सडक दुर्घटना: मरण कि हत्या

सडक सुरक्षा सम्बन्धी अत्यावश्यक प्रणाली नबनाइँदा वर्षेनि बढ्दो सडक दुर्घटनाका कारण देशले आर्थिक रूपमा सक्रिय ठूलो जनसंख्या गुमाइरहेको छ।

अर्घाखाँचीको सन्धिखर्क नगरपालिका–६ नरपानीको घुम्तीमा गएको ११ मंसीरमा लु२ख २१४८ नम्बरको बस दुर्घटना हुँदा १९ जनाले ज्यान गुमाए भने १८ जना घाइते भए । अनुसन्धानबाट साँघुरो सडकमा तीव्र गतिमा सवारी चलाएका कारण दुर्घटना भएको खुल्यो ।

सन्धिखर्क दुर्घटनाको १८ दिनपछि २९ मंसीरमा सिन्धुपाल्चोकको सुनकोशी गाउँपालिका–७ मा बा४ख ४४६८ नम्बरको बस दुर्घटनामा १६ जनाको मृत्यु भयो, १८ जना घाइते भए । जिल्ला प्रहरी कार्यालय, सिन्धुपाल्चोकका प्रहरी नायब उपरीक्षक माधव काफ्लेका अनुसार कच्ची सडकमा तीव्र गतिमा गुडेको बसले घुम्ती सडकमा खाल्डो छल्न खोज्दा दुर्घटना भएको थियो ।

सडक सुरक्षाका लागि चालक सबै हिसाबले योग्य र जिम्मेवार हुनुपर्छ भन्ने मान्यतासहित यातायात व्यवस्था विभागले २०६९ सालमा ‘व्यावसायिक सवारी चालक अनुमतिपत्र सम्बन्धी नियमावली’ को मस्यौदा बनाएको थियो । तर, २०७१ सालमा मन्त्रिपरिषद्बाट पारित भएर लागू गर्ने तयारी क्रममै नियमावली थन्क्याइयो ।

यो त एउटा उदाहरण मात्र हो, सडक सुरक्षाका लागि नगरी नहुने समयानुकूल नीतिगत व्यवस्थासहित सुरक्षाको प्रणाली बनाउने काम नै नहुँदा दिनानुदिन दुर्घटना बढिरहेका छन् । जसमा नागरिकहरूले अनाहकमा ज्यान गुमाउनुपरेको छ ।

बेवास्ताको हद

नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्क अनुसार, देशभरिमा दैनिक सरदर ३७ दुर्घटना हुने गरेका छन्, जसमा ७ जनाको मृत्यु हुन्छ भने ४० जना घाइते हुन्छन् । विभिन्न अध्ययन र सरकारी निकायको तथ्याङ्कले समेत ६० प्रतिशत दुर्घटना चालकको कारण हुने गरेको औंल्याउँछ ।

यथार्थमा भने हाम्रो यातायात व्यवस्थाको भद्रगोलले चालकलाई सजग र जिम्मेवार बनाउन नसकेकै कारण कमजोरीले खेल्ने ठाउँ पाइरहेको छ । यति मात्र होइन, सडक सुरक्षा प्रणाली नै नहुँदा यातायात सम्बन्धी हरेक पाटोले दुर्घटनाको जोखिम बढाइरहेको विज्ञहरू बताउँछन् ।

हुन पनि, अध्ययनहरूले नेपालमा सवारी दुर्घटनाको प्रमुख कारण चालकको कमजोरीपछि सवारी साधनको अवस्था, सडकको स्तर, सडक प्रयोगकर्ता, मौसम र दुर्घटनापछिको व्यवस्थापनले भूमिका खेलेको देखाएको छ ।

सडक सुरक्षा मुख्य गरी चालक, सवारी साधन र सडकसँग जोडिने विषय हो । तर, यी तीनवटै पाटा चुस्तदुरुस्त छन्/छैनन् भनेर हेर्ने संयन्त्र र यिनलाई सुयोग्य अवस्थामा राख्ने प्रणाली राज्यले बनाएकै छैन । जसलाई मौसमी रूपमा गरिने सचेतना अभियान र प्रचारात्मक कार्यक्रमले ढाकछोप गरिन्छ ।

