‘काठमाडौंबाट उडान गर्न अब कुनै पनि नयाँ वायुसेवाले अनुमति पाउँदैनन्’
हवाई उड्डययन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गत २८ भदौमा गरेको हिमालय एअरलाइन्सलाई सेल्फ ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ सेवा सञ्चालन गर्न अनुमति दिने निर्णय तीब्र विवादमा पर्यो। विवादकै बीच अहिलेका लागि यो अनुमतिको कार्यान्वयन रोकिएको छ। हिमालयलाई ग्राउन्ड ह्याण्डलिङको अनुमति दिइनुको कारण, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भद्रगोल अवस्थादेखि देशभरका विमानस्थलको अवस्था र उड्डययन क्षेत्रको सुरक्षालगायतका विषयमा प्राधिकरणका महानिर्देशक राजन पोखरेलसँग हिमालखबरका राजु बास्कोटाले गरेको कुराकानीको सारसंक्षेपः
हिमालय एअरलाइन्सलाई दिइएको सेल्फ ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ विवादमा परेको छ। त्यसबाट प्राधिकरण पछाडि हट्नुरेको हो ?
पहिले कुनै नियम र स्पष्ट व्यवस्था थिएन। विगतमा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले आफ्नो ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ आफैं गरेका थिए। पहिले एअर अरेबियासँगको संयुक्त लगानीमा आएको यती एअरलाइन्सको फ्लाई यतीले पनि आफैं ह्याडलिङ गरेको थियो। प्राधिकरणले व्यावसायिक रूपमा अरुको र आफ्नो आफैं गर्ने व्यवस्थासहितको ‘ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ निर्देशिका २०७२’ को नियम बनाएपछि सोही बमोजिम हिमालयलाई अनुमति दिइएको हो। नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि)ले अहिले नेपालमा उडान गर्ने ३० वटा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवामध्ये २८ वटालाई ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ सेवा दिएको छ। निगमले आफ्नै र अरु वायुसेवासँगै हिमालय एअरलाइन्सलाई पनि यो सेवा दिन्छ। हाम्रो नियममा सातामा कम्तिमा २५ वटा उडान गर्ने वायुसेवालाई सेल्फ ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गर्न दिन सकिने व्यवस्था छ। त्यही व्यवस्था बमोजिम हिमालय एअरलान्इसले आफ्नो उडान सीमा पूरा गरेर अनुमति पाएको हो।
यो निर्णयबाट नेवानिले वर्षौंदेखि सञ्चालन गर्दै आएको सेवा खोस्न खोजियो भनिन्छ नि ?
हिमालयले प्राधिकरणसमक्ष सातामा ४४ वटा उडानसँगै सेल्फ ह्याण्डलिङको पनि अनुमति मागेपछि नियमअनुसार उसलाई अनुमति दिइएको हो। यसले पूरा गर्नुपर्ने प्रक्रिया भने बाँकी नै छन्। आवश्यक उपकरण ल्याउने, तोकिएको शर्त पूरा गर्नेसहितको ५/६ महीनाको प्रक्रिया बाँकी नै छ। हामीले त उसलाई नियम र आवश्यक प्रक्रिया अनुसार अनुमतिसम्म दिएका हौं। यसमा विवाद गर्नुपर्ने अवस्था छैन। नेवानिलाई भने व्यावसायिक ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ गर्ने नेपालको एक मात्र संस्थाको रूपमा प्राधिकरणले अनुमति दिएको छ। हिमालयलाई अनुमति दिँदा निगमको सेवा सुविधामा कुनै परिवर्तन भएको छैन र हुँदैन पनि।
हिमालयले तोकिएको शर्त पूरा गरेर आउँदा यो सेवा सञ्चालन गर्न पाउँछ होइन ?
