विकास परियाेजनामा दाता: आफ्नै हात जगन्नाथ
योजना अनुसार अघि बढेको भए यतिञ्जेलसम्म १४० मेगावाटको तनहुँ जलविद्युत् आयोजनाको नदी फर्काउने, बाँध लगायतका संरचना निर्माणका एक चौथाइ काम सम्पन्न भइसक्नुपर्थ्याे। सन् २०२३ डिसेम्बरसम्ममा त परियोजना नै सकिने अनुमान थियो । तर विडम्बना, तीन वर्षसम्म संरचना निर्माण कार्य शुरू हुनु त कता हो कता, ठेकेदार नै भेटिएको छैन ।
परियोजनाको प्याकेज–१ अन्तर्गत ठेकेदार छनोटको दुई पटकको प्रयास असफल भएपछि १४ फागुनमा तेस्रो पटक बोलपत्र आह्वान गरिएको छ । यसबाट परियोजनाको अवधि कम्तीमा एक वर्ष पर धकेलिएको मात्र छैन लागत पनि बढेको छ । यसो हुनुको प्रमुख कारक हो– ऋणदाता एशियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी) को दखल।
दखलको शृङ्खला पहिलो बोलपत्रसँगै शुरू भएको थियो । आयोजना सञ्चालक तनहुँ हाइड्रोपावर लिमिटेडले १९ माघ २०७३ मै पूर्व योग्यतामा छनोट पाँच कम्पनीलाई बोलपत्र प्रस्ताव पेश गर्न आह्वान गरेको थियो ।
तीमध्ये चिनियाँ कचौपा, इटालियन सीएमसी र भारतीय जेपी इन्फ्रा कम्पनीले बोलपत्र बुझाएका थिए । साउन २०७४ मै कम्पनीले बोलपत्र बुझाएका ठेकेदारहरूको प्राविधिक मूल्याङ्कन गरी स्वीकृतिका लागि एडीबी पठाएको थियो । तर, एडीबीले स्वीकृत गर्नै ७ महीना लगायो।
आयोजनाको निर्माण ठेक्का इटालियन कम्पनी सीएमसीको हातमा पुग्यो। असोज २०७५ मा सीएमसीसँग ठेक्का सम्झौतामा हस्ताक्षर पनि भयो, उक्त कम्पनी काम शुरू नहुँदै २०७५ माघमा सबै ठेक्का तोडेर फर्कियो।
सीएमसी भागेपछि १२ वैशाख २०७६ मा दोस्रो बोलपत्र आह्वान गरियो । यो पटक पनि कचौपासँगै तीन चिनियाँ कम्पनी, सिनो हाइड्रो, चाइना नेशनल इलेक्ट्रिक, भियतनामको सोङ डा र नेपालको कालिका कन्स्ट्रक्सनको साझेदारी (जेभी) ले बोलपत्र बुझाए । यीमध्ये चाइना नेशनल इलेक्ट्रिक बाहेकका तीन कम्पनीको प्राविधिक प्रस्ताव छनोट गरी स्वीकृतिका लागि एडीबीमा पठाइयो ।
एडीबीले पुनः कचौपा र सिनो हाइड्रो दुवैको योग्यता नपुगेको भन्दै प्रस्ताव अस्वीकार गरिदिएपछि सोङ डा र कालिका कन्स्ट्रक्सनको जेभी मात्रै प्रतिस्पर्धामा बाँकी रहे । तर, नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले वास्तविक प्रतिस्पर्धा नै नभएको भन्दै बोलपत्र नखोल्ने अडान राखेपछि ठेकेदार छनोटको दोस्रो प्रयास पनि खेर गयो । “एडीबीकै शर्त र स्वार्थका कारण आयोजनामा अनावश्यक ढिलाइ भइरहेको छ”, तनहुँ जलविद्युत्का एक इन्जिनियर भन्छन्, “कम्तीमा एक वर्ष परियोजना ढिला हुने पक्का छ।”
प्रसारण लाइन, ग्रामीण विद्युतीकरण तथा निर्माण अवधिको ब्याजसमेत गरी ५० करोड ५० लाख अमेरिकी डलर (करीब रु.५८ अर्ब) लागतको यो परियोजनामा एडीबीले १५ करोड डलर ऋण लगानी गर्दैछ । यसबाहेक जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले १८.४ करोड डलर, युरोपियन इन्भेष्टमेन्ट ब्याङ्क (ईआईबी) ले ८.५ करोड डलर र नेपाल सरकार/नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ८.७ करोड डलर ऋण लगानी गरेका छन्।
