएको देखियो। त्यसपछि अलि माथि सूर्यविनायक कट्नै लाग्दा आँखै अगाडि स्कूटर दुर्घटनामा पर्यो। स्कूटरमा चढेकी किशोरी अचेत अवस्थामा ढलेकी थिइन्। उनको हातखुट्टामा गहिरो चोट लागेको थियो। मुखबाट रगत बगिरहेको थियो। यस्ता दुर्घटना हरेक घण्टामा भइरहेका छन्।
विश्वमा हरेक वर्ष सडक दुर्घटनाबाट १ करोड ३५ लाख मानिसको मृत्यु हुन्छ। सडक दुर्घटना मृत्युको आठौं ठूलो कारण बनेको छ।
नेपाल प्रहरीको तथ्यांक अनुसार, नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट दैनिक ७ जना मानिसको मृत्यु हुन्छ। यसरी मृत्यु हुनेको संख्या दिनहुँ उकालो लागिरहेको छ। प्रहरीका अनुसार २०७१ साउनदेखि २०७६ असारसम्म ५४ हजार दुर्घटना भएका थिए। यी दुर्घटनामा १२ हजार मानिसको ज्यान गएको थियो।
दुर्घटना हुनेमा मोटरसाइकल ३९ हजार, कार र जीप २८ हजार, भारवाहक गाडी र बस १२/१२ हजार, ट्र्याक्टर ३ हजार र ट्याम्पो १ हजार ४०० थिए। यी गाडी दुर्घटनामा परेर मर्नेमध्ये सबैभन्दा बढी १५ देखि ४० वर्षका थिए।
“सडकमा सवारी चलाउन चालकलाई आउँदैन। बाटो काट्न आममानिसलाई आउँदैन। पैसाको लोभले चालक निद्रामा झुमझुम हुँदै रातको पाँच ट्रिपसम्म सामान ढुवानी गर्छन्। अनि उसले मान्छे नमारे कसले मार्छ?”
गत वर्ष कोभिड–१९ ले गर्दा बन्दाबन्दी भयो। मानिस घरभित्र थुनिए पनि दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या भने खासै घटेन। ११ चैत २०७६ मा बन्दाबन्दी भएदेखि २२ वैशाख २०७७ सम्म नेपालमा ५ सय ८६ वटा दुर्घटना भए। जसमा ६० जनाले ज्यान गुमाए। त्यो बेला अत्यासलाग्दो कोरोना संक्रमणबाट पनि त्यति मानिसको मृत्यु भएको थिएन।
यस्ता छन् दुर्घटनाका कारण
के कारणले भइरहेका छन् दुर्घटना? यसमा थुप्रै कारण छन्। मुख्य चालकको लापरवाही, सडक तथा गाडीको अवस्था र पैदलयात्रीलाई दोषी ठानिन्छ।
चालकको लापरवाही
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको अध्ययनले ७६ प्रतिशत दुर्घटना चालकको गल्तीले हुने गरेको देखाएको छ। चालक आफैं सचेत रहेमा, ट्राफिक नियम पालना गरेमा दुर्घटना केही घट्नसक्ने मन्त्रालयको अध्ययनले देखाएको छ।
तर, सवारीचालक लाइसेन्स लिनका लागि पास हुन मात्र अघिल्लो रात पढ्ने र सवारीचालकलाई रातो, हरियो र नीलो बत्तीबाहेक अन्य संकेत थाहा नहुने ललितपुर महानगर ट्राफिक कार्यालयका प्रमुख सीताराम हाछेथू बताउँछन्। उनी आफ्नो अनुभव सुनाउँदै भन्छन्, “सडकमा सवारी चलाउन चालकलाई आउँदैन। बाटो काट्न आममानिसलाई आउँदैन। पैसाको लोभले चालक निद्रामा झुमझुम हुँदै रातको पाँच ट्रिपसम्म सामान ढुवानी गर्छन्। अनि उसले मान्छे नमारे कसले मार्छ?”
