नेपालमा शुरु होला त ‘सुरुङ युग ?’

दक्षिण एसियामा पहिलोपटक मानव निर्मित सुरुङ बनाएर इतिहास बनाएको नेपालले सय वर्षपछि बल्ल सडक सञ्जालमा सुरुङको महत्व बुझेको जस्तो देखिन्छ ।

सुन्दा अपत्यारिलो पनि लाग्नसक्छ, तर यो सत्य हो । दक्षिण एशियामै पहिलोपटक सुरुङ निर्माण नेपालबाटै शुरु भएको हो । वि.सं. १९७४ मा निर्मित हेटौंडा उपमहानगरपालिका १२ चुरियामाईको ६०० मिटर लामो सुरुङ नेपाली डिजाइन, लगानी र जनशक्तिबाटै बनेको थियो । देहरादुनको थम्प्सन कलेज अफ सिभिल इन्जिनियरिङमा पढेका कर्णेल डिल्लीजंग थापाले त्यसको डिजाइन गरेका थिए । रक्सौलबाट काठमाडौं उक्लिने क्रममा २४ अक्टोबर १९५० मा मकवानपुरको चुरियामाई आइपुगेका स्वीस भूगर्भविद् टोनी ह्यागनले ‘दि हिमालयन किङडम अफ नेपाल’ पुस्तकमा त्यहाँ सुरुङ देखेर आठौं आश्चर्यमा परेको उल्लेख गरेका छन् ।

दक्षिण एशियामै पहिलोपटक वि.सं. १९७४ मा नेपालमा हेटाैंडाकाे चुरियामाई्मा बनेकाे ६०० मिटर लामाे सुरुङ ।

तर, सय वर्षपछि योबेला बल्ल नेपाल सुरुङको युगमा प्रवेश गर्दैछ ।

५ कात्तिक २०७६ मा शिलान्यास गरिएको नौबिसे–नागढुङ्गा सुरुङ निर्माणको काम अहिले जापानको हाज्मा आन्द्रो जेभीले गरिरहेको छ । ४२ महीनामा सिध्याउने लक्ष्य राखिएको २.५ किलोमिटर लामो यो सुरुङ मार्गको लागत रु १३ अर्ब छ ।

यसैगरी भीमफेंदी–कुलेखानी जोड्ने ३.२५ किलोमिटर सुरुङ निर्माणका लागि वागमती प्रदेश सरकारले यही वैशाख महीनाभित्र बोलपत्र आह्वानको तयारी गरिरहेको छ । सडक विभागका अनुसार, सिद्धार्थ राजमार्ग अन्तर्गत पाल्पा–बुटवल सडकखण्डको सिद्धबाबामा निर्माण गरिने १ हजार १ सय मिटर लामो सडक निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन सकेर सुरुङका लागि बोलपत्र आह्वान गरिन लागिएको छ ।

विभागका इन्जिनियर घनश्याम गौतमका अनुसार बोलपत्र आह्वानका लागि अहिले टनेलको ‘स्पेसिफिकेशन र नम्र्स’ बनाउने काम भइरहेको छ । “विभाग आफैले निमार्ण गर्न लागेको यो पहिलो सुरुङ हो, त्यसैले पनि प्राविधिक तयारीका लागि केही समय लागेको हो, यसले भविष्यमा थप सुरुङमा हामीलाई सहज हुने विश्वास लिएका छौं”, उनी भन्छन् ।

नौबिसे–नागढुंगा सुरुङले काठमाडौं प्रवेश गर्ने र बाहिरिने सवारी आवतजावत सहज गराउनेछ भने करीब १० किलोमिटर सडक यात्रालाई पनि छोट्याउनेछ । सडक विभागका अनुसार नागढुंगा नाका भएर दैनिक करीब ५ हजार सवारी साधन ओहोर दोहोर गर्दछन् ।

यसैगरी भिमफेंदी–कुलेखानी सुरुङले काठमाडौंदेखि हेटौंडाको दूरी करीब १२ किमीले छोट्याउँछ । त्यति मात्र होइन, कुलेखानीदेखि भिमफेदीसम्मको १५ किलोमिटर उकालो र घुमाउरो सडकको यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता पनि अन्त्य हुनेछ ।

सडक विभागका महानिर्देशक केशवकुमार शर्मा अबको पाँच वर्षभित्र नेपालका सडकमा सुरुङमार्ग भएर सवारी साधनहरु सञ्चालनमा आउने बताउँछन् । विभागले डेढवर्षदेखि सुरुङमार्ग अध्ययनका लागि छुट्टै एकाइ स्थापना समेत गरेको छ ।