परियोजनामा भइरहेको ढिलाइले लागत रकम ६ प्रतिशतसम्म बढ्ने अनुमान गरिएको आयोजनाका प्रबन्ध निर्देशक प्रदीपकुमार थिके बताउँछन् । यो भनेको करीब साढे तीन अर्ब रुपैयाँ हो । “आयोजनामा पनि डेढ वर्षजति धकेलिएर सन् २०२५ जूनमा सकिने अनुमान गरिएको छ”, उनी भन्छन्।
जापानी अनुदानको बीपी राजमार्गमा त ठेकेदार मात्र होइन, सिमेन्ट, डण्डी जस्ता निर्माण सामग्री पनि जापानबाटै ल्याइएको थियो । परिणाम, यो आयोजनाको लागत बेपत्ता बढेर करीब रु.३० अर्ब पुगेको थियो । जापानी अनुदानकै कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडकमा पनि ठेकेदार जापानी कम्पनी नै थियो।
‘आफ्नै हात जगन्नाथ’
नारायणगढदेखि बुटवलसम्मको ११५ किमी सडकलाई विस्तार गरी चार लेनको बनाउन पुस २०७३ मै आह्वान गरिएको बोलपत्रमा चिनियाँ कम्पनी चाइना ओभरसिज इन्जिनियरिङ ग्रुपले सबैभन्दा न्यून मूल्यमा ठेक्का प्रस्ताव गर्यो । सडक विभागले उक्त कम्पनीसँग आर्थिक तथा प्राविधिक प्रस्ताव लिएर स्वीकृतिका लागि आयोजनाको ऋण लगानीकर्ता एडीबीलाई दियो।
तर, उक्त चिनियाँ कम्पनीको भागिनी संस्था पनि बोलपत्रको प्रक्रियामा सहभागी भएको र यसले स्वार्थको द्वन्द्व (कन्फ्लिक्ट अफ इन्ट्रेस्ट) हुने भन्दै एडीबीले ठेक्काको स्वीकृति दिएन । छनोटमा दोस्रो नम्बरमा परेको भारतीय कम्पनी जेपी इन्फ्रा पनि वित्तीय रूपमा टाट पल्टिएकाले ठेक्का पाएन ।
त्यसपछि सम्पूर्ण बोलपत्र प्रक्रिया नै रद्द गरी वैशाख २०७५ मा अर्को बोलपत्र आह्वान गरियो । यसपटकको आह्वानबाट भने चीनकै चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले ठेक्का पाउन सफल भयो र बल्ल यो परियोजनाको काम अघि बढेको छ । अर्थात्, यो परियोजनामा पनि ठेकेदार छनोट गर्नै करीब तीन वर्ष लागेको छ ।
जानकारहरू दाताको आफ्नै खरीद प्रक्रियाका कारण परियोजनाहरूमा ढिलाइ भइरहेको बताउँछन् । ठेकेदार छनोटमा उनीहरूको मुख्य चासो देखिन्छ । त्यसैकारण, दाताको ऋण र अनुदानका हरेक परियोजनाको ठेकेदार छनोटमा अन्तिम स्वीकृति दाताबाट लिनै पर्छ ।
दाताको अनिच्छा भए न्यून मूल्यमै ठेक्का सकार्ने प्रस्ताव गरेका कम्पनीले पनि ठेक्का पाउँदैनन् । सडक विभागको उच्च तहका एक इन्जिनियर भन्छन्, “परियोजनाहरूमा ढिलासुस्ती हुनुको एउटा मुख्य कारण दाताहरूकै अनावश्यक शर्त हो ।”
त्यसो त, अर्थ मन्त्रालयसँग द्विपक्षीय सम्झौता गर्दा नै दाताले ठेकेदार र परामर्शदाता आफ्नो स्वार्थको हुनुपर्ने शर्त अघि सार्छन् । कतिपय शर्त त यस्तोसम्मको हुन्छ कि परियोजना अघि बढाउनै हम्मेहम्मे पर्छ । जस्तै, भारतको आयात निर्यात ब्याङ्क (एक्जिम ब्याङ्क) को कडा शर्तका कारण सडकका थुप्रै परियोजना अड्किएका छन् । ठेक्काको नेतृत्व भारतीय ठेकेदारले नै गर्नुपर्ने र ५० प्रतिशत सामग्रीको स्रोत पनि भारत नै हुनुपर्ने जस्ता ब्याङ्कको कठिन शर्तले व्यवधान उत्पन्न गरिरहेको छ ।