यस्तै, ट्राफिक प्रहरी महाशाखा, काठमाडौंका प्रवक्ता श्यामकृष्ण अधिकारी पेप्सीकोलामा भएको दुर्घटनाको उदाहरण दिन्छन्। १ चैत, बिहान ६ बजे पेप्सीकोलामा ३ जना चढेको मोटरसाइकल तीव्र गतिमा आयो। चोकमै पुगेपछि नियन्त्रणबाहिर भयो। सडकमा लड्यो र कुनामा बजारियो। ३ मध्ये २ जनाको अस्पताल लग्दै गर्दा बाटोमै मृत्यु भयो भने १ जना गम्भीर घाइते भए। अधिकारी प्रश्न गर्छन्, “अब यो दुर्घटनाको दोष कस–कसलाई दिने?”
“घरबाटै एउटा बाइकमा ३ जना बस्दा कसैले केही नभन्ने! हेलमेट लगाएको छैन भने बाइक दिन्नँ भनेर कुन बुबाआमाले आफ्ना छोराछोरीलाई भनेका छन्?” उनको प्रश्न छ, “हेलमेट लगाउनुपर्छ भन्न पनि ट्राफिक आउनुपर्छ र? मेरा लागि लगाइदिनुपर्ने? मेरो टाउको बच्ने हो?”
उनका अनुसार यस्ता घटना उपत्यकामा दिनमा २०औँ हुन्छन्। यात्रु आफैँ सजग भएमा ज्यान बचाउन सक्ने उनको भनाइ छ।
हाछेथू भने घरको संस्कार पनि बिग्रदै गएको गुनासो गर्छन्। “घरबाटै एउटा बाइकमा ३ जना बस्दा कसैले केही नभन्ने! हेलमेट लगाएको छैन भने बाइक दिन्नँ भनेर कुन बुबाआमाले आफ्ना छोराछोरीलाई भनेका छन्?” उनको प्रश्न छ, “हेलमेट लगाउनुपर्छ भन्न पनि ट्राफिक आउनुपर्छ र? मेरा लागि लगाइदिनुपर्ने? मेरो टाउको बच्ने हो?”
चालकले तीव्र गतिमा गाडी कुदाउँदा पनि दुर्घटना हुने गरेका छन्। काठमाडौं उपत्यकामा धेरै दुर्घटना हुने क्षेत्रमा सातदोबाटोस्थित बीएन्डबी अस्पताल अगाडिको क्षेत्र पनि हो। हरेक दिन दुर्घटना हुन थालेपछि ट्राफिक प्रहरीले लेजर गन मेसिनले गाडीको गति नाप्न थालेको छ।
अधिकतम प्रतिघन्टा ५० किलोमिटरभन्दा बढी गतिमा चलाउन नपाइने सडकमा ९० किमिसम्मको गतिमा सवारी चलाएको पाइएको छ। हरेक दिन २ घन्टा चेकिङमा बस्दा १०० वटासम्म सवारी कारबाहीमा पर्ने गरेको सातदोबाटो ट्राफिक कार्यालयका प्रहरी सहायक निरीक्षक (असई) दुर्गाबहादुर कार्की बताउँछन्। उनका अनुसार, कारबाहीमा पर्ने सवारी साधनमा निजी र सरकारी छन्।
वैज्ञानिक सडकको कमी
गाडी दुर्घटना हुनुमा चालक मात्र दोषी छैनन्। सडक जस्तो हुनुपर्ने हो, त्यस्तो नभएकाले पनि दुर्घटना हुने गरेका छन्। २०७६ मा सिन्धुपाल्चोकको खाडीचौरमा भएको गाडी दुर्घटनाको एउटा कारण सडकको बनावट पनि थियो।
कालिञ्चोकबाट सिन्धुपाल्चोक फर्कंदै गरेको बस ६ किलोमिटर भन्ने ठाउँको घुम्तीमा आइपुग्दा दाहिने मोड्नुपर्ने थियो। तर, दाहिने मोड्नेतर्फ बाटो साँघुरो र सेफ्टीवालविहीन थियो। जहाँ घुमाउन चालकले संयम नअपनाउँदा र छेकबार पनि नहुँदा बस ५०० मिटर तल झरेको जिल्ला ट्राफिक कार्यालय, सिन्धुपाल्चोकका प्रहरी नायब निरीक्षक (सई) राजेश दाहाल बताउँछन्।