सडक डिजाइनको मापदण्ड नै पूरा नगर्नु दुर्घटनाको महत्वपूर्ण जड भएको सडक सुरक्षा सम्बन्धी विज्ञ, इञ्जिनियर लक्ष्मण केसी बताउँछन् । “सडक बनाउनु अघि अध्ययन गर्ने प्रणाली छैन, बनेका सडकमा पनि कस्ता सवारी साधन चलाउन दिने भनेर अध्ययन नगरी अनुमति दिंदा दुर्घटना त बढ्ने नै भयो”, उनी भन्छन् ।

नागढुंगा–नाैबिसे सडक खण्डबाट खसेकाे बस । तस्वीर बिक्रम राई

सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ को दफा १६ ‘क’ मा सरकारले नेपाल राजपत्रमा सूचना निकालेर कुनै सार्वजनिक सडकले थाम्न सक्ने तौलको सीमा तोकेर बढी वजनको सवारी साधन चलाउन निषेध गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ । तर, सरकारी उदासीनताका कारण क्षमताभन्दा बढी भारका सवारी साधन सञ्चालन हुँदा सडकहरू छिट्टै बिग्रिने र त्यस्तो कमजोर सडकमा बढी दुर्घटना हुने गरेको छ ।

पूर्वाधार विज्ञ डा.सूर्यराज आचार्य एउटा गुणस्तरीय सडक बनाउन रु.५० करोड चाहिनेमा रु.२ करोड बजेट छुट्याउने प्रवृत्तिले पनि कमसल सडक बनेर जोखिम निम्त्याएको बताउँछन् । “नीतिनिर्माण गर्ने तहमा बसेका व्यक्तिको प्राथमिकतामा नपर्दा मापदण्डयुक्त सडक बन्न नसकेका हुन्”, उनी भन्छन् ।

सडक विभागले करीब २५ वर्षअघि बनाएको ‘रोड सेफ्टी अडिट गाइड लाइन’ मा सडकको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने समयमा, सडक डिजाइन गर्ने वेला, सडक बनाउने क्रममा र सडक प्रयोग गर्न दिनुअघि गरी चार चरणमा सेफ्टी अडिट गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । तर, मापदण्डको कतै पनि पालना नभएको इञ्जिनियर केसी बताउँछन् । यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ ले पनि सडक बनाइसकेपछि अध्ययन गरेर मात्र रुट परमिट दिनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ ।

इञ्जिनियर केसी अहिले अधिकांश सडक बनाउने नाममा डोजरले अन्धाधुन्द खन्ने र त्यसैमाथि अलकत्रा खन्याउने गलत अभ्यास भइरहेको बताउँछन् । जसले ग्रामीण भेगमा कमसल र साँघुरो सडकका कारण दुर्घटना बढाएको छ । यस्तै, शहरी क्षेत्रमा सडक डिजाइनको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार साइकल लेन, व्यवस्थित सडकपेटी, ह्वील चेयर गुडाउने, दृष्टिविहीन हिंड्ने जस्ता संरचना निर्माणमा बेवास्ता गरिएको छ ।

पूर्वाधारविद् आचार्य सरकारसँग सडक आयोजना निर्माणको औचित्य पुष्टि गर्ने वैज्ञानिक संयन्त्र नहुँदा जथाभावी सडक बनाउने प्रवृत्ति बढेको बताउँछन् । “सडकको औचित्य, प्रभावकारिता र मर्मतसम्भारको प्रणाली नै छैन, सडक निर्माणको योजना तर्जुमादेखि मर्मतसम्भारको पद्धति भत्किंदै गएकाले समस्या निम्तिएको हो”, उनी भन्छन् ।

अर्थ मन्त्रालय र योजना आयोगमा प्राविधिक ज्ञान भएका कर्मचारी र योजनाकार नभएको र यातायात मन्त्रालयमा भएका थोरैमा पनि सीमित बुझाइ हुँदा सडक जस्ता पूर्वाधार निर्माणको काम गुणस्तरीय र वैज्ञानिक हुन नसकेको उनको भनाइ छ ।

इञ्जिनियर केसी अधिकांश पुलहरू सडकको घुम्तीमा ९० डिग्रीमा गलत डिजाइन गरेर बनाइएकाले बढी दुर्घटना हुने गरेको बताउँछन् । “सडकको चौडाइको तुलनामा पुल साँघुरो हुनु र त्यस्ता ठाउँमा ट्राफिक सङ्केत नराखिनु गम्भीर कमजोरी हो”, उनी भन्छन् ।