यही शर्तका कारण सन् २०११ मा सम्झौता भए अनुसार दोस्रो चरणमा लिइएको करीब साढे सात अर्ब रुपैयाँका करीब एक दर्जन आयोजना अझै निर्माण नसकिएको सडक विभागका उपमहानिर्देशक तथा प्रवक्ता शिवहरि सापकोटा बताउँछन् । “काम सक्न फलामको च्यूरा चपाएसरह भइरहेको छ”, उनी भन्छन् ।
भारतीय कम्पनीले मुख्य ठेक्का पाए पनि सहायक ठेकेदार नेपाली कम्पनी छन् । जस्तै, भारतीय कम्पनी अराभली इन्फ्रापावरले ठेक्का लिएको भक्तपुर–नगरकोट, बालाजु–रानीपौवा जस्ता सडक बनाउन शारदाप्रसाद अधिकारीको सैलुङ कन्स्ट्रक्सनले साझेदारी गरेको छ । तर, यी परियोजना लामो समयदेखि काम अड्किएर बसेका छन् ।
भूकम्पपछिको पुनर्निर्माणका लागि भारतको एक्जिम ब्याङ्कबाट दिने भनिएको रु.७५ अर्ब पनि यस्तै जटिल शर्तका कारण उपयोग गर्न नसकिएको सरकारी अधिकारीहरूले बताउँदै आएका छन् । यो रकममध्ये रु.२६ अर्ब मात्रै पुनर्निर्माणमा खर्च गरिन लागेको राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका सहप्रवक्ता मनोहर घिमिरे बताउँछन् । भारतले यो सहुलियत ऋणमा पनि निर्माण सामग्री, ठेकेदार र परामर्शदाता भारतकै हुनुपर्ने शर्त तेस्र्याएको थियो ।
उता चिनियाँ एक्जिम ब्याङ्कले सहुलियत ऋण दिएका परियोजनामा पनि यस्तै समस्या छ । चिनियाँहरूकै नियन्त्रण र स्वार्थका कारण परियोजना असाध्यै महँगोमा बनिरहेको छ । जस्तै, ईपीसी (इन्जिनियरिङ, खरीद र निर्माण) मोडलमा पोखरामा निर्माणाधीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि चिनियाँ एक्जिम ब्याङ्कले २५ प्रतिशत अनुदान र ७५ प्रतिशत ऋणसहित २१४.७ मिलियन अमेरिकी डलर खर्च गर्दैछ ।
ऋण सम्झौता गर्दा नै चिनियाँ कम्पनीलाई ठेक्का दिनै पर्ने शर्त राखिए अनुसार सीएएमसी इन्जिनियरिङले ठेक्का पाएको हो । शुरूमा १६ करोड ५० लाख डलर खर्च लाग्ने अनुमान गरिएको यो परियोजना चिनियाँ कम्पनीहरूबीच सीमित प्रतिस्पर्धाका कारण महँगो हुन पुगेको बताइन्छ ।
काठमाडौं उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयूकेएल) स्थापनाको सम्झौता गर्दा नै एडीबीले मेलम्ची आयोजनामा रहेका सरकारका कर्मचारी सरुवामा एडीबीको पूर्वस्वीकृतिको व्यवस्था घुसाएको थियो । देख्दा असल नियतले सहयोग गरेजस्तो देखिए पनि कुनै पनि सहयोग निस्वार्थ हुँदैनन्, चनाखो भने हुनैपर्छ।
जापानी अनुदानको बीपी राजमार्गमा त ठेकेदार मात्र होइन, सिमेन्ट, डण्डी जस्ता निर्माण सामग्री पनि जापानबाटै ल्याइएको थियो । परिणाम, यो आयोजनाको लागत बेपत्ता बढेर करीब रु.३० अर्ब पुगेको थियो । जापानी अनुदानकै कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडकमा पनि ठेकेदार जापानी कम्पनी नै थियो।
जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को ऋणमा निर्माण भइरहेको नागढुङ्गा सुरुङमार्गमा निर्माणको जिम्मा पनि जापानी कम्पनीले नै पाएको छ । निर्माण व्यवसाय ऐन २०५५ अनुसार हरेक निर्माण कम्पनीले कुल ठेक्का रकमको ०.