सडक विभागसँग राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माण गर्ने लक्ष्य त छन्, तर छेकबार वा डिभाइडर कहाँ र कसरी बनाउने भन्नेबारे अध्ययन छैन, तथ्यांक छैन। यो कमी स्वीकार गर्दै सडक विभागका महानिर्देशक अर्जुन थापा भन्छन्, “केही कुरामा हाम्रो पनि कमजोरी छ। सबै सडकमा क्रस बेरियर राख्न सकेका छैनौं, कोशिश गर्दै छौं।”
“हाम्रो सडकको ज्यामितिले पनि भ्याउँदैन। सबै सुविधायुक्त सडक बनाउन चौडा पनि हुनुपर्छ। जहाँ फुटपाथ, ग्रीन बेल्ट चाहिन्छ। यी सबै मिलाएर हामीले सडक निर्माण गर्न सकेकै छैनौं। त्यही भएर हाम्रा सडक खराब देखिन्छन्। साँच्चै भन्दा सडक जस्तो बनाउनुपर्ने हो, त्यस्तो बनाउनै सकेका छैनौं।”
सडक क्षेत्र कम हुँदा पनि सुरक्षित बनाउन नसकिएको उनको भनाइ छ। “हाम्रो सडकको ज्यामितिले पनि भ्याउँदैन। सबै सुविधायुक्त सडक बनाउन चौडा पनि हुनुपर्छ। जहाँ फुटपाथ, ग्रीन बेल्ट चाहिन्छ। यी सबै मिलाएर हामीले सडक निर्माण गर्न सकेकै छैनौं। त्यही भएर हाम्रा सडक खराब देखिन्छन्,” थापा भन्छन्, “साँच्चै भन्दा सडक जस्तो बनाउनुपर्ने हो, त्यस्तो बनाउनै सकेका छैनौं।”
त्यसो भए नेपालमा बनेका सडक कस्ता छन् त? वैज्ञानिक वा कामचलाउ? सडक सुरक्षा विश्लेषक कमल पाण्डे डोजरको भरमा बाटो बन्ने गरेको बताउँछन्। “इन्जिनियरिङ प्रयोग गरी बनाएका सडक राम्रा हुन्छन्। अझ असम्भावित दुर्घटनालाई रोक्नसक्ने तिनीहरूको क्षमता हुन्छ। हाम्रो धेरैजसो स्थानीय सडकहरू त्यो तरिकाले बनाइएका छैनन्,” पाण्डे भन्छन्, “कतिपय सडकहरू डोजरको भरमा बनाइएका छन्। सडक बनाउँदा जुन प्राविधिक ज्ञान हुनुपर्ने हो, त्यसलाई अनदेखा गरिएको छ।”
उनी नयाँ सडक बनाउनुभन्दा पनि पुरानोलाई ठीक समयमा मर्मतसम्भार र स्तरोन्नति गर्नुपर्ने बताउँछन्। “नयाँ सडक बनाउन जोड दिइन्छ। मर्मतसम्भार गरिँदैन। किनकि, नयाँ सडकले भोट आउँछ। त्यसैले राजनीतिज्ञको जोड पनि नयाँ सडकमा हुन्छ,” विश्लेषक पाण्डे भन्छन्। जसले गर्दा दुर्घटना निम्तिने गरेको उनी बताउँछन्।
“अरूतिर पहिले पूर्वाधारको योजना र परिकल्पना गर्छन्। सडक बनाउन कहाँ ग्रीन बेल्ट राख्ने, कहाँ खानेपानीको लाइन, ढल, विद्युत्, टेलिकम, इन्टरनेटको लाइन राख्ने भन्ने करिडोर छुट्याएर बल्ल सडक निर्माण गर्छन्। हाम्रो ठीक उल्टो छ। पहिले बस्ती बस्छ, अनि हामी सडक निर्माण गर्न जान्छौं।”