सडक मात्र होइन, सयौं यात्रुलाई सुरक्षित गन्तव्यमा पुर्‍याउने जिम्मेवारी बोकेका चालकको शारीरिक र मानसिक स्वास्थ्य पनि उत्तिकै उपेक्षामा छ । तर, चालकले सवारी चालक अनुमतिपत्र पाएपछि वेलावेलामा शारीरिक र मानसिक स्वास्थ्य अवस्था जाँच्ने नियम नै छैन ।

चालकको स्वास्थ्य प्रत्येक वर्ष अनिवार्य जाँच गर्नुपर्ने र योग्य भए मात्र लाइसेन्सले निरन्तरता पाउने सहितको नियमावली २०७१ सालमा मन्त्रिपरिषद्बाट पारित भए पनि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले कार्यान्वयनमा ल्याउन आनाकानी गरिरहेको छ ।

सार्वजनिक सवारी साधनका चालकहरूले लामो रुटमा लगातार र छोटो/मझैला रुटमा दैनिक धेरै खेप चलाउनुपर्ने भएकाले आराम गर्न नपाई थकान र मानसिक तनावका बीच सवारी चलाइरहेका हुन्छन् । जसले दुर्घटनाको जोखिम बढाउँछ ।

यातायात व्यवस्था ऐनमा एउटा चालकले निरन्तर आठ घण्टासम्म मात्र सवारी चलाउन पाउने व्यवस्था गरेको छ । तर, लामो दूरीका चालकले लगातार १२/१४ घण्टासम्म सवारी चलाउने गरेका छन्, जसको अनुगमन र नियन्त्रण नै हुँदैन । नेपाल इन्जरी रिसर्च सेन्टरका निर्देशक समेत रहेका जनस्वास्थ्य विज्ञ प्रा.डा.सुनीलकुमार जोशी लामो दूरीका सार्वजनिक सवारीमा दुई चालक राख्नु सुरक्षाको लागि जरूरी भएको बताउँछन् ।

“एउटै चालकले आराम विना लामो दूरीको सवारी चलाउँदा थाक्ने र पर्याप्त निद्राको अभावमा मस्तिष्कमा अक्सिजनको कमी भएर सोच्न र देख्न सक्ने क्षमता कमजोर भई दुर्घटनाको जोखिम बढ्छ”, उनी भन्छन् ।

चालक सधैं दौडधूप र तनावमा भएपछि सुरक्षित रूपमा सवारी गुडाउनु त कठिन हुने नै भयो, सवारी साधन ठीक अवस्थामा छ कि छैन भनेर हेर्नु र नियमित मर्मत गर्नु परको कुरा हुन पुग्छ । जसलाई सरकारी निकायको नीति र प्रणालीगत सुस्तताले थप मलजल गरेको छ । अर्कातिर, सरकारले सिन्डिकेट अन्त्यको घोषणा गरे पनि व्यवहारमा कायमै रहँदा यात्रुलाई सास्ती र दुर्घटनाको जोखिम टर्न सकेको छैन ।

सिन्डिकेटका कारण यातायात व्यवसायीबीच स्वस्थ प्रतिस्पर्धा हुन नपाउँदा पुराना व्यवसायीका थोत्रा गाडीमा क्षमताभन्दा बढी यात्रु सवार हुने क्रमले दुर्घटना बढाइरहेको छ । सिन्डिकेट तोड्ने विषयमा सरकार र यातायात व्यवसायीबीच २०७५ वैशाखमा सहमति भएको थियो ।

छैन सवारी जाँच्ने प्रणाली

दुर्घटनाका कारणलाई आँखा चिम्लिदिने यातायात क्षेत्रभित्रको अर्को समस्या हो, दुर्घटनाको कारणबारे हचुवामा गरिने ‘रिपोर्टिङ’ । नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्क अनुसार, आव २०७५/७६ मा यान्त्रिक गडबडीका कारण १७९ सवारी साधन दुर्घटनामा परेका थिए ।

हिमाल ले विभिन्न ठाउँमा खटिएका ट्राफिक प्रहरीसँग कुराकानी गर्दा अनुमान र अन्दाजका भरमा दुर्घटनाको कारण उल्लेख गर्ने गरेको बताएका छन् । जिल्ला ट्राफिक प्रहरी कार्यालय, चितवनका पूर्व प्रमुख ट्राफिक प्रहरी निरीक्षक चन्द्रकुमार गिरी भन्छन्, “सही ठाउँमा ब्रेक नलाग्दा दुर्घटना भएको भन्ने त हेरेर पनि थाहा हुन्छ ।”

