‘देखाउने दाँत’ मात्र बनेका छन् वातावरण संरक्षणका ऐन र नियम
वातावरण संरक्षणका लागि सरकारले दर्जनौं ऐन, नियम र मापदण्ड बनाएको छ। तर, तिनकै कार्यान्वयन फितलो हुँदा पर्यावरण र वातावरणमा संकट थपिइरहेको छ।
काठमाडौं उपत्यकाको वायुको गुणस्तर बारे प्रश्न उठेपछि वातावरण विभागले जून, २०१७ मा ‘काठमाडौं उपत्यकाको वायुको गुणस्तर व्यवस्थापन कार्ययोजना’ बनाएर कार्यान्वयनको घोषणा गर्यो। कार्ययोजनामा सवारी साधनको उत्सर्जन घटाउन तत्काल यूरो–५ मापदण्ड लागू गर्ने उल्लेख थियो।
तर, त्यसको तीन वर्ष बितिसक्दा पनि यूरो–५ त परै जाओस्, यूरो–४ मापदण्डसमेत लागू हुन सकेको छैन। बरु, मन्त्रिपरिषद्ले गत १२ फागुनमा नयाँ कार्ययोजनाका रुपमा ‘काठमाडौं उपत्यकाका लागि वायु गुणस्तर व्यवस्थापन कार्ययोजना २०७६’ पारित गर्यो। जसमा, एक वर्षभित्र सवारी साधनमा यूरो–४ मापदण्ड लागू गर्ने उल्लेख छ। तर, यो पनि कहिले लागू शुरु हुन्छ भन्ने अन्योल कायम छ।
सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण उत्सर्जन नियन्त्रण गर्न यूरोपका देशहरुमा दुई दशकअगाडि नै प्रचलनमा ल्याइएको यूरो–३ को मापदण्डलाई नेपालले अझै पछ्याइरहेको छ। २०६९ सालमा बनेको नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्डले नेपालमा चल्ने सवारी साधनमा यूरो–३ प्रदूषण मापदण्ड लागू गरेको थियो। त्यसयता यो मापदण्ड परिवर्तन हुन सकेको छैन।
यूरोपियन स्ट्याण्डर्डका जति नयाँ शृंखलामा आधारित सवारी साधन आउँछन्, उति तिनले पुरानाका तुलनामा कम वायु प्रदूषण गर्छन्। नेपालले अधिकांश सवारी साधन आयात गर्ने भारतमा भने गएको अप्रिलबाटै सवारी साधनको प्रदूषणमा यूरो–६ समानस्तर मापदण्ड लागू शुरु भइसकेको छ।
नियम बन्छ, लागू हुँदैन
प्लाष्टिकका झोला प्रतिबन्ध लगाउन सरकारले ‘प्लाष्टिक झोला नियमन तथा नियन्त्रण निर्देशिका–२०६८’ जारी गर्यो। यो निर्देशिका लागू नभए पनि सरकारले फेरि राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरेर वैशाख २०७२ देखि काठमाडौं उपत्यकामा २०८३५ इन्च साइज र ४० माइक्रोनभन्दा कम मोटाइका प्लाष्टिक झोलाको आयात, भण्डार, बिक्री वितरण र प्रयोगमा प्रतिबन्ध लगायो।
तर, यो प्रतिबन्ध पनि देखाउनकै लागि मात्र लगाइएको प्रमाणित भयो, अहिले बजारमा तोकिएभन्दा कम माइक्रोनका प्लाष्टिक झोला खुलेआम प्रयोग भइरहेको छ। प्लाष्टिक उत्पादक तथा व्यवसायीहरुको दबाबमा सरकारको यो निर्णय थन्किदै आएको छ।
जबकि, हानिकारक रसायन हुने प्लाष्टिकका कारण पृथ्वीको पारिस्थितिक प्रणाली, वातावरण र मानव स्वास्थ्यका लागि गहिरो चिन्ता थपेको छ नै, यसले शहरहरुलाई बाढी र डुबानको जोखिममा धकेलेको अध्ययनले देखाएको छ
याे पनि पढ्नुहाेस्– हामीले जथाभावी फ्याँक्ने प्लाष्टिकका कारण डुबानमा पर्दैछन् शहरहरु
वन तथा वातावरण मन्त्रालयले वातावरणमा सुधार ल्याउन करीब चार दर्जन सूचना (राजपत्रमा प्रकाशित) र मापदण्ड बनाएको छ। इँटा र सिमेन्ट, पेन्ट्स, औषधि, साबुन लगायतका औद्योगिक वस्तुका उद्योगदेखि ध्वनि, वायु र पानीको गुणस्तरसम्मका विभिन्न मापदण्ड बनेका छन्। तर, ती मापदण्ड पालना नगर्नेलाई दण्डित गर्ने त परै जाओस्, कार्यान्वयन भए/नभएको अनुगमन समेत हुँदैन।