अनुमति लिँदा तोकिएको शर्त पूरा गर्ने, आवश्यक उपकरणहरू ल्याउने र औपचारिक रूपमा सम्झौता गर्ने काम बाँकी नै छ। तोकिएको शर्त पूरा गरेपछि सम्झौता हुन्छ। त्यसपछि मात्रै उसले आफ्नो ह्याण्डलिङ सेवा शुरू गर्छ। अहिलेलाई अनुमति मात्रै दिइएको भएपनि तत्काललाई त्यो रोक्नू भनिएकाले कार्यान्वयन प्रक्रिया अगाडि बढेको छैन।
मन्त्रीको निर्देशनबमोजिम रोकिएको हो कि हिमालयले संरचना बनाओस् भनेर पर्खिएको ?
माथि (मन्त्री)बाट अहिलेलाई केही नगर्नू भन्ने निर्देशन आएपछि निर्णय भए पनि कार्यान्वयनमा जान भने रोकिएको छ। हिमालयले अनुमति प्राप्त गरिसकेको भएपनि त्यसपछिको प्रक्रिया अगाडि बढाइएको छैन। प्राधिकरणले प्रक्रिया अगाडि बढाउन स्वीकृति नदिएसम्म बढ्दैन।
एउटा नेपाली वायुसेवाले पाउने सेल्फ ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ सेवामा विवाद गर्नुपर्ने विषय नै होइन। जुन नियमअनुसार नेपाल वायुसेवा निगमले अनुमति पाएको छ त्यही नियमअनुसार हिमालयले आफ्नो मात्रै ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गर्ने अनुमति पाएको हो। नेवानिको अधिकार खोसेर हिमालयलाई दिइएको होइन।
हिमालयले यसबीचमा संरचना बनाउने र ६ महीनापछि प्राधिकरणले उसलाई यसअघिकै निर्णय कार्यान्वयन गर्न स्वीकृति दिने भन्न खोज्नुभएको हो ?
प्राधिकरणले सम्झौता नगर्न पनि सक्छ। सम्झौता नभएसम्म उसले काम अगाडि बढाउन पाउँछ भन्ने कुरा नै हुँदैन।
नियम नै बनाएर अनुमति दिने अनि कार्यान्वयन नगरेर रोकिरहन पनि त मिल्दैन होला नि ? त्यसो गर्दा उसले पनि त कानूनी उपचार खोज्ला नि ?
नेपाली वायुसेवलाई प्रवर्द्धन गर्न नियम अनुसारको अनुमति त दिनैपर्छ। कानूनी आधार खोज्ने विषय हाम्रो हातमा हुँदैन। अदालत जाने विषयमा हामी केही भन्न सक्दैनौं। त्यो उसको संवैधानिक अधिकार हो। वास्तवमा यो विवादको विषय नै होइन र विवादित बनाइनु पनि हुँदैनथ्यो। हिमालय एअरलाइन्स पनि नेपाली वायुसेवा कम्पनी हो। यसले विदेशी लगानी ल्याएको छ। नेवानिमा पनि विदेशी लगानी ल्याउने प्रयास भइरहेको छ। यसका लागि नेपाल सरकारले नै यसअघि लुफ्थान्सासँग सहकार्य अगाडि बढाउने विषय पनि आएको थियो। फेरि पनि प्रयास अगाडि बढ्ला। यसको अर्थ नेपाली वायुसेवा राम्रो होस् भन्ने नै हो।
नेवानिलाई कमजोर बनाएर प्रतिस्पर्धी वायुसेवालाई पोस्न खोजिएको भन्ने गरिन्छ त, किन ?