प्रदेश–५ का ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रवक्ता रामप्रसाद शाह सवारीको अवस्था जाँच्ने उपकरण नभएकाले सामान्य सोधपुछबाट दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउनुपर्ने बाध्यता रहेको बताउँछन् । तर, नेपाल प्रहरीका प्रवक्ता शैलेश थापा क्षेत्री सडक दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउने प्रणालीमा भइरहेको कमजोरीको बचाउ गर्दै हरेक सवारी दुर्घटनामा यान्त्रिक गडबडीबारे पत्ता लगाउन उपकरण मार्फत जाँच गरिने दाबी गर्छन् ।

यातायात व्यवस्था ऐनले सञ्चालनमा रहेका प्रत्येक सार्वजनिक सवारी साधनको तीन–तीन महीनामा फिटनेस परीक्षण गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । तर, यातायात व्यवस्था विभागले यसलाई कार्यान्वयन नगर्दा त्यस्तो प्रावधानबारे सवारी चालकहरू नै बेखबर छन् ।

विभिन्न अध्ययनका अनुसार, नेपालमा सडक दुर्घटनाको महत्वपूर्ण कारण गाडीमा हुने खराबी पनि हो । सवारी साधनको बडी र बनोटले दुर्घटनाबाट हुने क्षति कम गर्ने वा बढाउने भन्ने निर्धारण गर्छ । खासगरी बसको बडी निर्माण प्राविधिक मापदण्ड विना गरिंदा ग्रामीण भेगका सामान्य उबडखाबडमै सन्तुलन नमिलेर पल्टिंदा धेरैको ज्यान धरापमा पर्ने विज्ञहरू बताउँछन् ।

थन्किएको काठमाडौंको टेकूस्थित भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर ।

यातायात इञ्जिनियर पदम शाही सवारीको बडी बनाउने तरिका र प्रयोग हुने सामग्रीको गुणस्तरले सवारी दुर्घटनामा हुने क्षतिको मात्रा निर्धारण हुने बताउँछन् । मुलुकमा अधिकांश सार्वजनिक सवारी साधनको बडी बनाउने काम सरकारी नियमन र संयन्त्र बाहिर अनौपचारिक रूपमा हुने भएकाले प्राविधिक जाँच विना नै निर्माण हुने गरेको उनको भनाइ छ । “बडी र फ्रेमबीच सन्तुलन नमिलेपछि सवारी साधन असन्तुलित हुन्छ र दुर्घटनाको सम्भावना बढ्छ” उनी भन्छन्, “हामीकहाँ चल्ने झण्डै ८० प्रतिशत सार्वजनिक बस प्राविधिक रूपमा अनुपयुक्त छन् ।”

कुनै पनि सवारी साधन सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भनेर जाँच्न भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर आवश्यक पर्छ । तर नेपालमा एउटा मात्र भेहिकल फिटनेस सेन्टर काठमाडौंको टेकूमा छ । त्यो पनि प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुनसकेको छैन । जबकि, यातायात व्यवस्था ऐनले हरेक सवारी साधन सडकमा चलाउन योग्य भएको प्रमाणपत्र लिनुपर्ने र मुलुकका हरेक ठाउँमा भेहिकल फिटनेस सेन्टर स्थापना गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगको चौधौं त्रि–वर्षीय योजना (२०७३–२०७६) ले सवारी तथा ट्राफिक व्यवस्थापन सुधारका लागि समग्र यातायात व्यवस्थालाई प्रभावकारी नियमन गर्न कानूनी व्यवस्था गर्ने, सात वटा भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर स्थापना गर्ने, रणनीतिक स्थानहरूमा ट्राफिक सङ्केत चिह्नहरू राख्ने, पुराना सवारी साधनको व्यवस्थापन गर्ने जस्ता योजना समेटेको थियो । तर, योजना अवधिमा ती काम हुन सकेनन् ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयको ५६औं वार्षिक प्रतिवेदन, २०७५ ले सडक दुर्घटना बढ्नुमा सवारी साधन र सडकको जीर्ण अवस्था, सवारी साधन र यात्रुको चाप, पूर्वाधार बेगर सडक अनुमति दिनु, सवारी नियममा कमी, चालक अनुमतिपत्रमा नियमन नहुनु, सवारी नियम सम्बन्धी ज्ञानको अभाव जस्ता कारण औंल्याएको छ ।