उक्त एकाइमा कार्यरत् इन्जिनियर गौतमका अनुसार, बीपी राजमार्गमा पर्ने सिन्धुली खण्ड, दोलखाको लामाबगर लगायतका स्थानमा सुरुङको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने काम भइरहेको छ । चीन सरकारको सहयोगमा टोखा—छहरे सुरुङको अध्ययन सकिएको छ । वागमती प्रदेशले साँखु फट्केश्वर–गोकर्ण, गोकर्ण बालुवा–बुढानिलकण्ठ मार्गका लागि पनि सम्भाव्यता अध्ययन गर्दैछ ।
प्रदेशका भौतिक पूर्वाधार तथा विकास मन्त्री रामेश्वर फुयाँल सडक निर्माणमा सुरुङ संस्कृतिलाई अगाडि बढाउन खोजिएको बताउँछन् । “सस्तो, भरपर्दो, छोटो दूरीका लागि सुरुङको विकल्प छैन, हामीले त्यसको सुरुवात गरिसक्यौं”, उनी भन्छन् ।

मेलम्ची खानापानी आयाेजनामा बनेकाे सुरुङ । तस्वीर: कुन्द दीक्षित

सुरुङ युग
पहाडी भूबनोट भएको नेपालजस्तो देशका लागि सुरुङ मार्ग अपरिहार्य हो । सुरुङले सडक सञ्जाल छोट्याउनुका साथै यात्रालाई सीधा र सुरक्षित बनाउँछ । तर, नेपालको सडक पूर्वाधार विकासमा सुरुङको विषयले लामो समय प्रवेश नै पाएन ।

पूर्वाधारविज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य तुलनात्मक रुपमा सुरुङ प्रविधि महँगो भएकाले सुरुङको विषय प्राथमिकतामा नपरेको हुनसक्ने बताउँछन् । “तर, पूर्वाधार लगानीमा कहिल्यै पनि लगानी र नाफाको प्रतिफल हेर्न हुन्न । पूर्वाधारमा लगानी आवश्यकताका आधारमा गर्ने हो, प्रतिफलका आधारमा होइन,” उनी भन्छन् । पूर्वाधारमा प्रतिफल हेर्ने हो भने देशको पूर्वाधार विकास अघि बढ्न नसक्ने उनको तर्क छ ।

एक दशकअघि सम्म संसारमा सुरुङ निर्माणको अग्रणी स्थानमा जापानको नाम आउँथ्यो । अहिले चीन अघि आएको छ । सन् २०१३ मा प्रकाशित प्रतिवेदनका अनुसार, ७० प्रतिशत पहाडी भूभाग रहेको जापानले अहिलेसम्म बनाएको २७ हजार ४९५ किमी रेल मार्गमध्ये ३ हजार ८१३ किमी सुरुङ मार्ग छ । सडक र रेल मार्गमा गरी जापानमा ४ हजार २६ किलोमिटर सुरुङ छ । जापानले सन् १७५० मा ३० वर्ष लगाएर पहिलो पटक १८० मिटर लामो सुरुङ बनाएको थियो ।

चाइना रेल्वे एकेडेमीका उपमहाप्रबन्धक प्रोफेसर जेङसियू यान (जेनी) का अनुसार, चीनले रेलमार्गमा मात्र १६ हजार ३३१ किमी, राष्ट्रिय राजमार्गमा १५ हजार ९४० किमी र भूमिगत रेलमा ४ हजार ५११ किमी गरी कुल ३६ हजार ७४२ किमी सुरुङ निर्माण गरेको छ । यो नेपालको कुल सडक लम्बाई भन्दा झण्डै ३ गुणा बढी हो ।

सडक विभागका अनुसार ग्रामीण सडक बाहेक नेपालमा निर्माण सम्पन्न भएका सडकको कुल लम्बाइ १२ हजार किलोमिटर छ । निर्माणाधिन २ हजार ९०० गरी नेपालको राष्ट्रिय सडक सञ्जाल १४ हजार ९०० किमी छ ।

चीनमा अहिले २० हजार किलोमिटर सुरुङ निर्माणको चरणमा छ, थप २० हजार किमीका लागि प्राविधिक कार्य सकिएको छ । यो चीनको पछिल्लो ४० वर्षको उपलब्धि हो ।

सडक सञ्जाल जोड्न सुरुङ बनाउने तेस्रो मुलुकमा पर्छ, नर्वे । नर्वेले १ हजार ३३८ किलोमिटर सुरुङ निर्माण गरिसकेको छ । एसियाको अर्को मुलुक दक्षिण कोरिया पनि सुरुङ निर्माणमा लागिरहेको छ । कोरियाले सडक सञ्जालमा ६४९ किमी सुरुङ बनाइसकेको छ ।

सडक सञ्जालमा नबनाए पनि नेपालले विद्युत गृहमा भने करीब २ सय किलोमिटर भन्दा बढी सुरुङ निर्माण गरिसकेको छ ।