जस्तै, नेपालमा आयात हुने रङहरुमा लिड (सिसा) को अधिकतम मात्रा ९० मिलिग्राम प्रतिलिटर हुनुपर्ने, बट्टामा लिडको मात्रा र व्यवसायजन्य सुरक्षासम्बन्धी सावधानीमूलक सन्देश राख्नुपर्ने सम्बन्धमा ७ पुस, २०७१ मा राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरिएको छ। यो सूचना प्रकाशनको मितिले १८१ औं दिनबाट लागू हुनुपर्ने हो। तर, पेन्ट्स उत्पादक कम्पनीहरुहरुले तोकिएको मात्रामा लिड राखे/नराखेको अहिलेसम्म परीक्षण गरिएको छैन। न पेन्ट्सका बट्टामा सुरक्षासम्बन्धी सावधानीमूलक सन्देश छापिएको छ।
विभिन्न अध्ययनहरुले मानव स्वास्थ्यका लागि घातक मानिने सिसा पेन्ट्सहरुमा अत्यधिक प्रयोग भइरहेको देखाएका छन्। जनस्वास्थ्य तथा वातावरण प्रवद्र्धन केन्द्रले २०७४ मा १८ रङ उद्योगका ३७ नमूनाको परीक्षण गर्दा करीब ४० प्रतिशत नमूनामा मापदण्डभन्दा बढी सिसाको प्रयोग भएको देखाएको थियो। क्यान्सरको जोखिमसम्म निम्त्याउनसक्ने लिड मानव स्वास्थ्यका लागि घातक मानिन्छ।
त्यस्तै, काठ र अन्य वस्तुमा प्रयोग गरिने पेन्टाक्लोरोफेनोल जस्ता रसायनले मानव स्वास्थ्य र वातावरणमा गम्भीर आघात हुने भन्दै वातावरण मन्त्रालयले ४ फागुन, २०७१ मा सूचना प्रकाशन गरेर यी रसायनको आयात, प्रयोगमा प्रतिबन्ध लगाएको थियो। तर, यस्ता रसायनको आयात वा प्रयोग भए/नभएको सम्बन्धमा अहिलेसम्म अध्ययन हुन सकेको छैन।
काठमाडौं उपत्यका र वरपरको वायु प्रदूषणका लागि नियमन विहीन इँटा उद्योगले निकाल्ने धुँवालाई पनि प्रमुख कारण मानिन्छ। यसैलाई नियमन गर्न वातावरण मन्त्रालयले ८ माघ, २०७४ मा इँटा उद्योगबाट निस्किने धुँवा र चिम्नीको उँचाइ सम्बन्धी मापदण्ड राजपत्रमा प्रकाशित गर्यो।
भक्तपुरकाे इँटाभट्टाबाट निस्किएकाे धुवाँ । तस्वीर: माेनिका देउपाला
यो मापदण्डले चिम्नीबाट निस्किने धूलोको कणको मात्रा (सस्पेक्टेड पार्टिकुलेट म्याटर) को अधिकतम सीमा पनि तोक्यो। तर, यी मापदण्ड लागू भए/नभएको अहिलेसम्म अनुगमन र पालना नगर्नेलाई कारबाही गरिएको छैन। देशका करीब १ हजार २ सय इँटा उद्योगमध्ये बढीमा एक तिहाइमा मात्र मापदण्ड लागू भएको सम्बद्ध व्यवसायीहरुकै भनाइले पुष्टि गर्छ।
नेपाल इँटा उद्योग महासंघका अध्यक्ष महेन्द्रबहादुर चित्रकारका अनुसार, यो मापदण्ड नयाँ प्रविधिको ‘जिगज्याग फायरिङ सेटिङ’ भएका इँटा उद्योगले मात्र पालना गर्न सक्छन्। जबकि, यस्तो नयाँ प्रविधि भएका उद्योगको संख्या ३ देखि ४ सयको बीचमा मात्र भएको अनुमान छ। बाँकी सबै इँटा उद्योग कालो धुँवा निकाल्ने पुरानै प्रविधिमा आधारित छन्।
क्रसर उद्योगको धूलोदेखि घर, व्यवसायमा राखिने जेनेरेटरको ध्वनि र धुँवामा पनि मापदण्ड तोकिएको छ। सरकारले कात्तिक २०६९ मा राजपत्रमा प्रकाशित गरेको सूचना अनुसार, सिमेन्ट र क्रसर उद्योगमा हावालाई विस्थापन गर्ने पर्खाल, उद्योग क्षेत्रभित्र धातुले बनेको सडक, वरिपरि हरित पेटी निर्माण तथा उत्सर्जनमा सीमा तोकिएको छ। तर, यी जारी गर्नका लागि मात्र राजपत्रमा प्रकाशित गरिएको सूचना बनेको छ, कार्यान्वयन शुरु भएकै छैन।