प्रतिवेदनले सुझाएको छ, “सम्बन्धित निकायबाट सचेतना कार्यक्रम, सडक मर्मत, सडकबत्ती, ट्राफिक चिह्न, सडक स्मार्ट चिह्न, प्रदूषण परीक्षण मेसिन लगायतको व्यवस्थापन गरी दुर्घटना न्यूनीकरण गर्नुपर्छ ।”

तर, नियमित रूपमा आइरहने यस्ता सुझाव सरकारी निकायले न गम्भीरतापूर्वक अध्ययन गर्छन्, न त कार्यान्वयन नै । कतिसम्म भने, अति संवेदनशील ठाउँमा पनि ट्राफिक बत्ती र संकेत चिह्नहरू हुँदैनन् । संघीय राजधानी काठमाडौंकै धेरैजसो ठाउँमा लेन र जेब्राक्रसका चिह्न मेटिएका छन् । त्यसमा पनि सवारी चालकहरूमा सडक अनुशासन नहुँदा पैदलयात्रुहरूले ज्यान हत्केलामा राखेर सडक पार गर्नुपर्छ ।

बढ्दो दुर्घटना, लुकेको तथ्याङ्क

पछिल्ला वर्षहरूमा सडक दुर्घटना र दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेहरूको संख्या बढिरहेको नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्कले देखाउँछ । आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा १९ हजार ९७३ दुर्घटना हुँदा २ हजार ७७९ जनाले ज्यान गुमाए भने १० हजार ३६० घाइते भए (हे.तथ्याङ्क) । जुन पछिल्लो पाँच वर्षयताकै बढी हो ।

तर, कहालीलाग्दो यो मानवीय क्षति वास्तविकता भन्दा कम भएको विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय अनुसन्धान र प्रतिवेदनहरूले पुष्टि गर्छन् । यसले हाम्रो तथ्याङ्क सङ्कलन, विश्लेषणमै चुक भइरहेको देखाउँछ । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठन (डब्लूएचओ) का अनुसार, नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट वर्षेनि झण्डै ५ हजारले ज्यान गुमाउने गरेका छन् ।

संयुक्त राष्ट्रसंघीय प्रतिवेदनहरूले पनि नेपालमा सवारी दुर्घटनाका कारण वर्षमा न्यूनतम ३ हजार ९२८ जनाको ज्यान जाने गरेको देखाएको छ । जनस्वास्थ्यविद् पुष्पराज पन्त तथ्याङ्कशास्त्रीय सूत्रको प्रयोग गरिने भएकाले संयुुक्त राष्ट्रसंघ र डब्लूएचओको तथ्याङ्क आधिकारिक हुने बताउँछन् ।

बेलायतको युनिभर्सिटी अफ द वेस्ट अफ इङ्गल्याण्ड र अमेरिकाको वासिङ्टन युनिभर्सिटीका अनुसन्धानकर्ताहरूले गरेको ‘नेपालमा चोटपटक भार’ सम्बन्धी अध्ययनले यातायात दुर्घटनाबाट वर्षमा औसत ७ हजारले ज्यान गुमाउने गरेको डरलाग्दो तथ्य देखाएको छ । अनुसन्धानकर्ताहरूले नेपालको सडक दुर्घटना सम्बन्धी तथ्याङ्क इन्ष्टिच्यूट फर हेल्थ मेट्रिक्स एण्ड इभालुएसन (आईएचएमई) बाट लिएका थिए ।

थन्किएको काठमाडौंको टेकूस्थित भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर ।

आईएचएमईले नेपालको स्वास्थ्य मन्त्रालयका साथै अन्य सरकारी तथा गैरसरकारी निकायबाट लिएको तथ्याङ्कलाई तथ्याङ्कशास्त्रको माध्यमबाट विश्लेषण गरेर राख्ने गरेको छ । २३ पुसमा ब्रिटिश मेडिकल जर्नल (बीएमजे) मा प्रकाशित उक्त अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार, यातायात सम्बन्धी दुर्घटनाका कारण नेपालमा वार्षिक मृत्यु हुनेको संख्या न्यूनतम ४ हजार ४८० र अधिकतम ११ हजार २१४ छ । (हे.इन्फो)