सडक विभागका महानिर्देशक थापा पनि योजनाबिना सडक बनाउँदा यस्तो समस्या आएको बताउँछन्। “अरूतिर पहिले पूर्वाधारको योजना र परिकल्पना गर्छन्। सडक बनाउन कहाँ ग्रीन बेल्ट राख्ने, कहाँ खानेपानीको लाइन, ढल, विद्युत्, टेलिकम, इन्टरनेटको लाइन राख्ने भन्ने करिडोर छुट्याएर बल्ल सडक निर्माण गर्छन्,” विभागका महानिर्देशक थापा भन्छन्, “हाम्रो ठीक उल्टो छ। पहिले बस्ती बस्छ, अनि हामी सडक निर्माण गर्न जान्छौं।” यसले समस्या भएको उनको भनाइ छ।
गाडीको अवस्था
दुर्घटना हुनुको एउटा कारण गाडी चलाउन मिल्ने अवस्थामा नहुनु पनि हो। ब्रेक, टायर र अन्य कुरा ठीक अवस्थामा नभएकाले तथा गाडीको बनोट सही नभएकाले पनि दुर्घटना भएर धेरैको ज्यान जाने गरेको छ। यस्तो नहोस् भनेर गाडी सडकमा गुड्न लायक छ कि छैन भनेर ६/६ महीनामा परीक्षण गराउनुपर्छ। गुड्न लायक नभएका गाडी सडकमा निकाल्न पाइँदैन, तर यस्तो जाँच गर्ने सरकारी निकाय नाम मात्रका छन्।
कुनै पनि सवारी साधन सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भनेर जाँच्न ‘भेहिकल फिटनेस टेस्ट सेन्टर’ आवश्यक पर्छ। अहिले टेकु र हेटाैंडामा यस्तो सेन्टर निर्माण गरिएको छ। तर, सञ्चालन हुनसकेको छैन। जब कि यातायात व्यवस्था ऐनले हरेक सवारी साधन सडकमा चलाउन योग्य भएको प्रमाणपत्र लिनुपर्ने र मुलुकका हरेक ठाउँमा भेहिकल फिटनेस सेन्टर स्थापना गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ।
नेपाल प्रहरीको तथ्यांक अनुसार, आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा यान्त्रिक गडबडीले २०८ सवारी साधन दुर्घटनामा परेका थिए। तर, सवारी परीक्षण केन्द्रकै प्रमुख मणिराम भुसाल भन्छन्, “यो देखावटी मात्रका लागि हो। कतिपय ठाउँमा सुन्छु, अफिसमा गाडी लगेर प्राविधिकले नहेरी नै जाँच पास हुने गर्छ रे। त्यसैले यो ‘नो’को बराबर नै छ।”
टिपर सडकमा चल्न अयोग्य
विभिन्न अध्ययनका अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाको महत्त्वपूर्ण कारण गाडीको यान्त्रिक खराबी पनि हो। गाडीको बनावट ठीक नहुँदा पनि दुर्घटना हुने गरेका छन्। यसैले पनि नेपालमा गुडिरहेका टिप्परलाई राजमार्गमा गुड्न अयोग्य मानिएको छ। यसको बनावट र सन्तुलनबारे यातायात विभागले गरेको अध्ययनमा टिप्पर चालकले अगाडि १/२ मिटरसम्मको भुइँ र पछाडिको दृश्य स्पष्ट देख्दैनन्।
“बसको उचाइ कम हुन्छ। अर्को सवारी वा मानिसलाई ठक्कर दिँदा बाहिरै फ्यालिदिन्छ। तर, टिपरको उचाइ धेरै भएकै कारण मोटरसाइकल, स्कूटर र मान्छे भित्रै छिर्ने गर्छन्”
त्यस्तै, टिपर भुइँबाट माथिसम्म ४ फिट अग्लो हुन्छ। जसले गर्दा दुर्घटना हुँदा भित्र छिर्ने गरेको पाइएको छ। “बसको उचाइ कम हुन्छ। अर्को सवारी वा मानिसलाई ठक्कर दिँदा बाहिरै फ्यालिदिन्छ। तर, टिप्परको उचाइ धेरै भएकै कारण मोटरसाइकल, स्कूटर र मान्छे भित्रै छिर्ने गर्छन्,” ललितपुर महानगरका ट्राफिक प्रहरी प्रमुख हाछेथू भन्छन्।