बेलायतको लण्डनस्थित च्याथम हाउसले सन् २०१८ मा गरेको अध्ययनले विश्वभरको कार्बन डाइअक्साइडको उत्सर्जनमा सिमेन्ट उद्योगको भूमिका ८ प्रतिशत देखाएको थियो। यो उद्योग छुट्टै देशको रुपमा रहेको भए चीन र अमेरिकापछि तेस्रो ठूलो कार्बन डाइअक्साइडको उत्सर्जक हुने थियो। नेपालमा करीब चार दर्जन सिमेन्ट उद्योग छन्
२०७१ पुसमा वन तथा वातावरण मन्त्रालयले राजपत्रमा क्लोरोडाइफ्लोरोमिथेन, हाइड्रोक्लोरोफ्लोरो कार्बन तथा ओजोन तहलाई असर गर्ने रसायनहरुको आयातलाई घटाउँदै लैजाने नीति सार्वजनिक गर्यो। जसअनुसार, यो वर्ष (सन् २०२०) सम्ममा यस्ता रसायनको आयातलाई आधाले घटाउनुपर्ने छ। तर, आयात घटेको छ कि छैन भन्ने अनुगमन नै गरिएको छैन। रेफ्रिजेरेटर, एयरकन्डिसनर, चिलर आदिमा यस्तो रसायन प्रयोग गरिन्छ।
विभिन्न खालका उद्योगबाट निस्किने प्रदूषित पानीमा पनि कस्तो रसायनको मात्रा कतिमा सीमित हुनुपर्ने भन्ने मापदण्ड छ। तर, यसको कार्यान्वयनको अभावमा नदीहरुमा विभिन्न उद्योगहरुले सीमाभन्दा बढी प्रदूषित पानी विना प्रशोधन छोडिरहेका छन्।
सन् २०१८ मा ड्यानवाच नामक डेनमार्कको एक संस्थाले गरेको अनुसन्धानले काल्सबर्ग बियरको उत्पादक गोर्खा ब्रुअरीले नारायणी नदीमा सीमाभन्दा बढी प्रदूषित पानी निकास गरेको देखाएको थियो। अस्पतालबाट निस्किने फोहोर पानीको विषयमा बनाइएको मापदण्डको पनि कार्यान्वयन भएकै छैन।
अक्षम नियामक
कानूनले जलविद्युत आयोजनाले कम्तीमा १० प्रतिशत पानी नदीमा छोड्नैपर्ने व्यवस्था गरेको छ। तर, यो कार्यान्वयन भए/नभएको अनुगमन कहिल्यै गरिएको छैन।
कानुनअनुसार, उद्योग र अन्य संरचनाले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए)मा उल्लेख भएअनुसार वातावरणमा पर्ने प्रभाव न्यूनीकरणका लागि काम गरे, नगरेको वातावरण विभागले अनुगमन गर्नुपर्छ। अहिलेसम्म कुल ४ सय ३० वटा परियोजनाले ईआईए स्वीकृति पाएका छन्। तर, गत वर्ष वातावरण विभागले जम्मा ३० वटा परियोजनाको मात्र अनुगमन गरेको छ। अघिल्लो आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा त ईआईए गरेकामध्ये २३ वटा परियोजनाको मात्र अनुगमन गरिएको थियो।
याे पनि पढ्नुहाेस्– भूमिकाविहिन वातावरण विभाग
वन तथा वातावरण मन्त्रालयका प्रवक्ता ढुंगानाका अनुसार, १६ जना वातावरण निरीक्षकको दरबन्दी रहेको विभागमा जम्मा ११ जना मात्र कार्यरत छन्। यति जनशक्तिले उजुरी आएका विषय, प्रदूषण स्तरको निरीक्षण तथा ईआईए परीक्षणको सबै जिम्मेवारी पूरा गर्न नसक्ने उनको भनाइ छ।