बीएमजेमा प्रकाशित यातायात दुर्घटना सम्बन्धी तथ्याङ्कको अन्तरले पनि नेपालका सरकारी निकायहरूको तथ्याङ्क राख्ने प्रणाली कमजोर देखाउने काठमाडौं पद्मकन्या बहुमुखी क्याम्पसको जनसंख्या विषयकी उप–प्राध्यापक भगवती सेढाईं बताउँछिन् । “आईएचएमईले १२ देखि १५ वटासम्म सूचकका आधारमा प्रत्येक मुलुकबाट तथ्याङ्क सङ्कलन गर्छ” उनी भन्छिन्, “सरकारी निकायहरूले एउटै विषयको फरक–फरक तथ्याङ्क राखेपछि आईएचएमईले निकाल्ने न्यूनतम र अधिकतम तथ्याङ्कको अन्तर बढ्छ ।”

आईएचएमईको प्रतिवेदनमा नेपालमा यातायात सम्बन्धी दुर्घटनाका कारण वार्षिक मृत्यु हुनेको न्यूनतम र अधिकतम संख्या बीचको अन्तर ६ हजार ६४४ छ । सडक दुर्घटना जस्तो संवेदनशील विषयमा सरकारले गुणस्तरीय तथ्याङ्क नराख्नु विडम्बना भएको सेढाईं बताउँछिन् ।

जनस्वास्थ्यविद् पन्त दुर्घटना सम्बन्धी गुणस्तरीय तथ्याङ्क नहुँदा सरकारले सडक सुरक्षाका लागि बनाउने नीति तथा कार्यक्रमले काम गर्न नसक्ने बताउँछन् । तर, सरकारी अधिकारीहरू बीएमजेमा प्रकाशित अध्ययन प्रतिवेदनको तथ्याङ्क मान्न तयार छैनन् । नेपाल प्रहरीका प्रवक्ता शैलेन्द्र थापा क्षेत्री प्रहरीले दुर्घटनाबारे सङ्कलन गरेको तथ्याङ्क नै आधिकारिक र गुणस्तरीय भएको दाबी गर्छन् । उनी भन्छन्, “दुर्घटनास्थलमा भएका मृत्यु मात्र होइन, घाइतेहरू अस्पतालमा पुर्‍याएपछि भएको मृत्यु पनि वार्षिक तथ्याङ्कमा समेट्छौं ।”

प्रहरीको तथ्याङ्कले अन्य सवारी साधनको तुलनामा दुईपाङ्ग्रे साधन बढी असुरक्षित देखाउँछ । महानगरीय ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका प्रवक्ता जीवनकुमार श्रेष्ठ काठमाडौं उपत्यकासहित शहरी क्षेत्रमा हुने दुर्घटनामा मोटरसाइकल र स्कुटर बढी पर्ने गरेको र त्यसैमा धेरै व्यक्तिले ज्यान गुमाउने गरेको बताउँछन् । “यसले शहरी क्षेत्रमा साना सवारी साधनको थेगिनसक्नुको चाप घटाउने गरी ठूला बसहरू सञ्चालन गर्नु अत्यावश्यक भइसकेको देखाउँछ”, उनी भन्छन् ।

बढ्दो दुर्घटनाको तथ्याङ्कले सडक अनुशासन र ट्राफिक नियम पालनाको अभ्यास ज्यादै कमजोर रहेको देखाउँछ । सवारी चालकबाट जरिवाना वापत महीनामै झ्न्डै रु.९ करोड सङ्कलन हुने ट्राफिक प्रहरीको अभिलेखले नै यसलाई पुष्टि गर्छ । यसको सीधा अर्थ हो, जरिवाना मार्फत राजस्व सङ्कलन बढिरहँदा खुशी भएको राज्य संयन्त्र दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सचेतना अभियानमा पछाडि नै छ ।

