बहकिएकाे बहसमा निजगढ विमानस्थल
–डा सूर्यराज आचार्य
काठमाडौंबाट उपयुक्त दूरी; जहाज ओर्लन तथा उँचाइ लिन आवश्यक आफ्नै हवाई क्षेत्र र हवाई मार्ग; उडान र अवतरणका दृष्टिले सुरक्षित भौगोलिक अवस्थिति निजगढ विमानस्थलका सकारात्मक पक्ष हुन्।
डा सूर्यराज आचार्य
जतिसक्दो छिटो निर्माण सम्पन्न गर्ने सरकारको तदारुकतासँगै निजगढमा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बारेको बहस तातिएको छ । खर्बौंको लगानीमा निर्माण हुने ठूला आयोजनामा समाजका विभिन्न सरोकार समूहको विशेष चासो हुनु स्वाभाविकै हो ।
भैरहवा र पोखराका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छिट्टै सञ्चालनमा आउने हुँदा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई विस्तार र सुधार गर्नुको साटो नयाँ विमानस्थल किन चाहियो ? चाहिने नै रहेछ भने पनि रूख मासिने र वन्यजन्तुलाई असर पर्ने गरी निजगढमै किन विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्यो ?
विकल्पमा निजगढ नजिकैका सिमरा, मिर्चैया वा जनकपुर किन नहुने ? खर्बौं लागत लाग्ने यस्तो ‘मेगा–आयोजना’ नेपाल जस्तो गरीब मुलुकको प्राथमिकतामा किन ?
यी प्रश्नहरू आफैंमा अनुचित होइनन् । यी मुद्दाहरूमा राष्ट्रिय प्राथमिकता झल्किने गरी सर्वपक्षीय सहमतिसहितको टुङ्गोमा पुग्न कठिन छैन तर यसले यकिन सूचना र तथ्यसहितको शृङ्खलाबद्ध बहस र विश्लेषणको माग गर्दछ । चालु बहस केही मात्रामा भावनामा बहकिएको वा बरालिएको हो कि जस्तो देखिन्छ ।
बाराको विगत
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार सन् २०१८ मा काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थलले करीब ७२ लाख हवाई यात्रुलाई सेवा पुर्याएको थियो । ठाउँको सीमितताले गर्दा जस्तोसुकै विस्तार र सुधार गरे पनि यो विमानस्थलको क्षमता ९० लाख यात्रु नाघ्दैन ।
निर्माणाधीन भैरहवा र पोखरा विमानस्थलको वार्षिक यात्रु क्षमता क्रमशः १५ र १० लाख हो । सन् २००९–२०१८ मा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रुको औसत वार्षिक वृद्धिदर ९.२ प्रतिशत रहेको छ । सन् २०१७ को तुलनामा २०१८ मा भने हवाई यात्रु संख्या १४ प्रतिशतले बढेको छ । व्यस्त समयमा अहिले नै उडानहरू आकाशमा होल्ड गर्नुपर्ने समस्या आइसकेको छ ।
क्षमता बाहेक काठमाडौं विमानस्थलका अन्य प्राविधिक जटिलता पनि छन् । समुद्री सतहबाट १,३३८ मिटरको उँचाइमा रहेको यो विमानस्थलबाट जहाजले पूर्ण क्षमताको भारसहित उडान गर्न सक्दैन । वरपरको भू–धरातलीय अवस्थितिले गर्दा खराब मौसममा उपकरणको सहयोगबाट ल्याण्ड गर्न सकिने इन्स्ट्रूमेन्ट्स ल्याण्डिङ सिस्टम (आईएलएस) प्रयोग गर्न सकिन्न ।
संभवतः माथि उल्लिखित तथ्यहरूलाई मनन् गरेर नै सरकारले छैटौं पञ्चवर्षीय योजना (१९८०–८४) मा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता औंल्याएको थियो ।
योजना अनुसार नै सन् १९९५ मा विदेशी परामर्शदाता समेतको संलग्नतामा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गरिएको थियो ।
अध्ययनले निजगढ, सिमरा, डुमरवना, पथलैया, रत्नपुर, भैरहवा, विराटनगर, नेपालगञ्ज, दाङ, चितवनको शुक्रनगर र पोखरालाई विमानस्थल निर्माणका लागि सम्भाव्य ठाउँका रूपमा समेटेको थियो । प्राविधिक तथा अन्य पक्षको मूल्याङ्कनबाट बाराको निजगढ सबैभन्दा उपयुक्त देखियो, र सन् १९९७ मा सम्भाव्यता अध्ययन गरियो ।