वातावरणीय परीक्षणमा त झन् ठूलो हेलचेक्र्याइँ छ। वातावरण संरक्षण नियमावलीले ईआईए गरिएका परियोजना सकिएको दुई वर्षपछि त्यसले वातावरणमा परेको प्रभाव, प्रभाव कम गर्न अपनाइएका उपाय आदिको वातावरणीय परीक्षण गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ। तर, नेपालमा अहिलेसम्म ३१ वटा परियोजनाको मात्र वातावरणीय परीक्षण गरिएको छ। यसबाट परियोजना शुरु हुनुभन्दा अघिको अवस्था, त्यसपछिको वातावरणीय परिवर्तन र प्रभाव न्यूनीकरणका लागि प्रयास गरे, नगरेको मूल्यांकन नै नभएको देखिन्छ।
वातावरणविद् भुषण तुलाधर सरकार वातावरण संरक्षणप्रति संवेदनशील नभएकाले मापदण्ड र नियम कार्यान्वयनमा उदासिन भएको बताउँछन्। “वातावरणसम्बन्धी नीतिको निरन्तर अनुगमन र पुनर्विचार गर्दै जानुपर्छ, हामीकहाँ एक त नियम लागू गर्नै ढिला गरिन्छ अर्कोतिर कार्यान्वयन र अनुगमनको पद्धति नै बसेको छैन”, उनी भन्छन्। सरकार वातावरणप्रति संवेदनशील नभएका कारण चालु आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत विद्युतीय सवारी साधनमा करको दर ह्वात्तै बढाइएको छ
याे पनि पढ्नुहाेस्– प्रदूषण नियन्त्रणमा समन्वय र सुशासनको अभाव
वातावरण मन्त्रालयका प्रवक्ता ढुंगाना मापदण्ड र कानून पालना गराउने जिम्मा वन तथा वातावरण मन्त्रालयको मात्र नभएको तर्क गर्छन्। उनी भन्छन्, “सबै निकायले जिम्मेवारीपूर्वक वातावरणका मापदण्ड लागू गराउनुपर्छ, एक्लो वातावरण मन्त्रालयसँग मात्र त्यसलाई कार्यान्वयन गराउने क्षमता छैन।”
घोषणामै सीमित लक्ष्य
विकासका अन्य आयामसँगै वातावरणीय असन्तुलनबाट जोगाउन मार्गचित्र मानिएको ‘दिगो विकास लक्ष्य’ कार्यान्वयनका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगले हरेक लक्ष्यको समयबद्ध सूचक बनाएको छ। परिमाणात्मक लक्ष्य अन्तर्गत– यातायात, उद्योग, वाणिज्य, कृषि, ऊर्जा आदि क्षेत्रबाट हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको परिमाणात्मक लक्ष्य र सीमा तोकिएका छन्।
दिगो विकास लक्ष्य (एसडीजी) जसअनुसार, सन् २०१९ भित्र यातायात र औद्योगिक क्षेत्रबाट हरितगृह ग्याँस उत्सर्जन १०.४ प्रतिशतमा, वाणिज्य क्षेत्रबाट ४.३ प्रतिशतमा झार्नुपर्ने लक्ष्य थियो। त्यस्तै कृषि क्षेत्रबाट कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन २४ हजार ६२७.५ गिगाग्राममा सीमित गर्ने, औद्योगिक क्षेत्रबाट कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन ५४७.७ गिगाग्राममा सीमित राख्ने जस्ता परिमाणात्मक लक्ष्य पनि राखिएको थियो।
एसडीजी अन्तर्गत, सन् २०१९ सम्ममा वायुमण्डलमा धूलोका कणहरूको गाढापन १०१.३ (२४ घण्टाको औसत), पीएम २.५ को गाढापन ३४.७ र सल्फरडाइअक्साइडको गाढापन ७० कायम राख्ने तोकिएको छ। तर, यी लक्ष्यअनुरुप वायुको गुणस्तर सुध्रिएको छैन।
तर, यी लक्ष्यअनुसार कति काम भयो भन्ने तथ्यांक सरकारी निकायसँगै छैन। अधिकारीहरुका कुरा सुन्दा त यसरी परीक्षण, मूल्यांकन गर्ने क्षमता समेत सरकारसँग छैन। “लक्ष्यमा राखिए पनि हरितगृह ग्यास उत्सर्जनको मापन गर्न सजिलो छैन, त्यसका लागि सरकारको क्षमता नै कमजोर छ”, मन्त्रालयका प्रवक्ता ढुंगाना भन्छन्। उनी हरितगृह ग्यास उत्सर्जन मापनभन्दा पनि उत्सर्जन नै कम गर्नेतर्फ ध्यान दिनुपर्ने बताउँछन्।
के हो यूरो मापदण्ड ?