स्वीडेनले हालै संसद्बाट सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु शून्यमा झार्ने लक्ष्यसहित ‘भिजन जीरो’ ऐन पारित गरिसकेको छ भने अष्टे«लियाले ‘टुवार्डस् भिजन जिरो’ ऐन पारित गरेको छ । बेल्जियम सरकारले छुट्टै इन्ष्टिच्यूट नै बनाएर नागरिकलाई सडक सुरक्षाबारे सिकाउँदै आएको छ । अन्य युरोपेली मुलुकहरूले प्राथमिक तहबाटै विद्यालयको पाठ्यक्रममा सडक सुरक्षाको विषय समेटेका छन् । नेपालमा पनि सडक सुरक्षाबारे पाठ्यक्रममै राखेर तथा नियमित अभियान चलाएर शिक्षा दिनुपर्ने इञ्जिनियर लक्ष्मण केसी बताउँछन् ।

मन्त्रालयमै थन्किएको नियमावली

सडक दुर्घटनामा गम्भीर घाइते भएका धेरैजसो आजीवन अशक्त बन्न पुग्छन् । दुर्घटनामा विशेषतः आर्थिक रूपले सक्रिय जनसंख्या पर्ने भएकाले यो क्षतिले देश, समाज र परिवारलाई नै असर पुर्‍याइरहेको छ ।

आईएचएमईको प्रतिवेदनले नेपालमा सबै खालको दुर्घटनामा परेकामध्ये ४० वर्षभन्दा कम उमेरका ७९ प्रतिशत शारीरिक रूपमा अशक्त हुने देखाएको छ । सन् २०१३ मा इन्टरनेशनल जर्नल अफ प्रिभेन्टिभ मेडिसिनमा प्रकाशित सडक दुर्घटनाले पुर्‍याएको आर्थिक भार सम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदनले सडक दुर्घटनाका कारण वार्षिक रूपमा नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ६.३० प्रतिशत रकम क्षति हुने गरेको देखाएको छ ।

१९ असार २०७६ मा अर्घाखाँचीको सुपादेउराली मन्दिर नजिकै दुर्घटनामा परेको जीप । तस्वीर: बिक्रम खड्का

यति संवेदनशील विषय हुँदाहुँदै सडक सुरक्षा र दुर्घटना न्यूनीकरण राज्यका निकायको प्राथमिकतामा परेको छैन । कतिसम्म भने, तालुकवाला निकाय नै सडक सुरक्षामा गैरजिम्मेवार देखिने गरेका छन् ।

व्यावसायिक सवारी चालक अनुमतिपत्रलाई व्यवस्थित गरी सार्वजनिक लगायत समग्र यातायात संंचालनलाई सुरक्षित र मर्यादित बनाउने उद्देश्यले यातायात व्यवस्था विभागले ‘व्यावसायिक सवारी चालक अनुमतिपत्र सम्बन्धी नियमावली’ को मस्यौदा बनाएको थियो । २०७१ सालमा डोटीको छतिवनमा २९ जनाको ज्यान जाने गरी भएको बस दुर्घटनापछि सरकारलाई त्यो नियमावली पारित गर्न दबाब पर्‍यो ।

अन्ततः त्यसै वर्ष भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा पेश गरेपछि नियमावली पारित भयो । नियमावली कार्यान्वयनमा ल्याउन मन्त्रालयले राजपत्रमा सूचना प्रकाशन गर्नुपथ्र्यो । तर, यातायात व्यवसायी र चालकहरूको मजदूर युनियनको दबाबपछि तत्कालीन यातायात मन्त्री विमलेन्द्र निधि पछाडि हटे ।

तत्कालीन यातायात सचिव तुलसीप्रसाद सिटौला नियमावली राजपत्रमा प्रकाशित गर्न मन्त्रीले हस्ताक्षर गर्न नमानेपछि सार्वजनिक यातायात सुधार्ने योजना विफल भएको बताउँछन् । “मन्त्रालयले यो नियमावली तत्काल राजपत्रमा प्रकाशन गरेर लागू गर्न ढिलाइ गर्नुहुँदैन”, उनी भन्छन् । उनी यातायात क्षेत्रका बेथिति हटाउने गरी नियमावलीमा धेरै राम्रा प्रावधान रहेको बताउँछन् ।

नियमावलीको मस्यौदा बनाउने कार्यमा संलग्न भएका विभागका तत्कालीन महानिर्देशक शरदचन्द्र पौडेलका अनुसार, नियमावलीमा सडक सुरक्षाका लागि चालकले ट्राफिक सङ्केत र अङ्ग्रेजीमा लेखेको कुरा राम्ररी पढ्न सक्ने हुनुपर्छ भन्ने मान्यतासहित चालक अनुमतिपत्रका लागि कम्तीमा प्रवेशिका परीक्षा उत्तीर्ण गरेको हुनुपर्ने प्रावधान राखिएको थियो ।