यस्तो बनोटको सवारी सडकमा गुड्दा मानिस बच्ने सम्भावना कमै हुने गरेको उनी बताउँछन्। यही कारणले चीन, ब्राजिल, जापान लगायतका देशमा गुड्ने टिप्परको वरिपरि ३६० डिग्री कोणमा चालकले देख्ने गरी क्यामेरा राखिएको हुन्छ। नेपालमा चल्ने टिप्परमा यस्तो प्रविधि नै छैन।
टिपरलाई अरू यातायातका साधनजस्ताे सडकमा गुडाउने गरी नबनाएकाे यातायात व्यवस्था विभागका महानिर्देशक नमराज घिमिरे बताउँछन्। “टिप्पर त निर्माण क्षेत्रमा निर्माण सामग्री ढुवानीका लागि मात्रै बनाएको हो। अहिले निर्बाध रूपमा सडकमा गुडिरहेका छन्,” महानिर्देशक घिमिरे भन्छन्, “टिप्परलाई सडकमा गुड्न रोक लगाउनुपर्छ। यसका लागि छलफल थालिसकेको छु।”
एक-अर्कालाई दोष
गाडी दुर्घटना नहोस् भनेर सतर्क रहने काम चालक र पैदलयात्रीको हो। यससम्बन्धी ऐन कानून लागू गराउने निकाय ट्राफिक प्रहरी, यातायात व्यवस्था विभाग हुन्। दुर्घटना नहुने खालका सडक बनाउने जिम्मा सडक विभाग र स्थानीय सरकारको हो। तर, उनीहरू एक–अर्कामा दोष थोपरेर बसे जस्तो देखिन्छ।
ललितपुर महानगर ट्राफिक कार्यालयका प्रमुख हाछेथूले सातदोबाटोमा जेब्राक्रस नभएर दुर्घटना हुँदा सडक विभागलाई पहल गरे। तर, जेब्राक्रस बनाउन एक वर्षपछि बजेट आयो। त्यसैले उनले भन्ने गरेका छन्, “मान्छेको ज्यान जोखिममा छ भने पैसाको बाटो हेर्न हुँदैन।”
“टायर निस्केका गाडी बाटोमा हुन्छन्। ब्रेक फेल भएर गाडी भीरबाट झर्ने गर्छन्, घरमा ठक्कर दिन्छन्। किन त्यो गाडीको अवस्था ठीक थिएन भनेर कसैले त जिम्मेवारी लिनुपर्यो नि। राम भरोसे भएर बस्नु त भएन।”
सडकमा खाल्डो पर्दा विभागले वास्ता नगरेको उनको भनाइ छ। “सडकमा प्वाल देखेर यहाँ दुर्घटना भयो भन्दा एउटा मात्र प्वाल के टाल्नु, १०–१५ वटा प्वाल भएपछि ठेक्का दिन मिल्छ भन्ने विभागको जवाफ आउँछ,” हाछेथू भन्छन्।
सडक विभागका महानिर्देशक थापा भने सडक सुरक्षा र निर्माणको जिम्मेवारी आफ्नो मात्रै नभएको बताउँछन्। उनी भन्छन्, “नेपालमा ७२/७३ हजार किलोमिटर सडक छ। त्यसमा हाम्रो जिम्मेवारी १५ हजार किलोमिटर मात्र हो। बाँकी स्थानीय र प्रदेश सरकारले हेर्ने हो।”
विश्लेषकहरू यातायात व्यवस्था विभागलाई उतिक्कै दोषी ठान्छन्। गाडीहरूको अवस्था परीक्षण गर्ने काम विभागको भए पनि नभएको सडक सुरक्षा विश्लेषक पाण्डे बताउँछन्। “आजसम्म ‘भिजुअल इन्सपेक्सन’ बाहेक यातायात व्यवस्था विभागले ‘मेकानाइज वे’ मा गाडी ‘इन्सपेक्सन’ गर्न सकेको छैन,” पाण्डे भन्छन्, “खालि आँखाले हेरेको आधारमा गाडी राम्रो भएको प्रमाणित गरिन्छ। ती गाडीहरू कतिपय बीच सडकमा गएर बिग्रेर बसेका हुन्छन्।”