त्यसपछि सरकार निरन्तर रूपमा निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक पूर्व तयारी र लगानी जुटाउने प्रयत्नमा लाग्यो ।
यसै सिलसिलामा सरकार र दक्षिणकोरियाको ल्याण्डमार्क वर्ल्डवाइड कम्पनीबीच बुट मोडेलमा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सम्झाैता भई कम्पनीले सन् २०१५ भित्र एउटा धावनमार्गयुक्त विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन सन् २०११ मै नेपाल सरकारलाई बुझायो ।
तर उक्त सम्झैता अनुसार काम अघि नबढेको अवस्थामा अहिले नेपाल सरकारले आफ्नै वा अन्य निजी कम्पनीको लगानीमा निर्माण गर्ने गरी प्रक्रिया अघि बढाएको छ ।
नयाँ विमानस्थलः विकासको पूर्वशर्त
वास्तवमा सुरक्षित, भरपर्दो र अन्तर्राष्ट्रियस्तरको नयाँ विमानस्थल नेपालको आर्थिक विकासको पूर्वशर्त बनेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय मिडियाहरूमा नेपालले ‘संसारकै उत्कृष्ट दश गन्तव्य मध्येको’ भनेर ‘कभरेज’ पाएको छ ।
जब कुनै पर्यटकले हाम्रो विमानस्थल र हवाई सेवाको बारेमा जानकारी लिन खोज्छ, त्यसले नेपाल भ्रमणप्रति आकर्षण हैन विकर्षण उत्पन्न गराउँछ । पर्यटक आकर्षणका प्राकृतिक, ऐतिहासिक, धार्मिक, सांस्कृतिक र पुरातात्विक सम्पदाले धनी देश नेपालमा हामी २० लाख पर्यटक भित्र्याउन घुँडा धस्दैछौं ।
हाम्रोभन्दा थोरै जनसंख्या भएको विकासशील देश कम्बोडियाले सन् २०१८ मा ६२ लाख विदेशी पर्यटक भित्र्याएर साढे चार अर्ब डलर आम्दानी गरेको थियो । नयाँ विमानस्थल निर्माणमा अब पनि अलमल र ढिलाइ गर्नु भनेको नेपालको सामाजिक–आर्थिक रूपान्तरणको प्रक्रियालाई दशकौं पछाडि धकेल्नु हो ।
सिमरा लगायत चर्चामा आएका अन्य संभावित स्थानहरूको अनुपयुक्तता बारेमा पूर्व संभाव्यता अध्ययनले नै बोलिसकेको छ । निजगढ नै सबैभन्दा उपयुक्त हुनुमा केही ठोस प्राविधिक कारण छन् । नेपालका लागि नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उपयुक्त ठाउँ पहिचान गर्दा मूलतः तीन वटा प्राविधिक पक्ष बाध्यकारी देखिन्छन् ।
हरेक भौतिक संरचना निर्माण गर्दा पर्यावरणमा केही न केही मात्राको नकारात्मक प्रभाव अवश्य पर्छ तर प्रविधि र अन्य वैकल्पिक उपाय अपनाएर त्यसलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ।
पहिलो, सामान्यतया राजधानी शहरबाट विमानस्थलको दूरी २० देखि ५० किमी सम्मलाई उपयुक्त मानिन्छ । तर ललितपुरको खोकनाबाट निजगढ जोडिने फास्टट्र्याकको लम्बाइ नै ७३ किमी छ । काठमाडौं उपत्यका बाहिर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न सक्ने सबैभन्दा नजिकको ठाउँ नै निजगढ देखिएको छ ।
दोस्रो, भारततर्फको दक्षिणी सीमाबाट २७ किमि र पश्चिमतर्फ पर्ने सीमाबाट ४५ किमिमा रहेको निजगढ हवाई उडानको दृष्टिले उत्तमस्थान भएको विज्ञहरूको भनाइ छ । निजगढमा विमानस्थल हुँदा नेपालको आफ्नै हवाई क्षेत्रमा जहाजले उँचाइ लिन, ओर्लन र आवश्यक पर्दा होल्डिङ गर्न सक्ने अवस्था छ ।
तेस्रो, पूर्व–पश्चिम धावन मार्ग बनाउन मिल्ने, चुरेडाँडाबाट १५ किमि तथा महाभारत पर्वतबाट ३५ किमिको दूरी हवाई उडानका दृष्टिले अवरोधरहित तथा सुरक्षित हुने जस्ता ठोस प्राविधिक कारण निजगढको पक्षमा छन् । अहिले बहसमा ल्याइएका वैकल्पिक स्थान तथा निजगढबाट पूर्व–पश्चिम–दक्षिणका कुनै पनि स्थानले माथि उल्लिखित प्राविधिक बाध्यतालाई सम्बोधन गर्न सक्दैनन् ।