सवारी साधनले उत्सर्जन गर्ने प्रदूषणलाई यूरोपियन उत्सर्जन मापदण्ड (यूरोपियन इमिसन स्टान्डर्ड) द्वारा मापन गरिन्छ। यसले सवारी साधनको हानिकारक ग्याँसको सीमालाई व्यवस्थित गर्छ।
अहिलेसम्म यो मापदण्डको छैटौं शृंखला लागू भइसकेको छ। र, हरेक नयाँ शृंखलाको मापदण्ड लागू भएका सवारी साधनको प्रदूषण तह अघिल्लाका तुलनामा निकै कम हुने विश्वास गरिन्छ। अर्थात, नयाँ मापदण्डका आधारमा निर्माण भएका सवारी साधनले पुरानाका तुलनामा कम प्रदूषण गर्छन्।
नेपालमा सवारी साधनले उत्सर्जन गर्ने ग्याँसका सम्बन्धमा मापदण्ड बनाएर पहिलो पटक २०५६ सालदेखि लागू गरिएको हो। सवारी प्रदूषण मापदण्ड २०५६ ले यूरोपियन स्ट्याण्डर्ड–१ सरहको सवारी साधन आयात गर्न दिने उल्लेख गरेको थियो। त्यसपछि एकैपटक २०६९ मा मापदण्ड परिवर्तन गरेर यूरो–३ स्ट्याण्डर्ड लागू गरिएको थियो। त्यसयता, मापदण्ड परिवर्तनको विषयमा छलफल त चल्छ, तर लागू भने हुँदैन।
यूरो–३ मापदण्ड यूरोपसहितका विकसित देशहरुमा करीब दुई दशकअघि कार्यान्यनमा आउन थालिसकेको थियो। यो मापदण्डको सवारी साधन (पेट्रोल) ले कार्बन डाइअक्साइड, कार्बन मोनोअक्साइड, नाइट्रोजन अक्साइड, मिथेन, पार्टिकुलेट म्याटर (पीएम) जस्ता हानिकारक ग्याँस यूरो–६ मापदण्डका गाडीका तुलनामा धेरै गुणा बढी उत्सर्जन गर्छन्।
वन तथा वातावरण मन्त्रालयका सहसचिव तथा प्रवक्ता सिन्धु ढुंगाना एकाध महीना भित्रैमा यूरो–४ मापदण्ड लागू गर्ने गरी नयाँ नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्डको मस्यौदा निर्माण भइरहेको बताउँछन्। तर, भारतमा गएको अप्रिलदेखि नै यूरो–४ मापदण्डका सवारी साधनको बिक्री रोकिइसकेको छ।
तस्वीर: विक्रम राई
यूरो–४ का तुलनामा यूरो–६ मापदण्डका सवारी साधनमा (पेट्रोल) नाइट्रोजन अक्साइडको उत्सर्जन २५ प्रतिशत कम हुने अनुमान गरिन्छ। डिजेल इन्जिन सवारी साधनमा यूरो–४ का तुलनामा यूरो–६ मा हाइड्रो कार्बन र नाइट्रोजन अक्साइड् ४३ प्रतिशत, अक्साइड्स अफ नाइट्रोजन ६८ प्रतिशत र पीएम ८२ प्रतिशतले कम हुन्छ।
सवारी साधनले गर्ने प्रदूषणलाई वायु प्रदूषणको प्रमुख कारकमध्ये एक मानिन्छ। विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार, सन् २०१६ मा नेपालमा वायु प्रदूषणका कारण करीब ३७ हजारको ज्यान गयो। हावामा पाइने मसिनो धूलोको कण पीएम २.५ र पीएम १० मापदण्डभन्दा धेरै छ।
नेपाल संसारकै उच्च वायु प्रदूषण भएका देशमध्ये एक हो । इन्भारोमेन्ट पर्फमेन्स इण्डेक्स २०२० का अनुसार, १८० देशमध्ये नेपालको स्थान १४५ औं स्थानमा छ। दक्षिण एशियामा नेपालभन्दा खराब वातावरण भएका देश तीन वटा मात्र छन्।
-1732353496.jpg)