यी दुवै एक अर्काका प्रतिस्पर्धी हुँदै होइनन्। यसको प्रतिस्पर्धा नेपालमा उडान गर्ने अरु २८ वटा विदेशी वायुसेवासँग हुनुपर्छ। एकतर्फी हवाई यात्रु उडान क्षमता वार्षिक ८० लाख छ। यसमा नेपाली वायुसेवाको हिस्सा जम्मा ९ प्रतिशत मात्र छ। त्यसमा पनि क्षमताको आधा पनि उडान हुन सकेको छैन। यसमा पनि नेपाली वायुसेवाको हिस्सा निकै कमजोर छ।
अहिले अर्बौ रूपैयाँ विदेश गइरहेको छ। यसको लागि नेपाली वायुसेवाको क्षमता बढाउने काम गर्नुपर्ने हो। एउटा नेपाली वायुसेवाले पाउने सेल्फ ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ सेवामा विवाद गर्नुपर्ने विषय नै होइन। जुन नियमअनुसार नेपाल वायुसेवा निगमले अनुमति पाएको छ त्यही नियमअनुसार हिमालयले आफ्नो मात्रै ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गर्ने अनुमति पाएको हो। नेवानिको अधिकार खोसेर हिमालयलाई दिइएको होइन।
अब हामी नेपाली वायुसेवालाई प्रवर्द्धन गर्न आवश्यक शर्त पूरा गरेपछि यो सेवा सञ्चालन गर्न दिने योजनामा छौं। त्यसकारण अब कुनै विदेशी वायुसेवलाई यो सुविधा दिइन्न। यसबाट कसलाई नाफा र कसलाई नोक्सान भो भन्ने विषय प्राथमिक होइन। स्वदेशी वायुसेवालाई प्रवर्द्धन गर्दा नाफा घाटा जोडेर बस्न हुन्न।
हिमालयलाई अनुमति दिने निर्णय विवादमा पर्दा वर्षौंदेखि थाई र एअर इण्डियाले पाइरहेको सुविधा फिर्ता गर्ने विषय चाहिँ किन जोडिएको ?
विदेशी वायुसेवाले ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ नियमावली अनुसारको सर्त पूरा गरेका छैनन्। अहिले नेपालमा उडान गर्ने विदेशी वायुसेवामध्ये दुईवटाले मात्र सेल्फ ह्याण्डलिङ गरिरहेका छन्। अब ती वायुसेवालाई पनि नदिने निष्कर्षमा हामी पुगेका छौं। अहिले कोभिडको कारण ती दुवै वायुसेवाको नेपाल उडान छैन। अब हामी नेपाली वायुसेवालाई प्रवर्द्धन गर्न आवश्यक शर्त पूरा गरेपछि यो सेवा सञ्चालन गर्न दिने योजनामा छौं। त्यसकारण अब कुनै विदेशी वायुसेवलाई यो सुविधा दिइन्न। यसबाट कसलाई नाफा र कसलाई नोक्सान भो भन्ने विषय प्राथमिक होइन। स्वदेशी वायुसेवालाई प्रवर्द्धन गर्दा नाफा घाटा जोडेर बस्न हुन्न।
नेपाली वायुसेवा बुद्ध र श्री एअरलाइन्सलाई दिइएको यस्तै सुविधा पनि खोस्न खोजिएको हो ?
त्यस्तो केही छैन। नेपाली वायुसेवा, त्यसमा पनि साना वायुसेवा कम्पनीले पाएको सुविधा रोक्नुको कुनै अर्थ हुँदैन। नेपाली वायुसेवालाई दिइसकेको सुविधा खोस्नु पनि हुँदैन।
एकातिर पार्किङ अभाव, अर्कोतिर क्षमता भन्दा बढी उडान गर्नुपर्ने बाध्यता, त्यहीमाथि कोभिडपछि उड्डयन क्षेत्र सुधार्न लाग्नुपर्ने नियामक निकाय विमानस्थल भद्रगोल बनाउनमै अल्झिएको हो ?