नागरिक उड्डयन विज्ञका अनुसार नेपाललाई विस्तारित अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुटमा समावेश गर्न निजगढ विमानस्थलले महत्ववपूर्ण भूमिका खेल्नेछ । बङ्गालको खाडी र उत्तरी भारतको हवाई रुटहरू सबैभन्दा व्यस्त अन्तर्राष्ट्रिय हवाई रुट मध्ये पर्दछन् ।
एशिया क्षेत्रको उच्च आर्थिक वृद्धि र त्यसले हवाई यातायातमा ल्याउने वृद्धिलाई दृष्टिगत गर्दा यी रुटमा हवाई ट्राफिकको चाप अझ् बढ्ने निश्चित छ । यो समस्यालाई सम्बोधन गर्न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईकाओ) हवाई रुट विस्तार र पुनर्संरचनाको ‘एमार्श प्रोजेक्ट’ शुरू र सन् २००४ मा नयाँ रुट संरचनाको प्रस्ताव गर्यो । यसमा नेपालले प्रस्ताव गरेको हिमालय–२ रुट पनि समावेश छ ।
यो रुटले सीधा हङकङ–नेपाल–दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व जोड्ने र उडानको समय केही छोट्टिने समेत हुनाले यसमा अन्तर्राष्ट्रिय समर्थन समेत छ । तर नेपालमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको भरपर्दो र सुविधासम्पन्न विमानस्थल नभएकोले यो रुटलाई सञ्चालनमा ल्याउन बाधा परेको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धर बताउँछन् । यो रुट सञ्चालनमा आउँदा नेपालले हवाई मार्ग प्रयोग बापत आम्दानी गर्न सक्छ ।
औचित्यको कुरा उठ्दा निजगढ विमानस्थल ‘हब–एअरपोर्ट’ हुने कुरा पनि उठाइन्छ । निजगढ विमानस्थलको अवस्थिति र उपयुक्तताले यो सम्भावना पनि देखिन्छ । नेपालले यो सम्भावनाका लागि पनि तयार रहनुपर्छ, तर ‘हब–एअरपोर्ट’ बनेमा मात्र निजगढको औचित्य छ भन्ने आशयको तर्क मनासिव होइन ।
सकारात्मक तर व्यावहारिक चिन्ता
अब निजगढ विमानस्थल निर्माणले वातावरणमा पर्ने प्रभाव बारेमा थोरै चर्चा गरौं । आज दिगो विकास, मौसम परिवर्तन र कार्बन उत्सर्जन जस्ता विषयहरू संसारभरि नै उठिरहेका छन् र यसबाट कोही पनि अछुतो रहन सक्दैनौं । कतिपय वातावरणीय पक्षहरू पूर्वाधार संरचनाकै दिगो सञ्चालनका लागि पनि महत्वपूर्ण छन् ।
हरेक भौतिक संरचना निर्माण गर्दा पर्यावरणमा केही न केही मात्राको नकारात्मक प्रभाव पर्छ नै । निजगढ विमानस्थल निर्माण क्रममा रूख कटानले केही गम्भीर वातावरणीय प्रभाव पर्ने हुन्छ । तर, प्रविधिको प्रयोग र अन्य वैकल्पिक उपाय अपनाएर धेरैजसो नकारात्मक प्रभाव न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
पूर्वाधार निर्माण र वातावरण संरक्षण बीच बुद्धिमत्तापूर्ण सन्तुलन खोज्नुपर्दछ । तर, वातावरणीय प्रभावले गर्दा निजगढको प्रस्तावित स्थान नै परिवर्तन गर्नुपर्छ भन्ने माग व्यावहारिक देखिन्न ।
वातावरण संरक्षणको कोणबाट निजगढ विमानस्थलका बारेमा उठाएका चिन्ता र चासोलाई सरकारले सकारात्मक रूपमा लिनुपर्दछ । नकारात्मक वातावरणीय प्रभावलाई सक्दो न्यूनीकरण गर्नुपर्दछ ।
यो विमानस्थलको औचित्य, सम्बन्धित प्राविधिक पक्ष, वातावरणीय व्यवस्थापन लगायतका आम सरोकारका विषयमा सरकारी निकायले समयमै पर्याप्त सूचना प्रवाह नगरेका कारणले पनि कतिपय भ्रम सिर्जना भएका छन् । त्यस्तै वातावरण संरक्षणको कोणबाट पैरवी गर्दा राष्ट्रिय महत्वको यो आयोजनाको छवि अन्तर्राष्ट्रिय समुदायमा अनावश्यक रूपमा नकारात्मक नबनोस् भन्नेमा पनि सजग हुन जरूरी देखिन्छ ।
याे पनि
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