तल्लाे माेदी हाइड्राेपावरकाे बनेकाे सुरुङ । तस्वीर: हिमाल आर्काइभ

प्रविधि होइन, प्राथमिकताको खाँचो

पूर्वाधार निर्माणमा प्रविधि महत्वपूर्ण मानिन्छ । सुरुङ तथा तीव्र गतिका रेल निर्माण गरेर संसारकै अग्रस्थानमा रहेका चीन र जापानले पनि आवश्यक सबै प्रविधि आफै तयार गरेका होइनन् । आयातित प्रविधिलाई भित्र्याएर नै पूर्वाधार विकासलाई गति दिएका हुन् ।

जस्तो कि, जापानको उच्च गतिको सिनकानसेन रेल (बुलेट ट्रेन) को प्रविधि जर्मनीबाट भित्रिएको हो । सन् १९२५ मा जापानको रेल्वे सेवाबाट सरकारी सेवामा प्रवेश गरेका इन्जिनियर हिदो सिमा सन् १९५२ मा अध्ययन भ्रमणका लागि जर्मनी गएका थिए । उनैले त्यहाँको प्रविधि आफ्नो मुलुकमा लागू गरेका थिए । चीन र दक्षिण कोरियाले सुरुङ प्रविधि जापानबाट भित्र्याएका थिए ।

विज्ञहरु सुरुङ निर्माणजस्तो जटिल विषयमा प्रविधि हस्तान्तरण अहम भएको र नेपालले पनि त्यसको अनुसरण गर्नुपर्ने बताउँछन् । “आजको चीन त्यत्तिकै चीन भएको होइन, उसले नयाँ नयाँ प्रविधि भित्र्याएर काम गर्‌यो, हामीले पनि प्रविधि हस्तान्तरणमा ध्यान दिनुपर्छ”, उनी भन्छन्, “नागढुंगा–नौबिसे सुरुङ मार्गबाट हाम्रा इन्जिनियरहरुले सिक्ने अवसर प्राप्त गर्नुपर्दछ ।” तर, सुरुङ निर्माणको ठेक्का सधैं विदेशी कम्पनीलाई मात्र दिने हो भने नेपालीले नयाँ प्रविधि सिक्न नसक्ने उनको तर्क छ ।

सडक विभागका महानिर्देशक शर्मा सुरुङ प्रविधिलाई सिकेर भविष्यमा आफैंले यसमा हात हाल्ने विश्वास व्यक्त गर्छन् । “२०४९/५० सम्म पुल पनि विदेशीले बनाउँथे । तर, अब नेपाली इन्जिनियर र कम्पनीहरु नै प्रतिस्पर्धी भएका छन्”, उनी भन्छन्, “यसका लागि हामी देश बाहिर रहेका हाम्रै दक्ष जनशक्तिलाई स्वदेश बोलाउन सक्छौं ।”

हुन पनि नेपाली प्राविधिकहरुले विदेशमा सुरुङ लगायतका पूर्वाधार निर्माणमा आफूलाई अब्बल सावित गरिसकेका छन् । त्यसको उदाहरण हुन्, भाष्कर थापा । ४ असार २०७० मा हृदयाघातबाट निधन भएका थापा अमेरिकाको क्यालिफोर्नियास्थित ‘क्याल्डेकट हाइवे टनेल’ का प्रमुख डिजाइनर थिए ।

मलेशियाको क्वालालम्पुर–काराक सडक आयोजनामा सुरुङतर्फको परियोजनामा संलग्न इन्जिनियर लालध्वज केसी अहिले स्वदेश फर्केर फुलब्राइट कन्सल्टेन्सी मार्फत काम गरिरहेका छन् ।

इन्जिनियरहरू वेणिमाधव लेखक र हरि पोखरेलले थाइल्याण्डको ब्यांककको भूमिगत रेलमार्ग अनि डा. दिनेश शिवाकोटी सिंगापुर र भियतनामको सुरुङमार्ग निर्माणको राम्रो अनुभव छ ।

स्वदेशमै केही गर्ने सोचले स्विट्जरल्याण्ड छाडेर स्वदेश फर्केका भूगर्भविद् इन्जिनियर रामहरि शर्मा नेपालमा सुरुङ मार्ग निर्माण जटिल नभएको बताउँछन् । “सम्भावना प्रशस्त छ, मात्र राष्ट्रिय प्राथमिकताको खाँचो देखिन्छ”, उनी भन्छन् ।

त्रि–चन्द्र क्याम्पसका भूगर्भ विभाग प्रमुख प्रा. तारानिधि भट्टराई पनि सुरुङ प्राविधिमा नेपाली जनशक्ति कमजोर नरहेको भन्ने कुरा विदेशी अनुभवले पनि देखाएको बताउँछन् ।

याे पनि हेर्नुहाेस्–