यस्तै, नियमावलीमा व्यावसायिक सवारी साधन चलाउन न्यूनतम १८ वर्ष र मझाैला तथा भारी सवारी साधनका लागि न्यूनतम २३ वर्ष उमेर तोकिएको छ । नियमावलीमा यस्तो प्रावधान राखिनुको अर्थ के थियो ? पौडेल भन्छन्, “अरूको सम्पत्ति र व्यक्तिको ज्यानको दायित्व बोकेर हिंड्ने भएकाले सार्वजनिक सवारी चालकलाई जिम्मेवार बनाउन नयाँ कानून बनाउनुपरेको हो ।”

नियमावलीमा दुवै वा एक कान नसुन्ने, उच्च वा निम्न रक्तचाप, मुटु रोग, मनोवैज्ञानिक रूपमा अस्वस्थ भएको सहितका १२ प्रकारको स्वास्थ्य र शारीरिक स्थिति ठीक नभएका व्यक्तिले व्यावसायिक सवारी चालकको अनुमति नपाउने व्यवस्था गरिएको छ ।

मदिरा वा कानूनले निषेध गरेका लागूऔषधको प्रयोग गरी सवारी साधन चलाए, तोकिएभन्दा बढी गतिमा पाँच पटकदेखि माथि सवारी साधन चलाए व्यावसायिक सवारी चालक अनुमतिपत्र खारेज गर्ने तथा नवीकरण नगर्ने व्यवस्था गरिएको छ ।

यस्तै, सवारी साधन चलाउँदा धूमपान तथा मोबाइल फोन प्रयोग गरेमा, पैदलयात्रु वा सवारी साधनभित्रका यात्रुलाई असुविधा हुने गरी सार्वजनिक स्थलमा सवारी साधन रोकेमा वा छोडी हिंडेमा, रुट इजाजत नभएका ठाउँमा यात्रु वा मालवस्तु ओसारपसार गरेमा पनि अनुमतिपत्र खारेज गर्ने वा नवीकरण नगर्ने राम्रा प्रावधान नियमावलीमा समेटिएका छन् ।

Made with Visme Infographic Maker

सार्वजनिक सवारी साधनका धनीले प्रत्येक वर्ष सवारी चालकको स्वास्थ्य परीक्षण गराई शारीरिक अशक्तता वा निषेध गरिएको रोग नभएको सुनिश्चित गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । यस्तै, सवारी चालक अनुमतिपत्र प्राप्त गरेको व्यक्ति ६० वर्ष पुगेपछि लाइसेन्स स्वतः खारेज हुने व्यवस्था पनि गरिएको छ । यसअघिका कानूनमा यस्ता प्रावधान थिएनन् । विभागका पूर्व महानिर्देशक पौडेल मन्त्रालयको भ्रष्ट नेतृत्वका कारण नयाँ कानून कार्यान्वयन नभएको बताउँछन् ।

यो नियमावली मात्र होइन, सरकारले सडक सुरक्षाका लागि लागू नै गरेका अन्य नीतिनियम पनि थन्क्याउने रोगकै शिकार भएका छन् । मन्त्रिपरिषद्ले २०७० सालमा सडक सुरक्षा कार्ययोजना (सन् २०१३–२०२०) पारित गरेको थियो । कार्ययोजनामा सन् २०२० भित्र सडक दुर्घटना ५० प्रतिशत घटाउने लक्ष्य राखिएको छ । “तर, कार्ययोजना कार्यान्वयन नभएपछि लक्ष्य अनुसार दुर्घटना कम हुनसकेको छैन”, पूर्व यातायात सचिव सिटौला भन्छन् ।

यस्तै, यातायात मन्त्रालयले विश्व ब्याङ्कको सहयोगमा सन् २०१६ मा सडक सुरक्षा ऐनको मस्यौदा बनाएको थियो । तर, अहिलेसम्म यसको मस्यौदा संसद्बाट पारित भएको छैन । मस्यौदामा सडक सुरक्षा परिषद् गठन गर्ने र त्यसै मार्फत सडक सुरक्षा सम्बन्धी काम गर्ने व्यवस्था छ ।

साथमा बिक्रम खड्का, बुटवल र पवित्रा पराजुली, चितवन