१ प्रतिशत रकम निर्माण व्यवसाय कोषमा बुझाउनुपर्छ । तर, विदेशी निर्माण कम्पनीले यस्तो रकम समेत नतिरेको सडक विभागका उपमहानिर्देशक सापकोटा बताउँछन् । “लामो समयदेखि पहल गर्दा पनि यो रकम तिराउन सकिएको छैन”, उनी भन्छन् ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्व सचिव तुलसी सिटौला ‘नेगोसिएसन’ राम्रो नगरिएका हरेक परियोजना दाताको स्वार्थको शिकार बनिरहेको बताउँछन् । उनी आफू सचिव रहेकै बखत नागढुङ्गा सुरुङमार्गमा ऋण लगानी प्रस्ताव गरेको जाइकाले ठेकेदार आफ्नै देशको हुनुपर्ने भनी शर्त तेस्र्याएको बताउँछन् । “विश्वव्यापी प्रतिस्पर्धा गरिए पनि सम्बन्धित दाता देशकै कम्पनीले ठेक्का पाउने गरी बोलपत्रमा मापदण्ड तोकिएको हुन्छ”, उनी भन्छन् ।
सुशासनको गफ
मेलम्ची खानेपानी प्रशोधन केन्द्र अन्तर्गतको खानेपानी प्रशोधन केन्द्र निर्माणका लागि गरिएको बोलपत्रमा सबैभन्दा न्यूनतम रकम प्रस्ताव गर्ने चिनियाँ कम्पनीलाई ठेक्का नदिन दाता जाइकाले तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार सचिव सिटौलालाई दबाब नै दियो । जाइकाको जोडबल दोस्रो नम्बरको जापानी कम्पनीलाई ठेक्का दिनुपर्नेमा थियो ।
यता, चिनियाँ राजदूतले पनि चिनियाँ कम्पनीलाई नै ठेक्का दिन दबाब दिइरहेका थिए । “दाताले अनावश्यक दबाब दिएपछि मैले बोलपत्र नै रद्द गरेर फेरि विश्वव्यापी बोलपत्र आह्वान गरें” सिटौला भन्छन् । तनहुँ जलविद्युत् आयोजनाको परामर्शदाता नियुक्तिमा पनि एशियाली विकास ब्याङ्कले हस्तक्षेप गरेको आरोप लागेको थियो ।
आफ्ना स्वार्थ लाद्न द्विपक्षीय दाता मात्र होइन, बहुपक्षीय दाताले पनि अनेकौं प्रपञ्च गर्छन् । जस्तो, मेलम्ची खानेपानी आयोजनाका कर्मचारी सरुवा गर्दा समेत एडीबीको स्वीकृति लिनुपर्ने प्रावधान सम्झौतामा भेटिएपछि आफूले उक्त प्रावधान कार्यान्वयनमै ल्याउन नदिएको सिटौला बताउँछन् ।
काठमाडौं उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयूकेएल) स्थापनाको सम्झौता गर्दा नै एडीबीले मेलम्ची आयोजनामा रहेका सरकारका कर्मचारी सरुवामा एडीबीको पूर्वस्वीकृतिको व्यवस्था घुसाएको थियो । “देख्दा असल नियतले सहयोग गरेजस्तो देखिए पनि कुनै पनि सहयोग निस्वार्थ हुँदैनन्, चनाखो भने हुनैपर्छ”, उनी भन्छन् ।
दाताका सहयोगका परियोजनाहरूको पारदर्शितामा पनि बरोबर प्रश्न उठ्ने गरेको छ । जस्तो, विकास निर्माणमा हुने खर्च सम्बन्धी आर्थिक गतिविधि पारदर्शी बनाउन सरकारले इलेक्ट्रोनिक गभर्मेन्ट प्रोक्योरमेन्ट (ईजीपी) प्रणाली कार्यान्वयनमा ल्याएको छ ।
विद्युतीय खरीद प्रणाली सञ्चालन निर्देशिका २०७४ ले रु.६० लाखभन्दा बढीको वस्तु खरीद र निर्माण तथा रु.२० लाखभन्दा बढीको परामर्श सेवा खरीदमा विद्युतीय खरीद अनिवार्य गरेको छ । तर, विद्युतीय बोलपत्र आह्वानदेखि ठेकेदार छनोटसम्म गर्ने यो प्रणालीलाई दाताहरूकै परियोजनाले नटेरेको भेटिएपछि सार्वजनिक खरीद अनुगमन कार्यालयले यसको छानबिन थालेको छ ।
“सुशासनको कुरा गर्ने दाताहरूकै सहयोगका परियोजनामा कानून नमानेको देखिएपछि वैदेशिक स्रोतका सम्पूर्ण परियोजनाहरूको विवरण झिकाउन पत्राचार गरेका छौं” खरीद अनुगमन कार्यालयका निर्देशक सुवास शिवाकोटी भन्छन्
-1732535850.jpg)
-1732452683.jpg)