विमानस्थलमा चाप बढेको र व्यवस्थापन गर्न सकिने नसकिने भन्ने कुरा प्राधिकरणले भन्ने हो। बाहिरबाट अन्य निकायले के भन्यो भन्ने विषयले खासै अर्थ राख्दैन। विमानस्थलमा पार्किङ बढेको छ। विमानस्थल सुधार हुँदै गएको छ। त्यो विषय प्राधिकरणसँग सम्बन्धित रहेकाले बाहिरबाट मूल्यांकन गर्नुको साटो विमानस्थलमा भएका कामको विवरणबाट हेरिनुपर्छ।
भैरहवामा गौतमबुद्ध विमानस्थल निर्माण सकिनै लाग्यो तर, संचालन गर्ने कुनै योजना छैन। निर्माण गरेर तयारी विमानस्थल खाली राख्ने कि अहिलेदेखि नै योजना बनाएर उडान समय तय गर्ने ?
यो विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया नै ढिलो भएको हो। ठेक्का लागेदेखि नै विभिन्न समस्या आए। मुख्य ऋणदाता निकायले नै हात झिक्यो। नेपाल सरकारले विवाद समाधान गराउँदै ठेकेदारको व्यवस्थापन नै परिवर्तन गर्न लगाएर भएपनि काम अगाडि बढाइयो। १५ प्रतिशत काम भएपनि अलपत्र परेको विमानस्थल ५० प्रतिशतको प्रगतिमा पुर्याउन सकेपछि बल्ल निर्माणको गति बढेको हो। एशियाली विकास ब्यांक (एडीबी)ले साथ दिएर नै विमानस्थल निर्माणको काम अगाडि बढाउन सकियो। अझै विमानस्थल निर्माण सकिएको छैन। विदेशी दक्ष प्राविधिक आएर आवश्यक उपकरण जडान गर्न थप तीन महीना लाग्छ। सबै प्रक्रिया पूरा गरेर विमानस्थल हामीलाई हस्तान्तरण भएपछि मात्र उडान गर्ने हो। प्रोजेक्ट हस्तान्तरण नै नभइ सञ्चालनको तयारी गर्न सकिँदैन।
विमानस्थलमा चाप बढेको र व्यवस्थापन गर्न सकिने नसकिने भन्ने कुरा प्राधिकरणले भन्ने हो। बाहिरबाट अन्य निकायले के भन्यो भन्ने विषयले खासै अर्थ राख्दैन। विमानस्थलमा पार्किङ बढेको छ। विमानस्थल सुधार हुँदै गएको छ।
त्यसका लागि वायुसेवाहरूलाई आह्वान गर्नुपर्ने र समय दिनुपर्ने त होला नि ?
नेपालमा आइरहेका वायुसेवाले नै गौतमबुद्ध विमानस्थलमा उडान गर्ने हुन्। त्यही विमानस्थलमा आउने भनेर कुनै वायुसेवा बाहिर कुरेर बसेका छैनन्। यहाँ आइरहेका वायुसेवाले गौतमबुद्धमा आफ्नो बजार देखेमा उडान गर्ने हो। हामीले नेपाल आइरहेका वायुसेवासँग एक चरण छलफल गरिसकेका छौं। लुम्बिनीलाई दृष्टिगत गरेर नयाँ वायुसेवा आउन सक्छन् भन्ने चाहिँ हो। थाइल्याण्ड, जापान, बांग्लादेशसँग त्यसबारे कुरा भएको छ। काठमाडौंमा आउने वायुसेवाले अतिरिक्त उडान गर्न र खाडी मुलुकबाट आउने वायुसेवाले श्रम बजार देखेर उतैबाट उडान गर्न सक्छन्। विमानस्थल निर्माण भएर सञ्चालनमा आउँदा वायुसेवालाई उडान सञ्चालनमा छुट दिने निर्णय गरिसकिएको छ।
पोखरा विमानस्थल २०२१ को जुनमा सम्पन्न हुने भनिएको छ। समयमै सम्पन्न भयो भने उडान सञ्चालनको समयसीमा तोकेर जानुपर्ने हैन र ?