गाडीको अवस्था ठीक समयमा जाँच नहुँदा पनि दुर्घटना भइरहेको उनी बताउँछन्। “टायर निस्केका गाडी बाटोमा हुन्छन्। ब्रेक फेल भएर गाडी भीरबाट झर्ने गर्छन्, घरमा ठक्कर दिन्छन्,” उनी भन्छन्, “किन त्यो गाडीको अवस्था ठीक थिएन भनेर कसैले त जिम्मेवारी लिनुपर्यो नि। राम भरोसे भएर बस्नु त भएन।” ठीक समयमा गाडीको जाँच भए यस्ता दुर्घटना रोकिने बताउँदै यसको सबै दोष यातायात व्यवस्था विभागले लिनैपर्ने उनको भनाइ छ।
यातायात व्यवस्था विभाग भने यसमा पन्छिन खोज्छ। विभागका महानिर्देशक घिमिरे यो स्थानीय सरकारको जिम्मेवारी भएको बताउँछन्। “गाडी दुर्घटनाको विषय त अहिले स्थानीय सरकारको जिम्मेवारीभित्र पर्छ। दुर्घटनाको प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने पहिलो निकाय स्थानीय सरकार हो,” घिमिरे भन्छन्।
तथापि केही विषयमा विभाग पनि जिम्मेवार भएको उनी बताउँछन्। “सडक सुरक्षाका राष्ट्रिय मापदण्ड बनाउने, नीति बनाउने, कार्यक्रम बनाउने र त्यसका लागि आवश्यक पर्ने नीतिगत, संरचनागत प्रबन्ध गर्नुपर्ने काम संघीय सरकारले नै गर्नुपर्ने भएकाले यसको अन्तिम उत्तरदायित्व लिनुपर्ने विभाग वा मन्त्रालयले नै हो,” उनी भन्छन्।
“दुर्घटनामा कसैको मेरुदण्डमा चोट लाग्यो भने जसले भेट्यो च्याकुल झ्याइँ गरेर लिएर जाने, चार हातखुट्टा समातेर लिएर जाने, एउटै ट्याक्सीमा एकातिर टाउको निस्किराखेको हुन्छ, अर्कोतिर खुट्टा निस्किराखेको हुन्छ। मेरुदण्डमा अलिकति चोट लागेको थियो भने पनि ‘अनस्टेबल’ पूरै छिनिएको हुन्छ, जुन पछि निको बनाउन सकिँदैन।”
अर्कातिर, गाडी दुर्घटना भइसकेपछि घाइतेलाई सही तरिकाले अस्पतालसम्म पुर्याउन नसक्दा पनि घाइतेको मृत्यु हुने वा अंगभंग हुने खतरा उत्तिकै हुन्छ। अन्य देशमा दुर्घटना भएको ठाउँबाट सुरक्षित तरिकाले अस्पताल पुर्याउने व्यवस्था हुन्छ। नेपालमा त्यो व्यवस्था नहुँदा घाइतेको ज्यानै जाने खतरा रहेको स्पाइनल इन्जुरी पुनःस्थापना केन्द्रका मेडिकल निर्देशक डा. राजु ढकाल बताउँछन्।
डा. ढकाल भन्छन्, “दुर्घटनामा कसैको मेरुदण्डमा चोट लाग्यो भने जसले भेट्यो च्याकुल झ्याइँ गरेर लिएर जाने, चार हातखुट्टा समातेर लिएर जाने, एउटै ट्याक्सीमा एकातिर टाउको निस्किराखेको हुन्छ, अर्कोतिर खुट्टा निस्किराखेको हुन्छ। मेरुदण्डमा अलिकति चोट लागेको थियो भने पनि ‘अनस्टेबल’ पूरै छिनिएको हुन्छ, जुन पछि निको बनाउन सकिँदैन।”