यो विमानस्थल पनि तयार भएर हामीसँग आउँदा केही समय आवश्यक प्रक्रिया मिलाउनु पर्ने हुन्छ। त्यसका लागि थप चार महीना लाग्छ। उडान सञ्चालन गर्ने विषयमा समस्या हुँदैन।
गौतमबुद्ध र पोखरा दुवै विमानस्थल एउटै समयमा सञ्चालनमा आउँदैछन्, सञ्चालन गर्न र नाफामा लैजान चुनौती पनि ठूलै छ नि ?
विमानस्थल नाफामा लान चाहिँ त्यति सहज छैन। काठमाडौंमा ५० वटा जहाजको दैनिक १०० वटासम्म आवागमन हुन्छ। नयाँ विमानस्थलमा कति उडान हुन्छ, अहिले नै भन्न सकिन्न। पोखरामा एअरवसको ३१९ सम्मको जहाज आउँछ। त्यो भन्दा ठूला जहाज सञ्चालन हुन सक्दैनन्। गौतमबुद्धमा ठूलो जहाज आउन सक्छ तर कति आउँछ भनेर अहिल्यै भन्न सकिन्न। भैरहवा काठमाडौंको वैकल्पिक विमानस्थल बन्न त सक्छ तर उडानको अवस्था कस्तो हुन्छ भनेर अहिल्यै भन्न नसकिने भएकाले व्यावसायिक रूपमा नाफा हुन सक्दैन।
आन्तरिक विमानस्थल पनि राज्यले आवश्यकता देखेरै बनाएका कारण संख्यात्मक रूपमा धेरै देखिन्छन्। व्यावसायिक अध्ययन गरेर, आवश्यकता औंल्याएर प्राधिकरणले कहीँ पनि विमानस्थल बनाएको छैन। सबै विमानस्थल राज्यले आवश्यकता देखेर बनाएको हो।
प्राधिकरणले ऋणको भार बोकेको छ। लगानी गरिसकेपछि प्रतिफल खोज्नु पर्दैन र ?
यी दुवै विमानस्थलसहितका अरु पनि विमानस्थल प्राधिकरणले व्यावसायिक योजना बनाएर, नाफा घाटा हेरेर बनाएका होइन। राज्यले आवश्यक देखेर बनाएको हो। लुम्बिनी गौतमबुद्धको जन्मस्थल हो भने पोखरा पर्यटकीय क्षेत्र भएकाले दुवैमा सम्भावना छ भनेर राज्यले लगानी गरेको हो। ऋणको भार प्राधिकरणले बोक्ने भन्ने होइन। ठूला आयोजना बनाउँदा स्वतन्त्र कम्पनीमार्फत् गर्नुपर्ने भएपनि विमानस्थल बनाउने काम प्राधिकरणको भएकाले जिम्मा मात्रै दिइएको हो। हामीले सरकारसँग कुरा राखिसकेका छौं प्राधिकरणले ऋणको भार बोकेर बस्न पनि सक्दैन।
निजगढ विमानस्थलबाट जुरिक पछाडि हट्यो। अब निजगढ विमानस्थल अलपत्र परेको हो ?
जुरिकको कुनै निर्णय भइसकेको छैन। उसले जवाफ दिने समय बाँकी छ। नेपाल सरकारले आफैं लगानी गरेर जाने भन्न पनि सक्छ। लगानी बोर्डले हेरिरहेकाले यो उसको जिम्मामा छ। जुरिकको जवाफ आएपछि सरकारले गर्ने निर्णयमा मात्रै यसको निर्माण के हुन्छ भन्ने विषय निर्धारण हुन्छ।
देशमा कति विमानस्थल चाहिने र कुन-कुन विमानस्थललाई कसरी चलाउने भन्ने रणनीति त प्राधिकरणसँग हुनुपर्ने होइन र ?
आन्तरिक विमानस्थल पनि राज्यले आवश्यकता देखेरै बनाएका कारण संख्यात्मक रूपमा धेरै देखिन्छन्। व्यावसायिक अध्ययन गरेर, आवश्यकता औंल्याएर प्राधिकरणले कहीँ पनि विमानस्थल बनाएको छैन। सबै विमानस्थल राज्यले आवश्यकता देखेर बनाएको हो। अहिले देश संघीयतामा गइसकेकाले अब प्रादेशिक विमानस्थलबाट उडान गर्ने र त्यस क्षेत्रका विमानस्थल सञ्चालन गर्ने नीतिलाई भने अगाडि सारेका छौं।
सेफ्टी इस्यू, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)को मापदण्ड अनुसार नै हामीले पछ्याउनु पर्ने हो। त्यो हामीले विश्वको औसत मापदण्ड भन्दा माथि उठेरै पछ्याइरहेका छौं। हाम्रो अहिलेको काम संस्थागत सुधार गर्ने हो। त्यो काम भइरहेको छ।
वायुसेवाहरू लाभ नदेखेसम्म प्रादेशिक उडानमा जाँदैनन्, उनीहरूलाई जान प्रोत्साहित गर्न के गर्नु भएको छ ?
हवाई भाडा सञ्चालन लागत धान्ने हुनुपर्छ। यात्रु नभएको अवस्थामा भने कुनै संयन्त्र बनाएर छुट दिनुपर्छ। हवाई इन्धनमा छुट दिनेदेखि वायुसेवालाई प्रवर्द्धन गर्ने, सोधभर्ना गरिदिने सहितको कुनै न कुनै रूपमा उडान सहजीकरण गर्ने काम भने राज्यबाट हुनुपर्छ।
नेपालको उड्डयन क्षेत्र यूरोपेली संघ (इयू)को कालोसूचीबाट अझैं हटेको छैन। उड्डयन सुरक्षामा सुधार नभएको कि सुधार भएर पनि प्रगति देखाउन नसकेको ?
सेफ्टी इस्यू, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ)को मापदण्ड अनुसार नै हामीले पछ्याउनु पर्ने हो। त्यो हामीले विश्वको औसत मापदण्ड भन्दा माथि उठेरै पछ्याइरहेका छौं। हाम्रो अहिलेको काम संस्थागत सुधार गर्ने हो। त्यो काम भइरहेको छ। प्राधिकरणलाई सेवाप्रदायक र नियामक गरी दुईवटा निकायमा विभाजन गर्ने काम संसदको आगामी हिउँदे अधिवेशनबाट ऐन जारी भएपछि हुन्छ। संसदबाट ऐन जारी भएपछि ६ महीनाभित्रै हामी दुईवटा संस्थालाई औपचारिक रूपमै अलग गरेर जान सक्छौ।
नयाँ वायुसेवालाई अनुमति लिन साह्रो गाह्रो बनाइयो भन्ने गुनासो पनि छ नि ?
तोकिएको मापदण्ड पूरा नगरेका वायुसेवालाई अनुमति दिन सकिन्न। नयाँ वायुसेवालाई अनुमति लिन सजिलो भने छैन। यही विषयमा आइकाओले चासो राखेको छ। त्यसपछि कडा प्रावधान राखेर अनुमतिको व्यवस्था गरिएको हो। अब काठमाडौंबाट कुनै पनि नयाँ वायुसेवाले अनुमति पाउँदैनन् र हामी दिँदा पनि दिँदैनौं। अब काठमाडौं बाहिरका हब विमानस्थबाट उडान गर्ने वायुसेवालाई मात्रै उडान अनुमति दिन्छौं। अहिले तोकिएको पाँच चरणको प्रक्रिया पार गरेर अनुमति लिन कम्तिमा पनि ६ महीनादेखि एक वर्ष लाग्छ। तोकिएको शर्त पालना नगरेको अवस्थामा अनुमति लिन नसकिने हुँदा सामान्य प्रक्रियाबाट नयाँ वायुसेवाले अनुमति पाउन सक्दैनन्।
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
-1732180391.jpg)