कतिपय निको हुने घाइते पनि सुरक्षित तरिकाले अस्पताल नपुर्याउँदा अंगभंग हुने गरेको उनी बताउँछन्। डा. ढकाल भन्छन्, “सुरक्षित तरिकाले अस्पताल पुर्याउन नसक्दा मृत्यु नै नहुनुपर्ने मान्छेको पनि मृत्यु हुने गरेको छ।”
दुर्घटनाको पीडा सधैंलाई
सडक दुर्घटनाले मानिसलाई तर्साएको छ। दुर्घटना भोग्ने र नजिकबाट देख्नेलाई अझ बढी तर्साएको हुन्छ। सिन्धुपाल्चोकको बस दुर्घटनामा १७ जनाको शव उठाएका ताराबहादुर कार्कीलाई कहिलेकाहीँ त्यहाँ पुग्दा मन दुख्छ। ती शवहरूको झलझल्ती याद आउँछ। एउटै चिहान भएको त्यो ठाउँ उनले बिर्सन सकेका छैनन्। कार्की भन्छन्, “ती लाशहरू यहीँ छन् जस्तो लाग्छ। छन् त छैनन्, तर वैराग लाग्छ यस्तो घटनाले।”
“दुर्घटना भएपछिको एक वर्षको अवधि त कठिन भयो, भात खाने पैसा पनि थिएन। यो मेरो मात्र नभएर दुर्घटनामा परेपछि धेरैको अवस्था नाजुक भएको देखेको छु।”
एकछिन सजग नहुँदा, सडक र गाडी बिग्रँदा मानिसको जीवन समाप्त हुन्छ। बाँचेमा पनि जीवन कष्टपूर्ण हुनसक्छ। “दुर्घटना भएपछिको एक वर्षको अवधि त कठिन भयो, भात खाने पैसा पनि थिएन,” पत्रकार बुढाथोकी भन्छन्, “यो मेरो मात्र नभएर दुर्घटनामा परेपछि धेरैको अवस्था नाजुक भएको देखेको छु।” दुर्घटनामा पर्ने व्यक्तिसँगै परिवार र आफन्तजनले पनि मानसिक पीडा भोग्नुपर्ने उनी बताउँछन्।
विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लूएचओ) को पछिल्लो प्रतिवेदन (ग्लोबल स्टाटस रिपोर्ट अन रोड सेफ्टी २०१८)का अनुसार, उच्च आय भएका देशहरूमा सडक दुर्घटनाबाट वर्षेनी १ लाख मानिसमा ८ जना र नेपाल जस्ता कम आय भएका देशमा २७.५ जनाको मृत्यु हुन्छ। अर्कातिर, रोजगारी गुम्ने, अपांगता हुने, उपचार गर्न खर्च लाग्ने, परिवारका सदस्य हेरचाहमा संलग्न हुनुपर्ने जस्ता कारणले गरीबी बढ्छ। अझ सडक दुर्घटनामा आफन्त गुमाउनुको पीडा र भोगाइ कुनै मशीन वा विज्ञानले नाप्न सक्दैन।
चालक लापरवाही गर्छन्। प्रहरी जनशक्ति छैन भन्छ। सडक गाडी चल्न लायक नभएको कुरा सडक विभाग स्वीकार गर्छ। गाडी सडकमा गुड्न लायक छन् कि छैनन् भनेर जाँच्ने निकाय आफूले त्यसो गर्न नसक्ने बताउँछ। त्यसैले, सडकमा हिँड्दा अनाहकमा आफ्नो ज्यान नजाओस् भन्नका लागि या त हामीले यी निकायलाई जिम्मेवार बनाउन आवाज उठाउनुपर्छ, होइन भने सडकमा निस्केको कुनै पनि बेला आफ्नो ज्यान जान सक्छ, अंगभंग हुनसक्छ भनेर ज्यान हत्केलामा राख्नुपर्छ।
(हिमालमिडियाले निर्माण गरिरहेको र डिसहोम (सरोकार च्यानल, १३०) बाट प्रत्येक साता सोमबार राति ८:३० बजे प्रसारण भइरहेको भिडिओ म्यागजिन 'सग्लो समाज'को १५औं अंक ‘हाम्रा सडक: पाइलैपिच्छे खतरा!'मा आधारित सामग्री।)
-1732180391.jpg)
-1732099242.jpg)