नेपाल वायुसेवा निगम सिध्याउने चलखेल
वाइड बडी जहाज खरीदसँगै छताछुल्ल भएको नेपाल वायुसेवा निगमभित्रको स्वार्थ समूहको चलखेल राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई धरासायी बनाएर उसको साख र बजार हत्याउने अभीष्टमा केन्द्रित छ।
१३ पुसमा उडान भर्न लागेको ए ३३० वाइड बडी विमान । तस्वीरहरू: बिक्रम राई
२५ मंसीरमा नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि) कर्मचारी युनियनले आयोजना गरेको कार्यक्रममा परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवालीले भने, “नेवानिलाई धरासायी बनाउन माफिया सक्रिय भएका छन् ।”
नेवानिले भित्र्याएका एअरबस कम्पनीका वाइड बडी विमानबारे नियोजित रूपले नकारात्मक प्रचार गरिएको र विमान खरीदपश्चात् नेवानिले समात्न लागेको प्रगतिको बाटो रोक्न यस्तो गरिएको उनको दाबी थियो । नेवानिलाई निजीकरण गरिंदैछ भन्ने चर्चामा कुनै सत्यता नरहेको र पूर्ण सरकारी स्वामित्वमा नेवानि सञ्चालन हुने दाबी समेत मन्त्री ज्ञवालीले गरे ।
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको मन्त्रिपरिषद्का वरिष्ठ मन्त्री ज्ञवालीले यसअघि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय हाँकिसकेका छन् । पछिल्ला केही महीनायता शृंखलाबद्ध रूपमा नेवानिलक्षित नकारात्मक समाचार आइरहेको र राष्ट्रिय ध्वजावाहकको साख ध्वस्त पारेर निहित स्वार्थ पूरा गर्ने समूह सक्रिय भएको अड्कलबाजी भइरहेका बेला मन्त्री ज्ञवालीको दाबी संयोग मात्र हुन सक्ला ।
तर, पछिल्ला घटनाक्रम केलाउने हो भने त्यस्तो चलखेलमा नेवानि व्यवस्थापनकै भूमिका सबभन्दा धेरै सन्देहपूर्ण देखिन्छ । यही वर्ष ल्याइएका एअरबस कम्पनीका दुई वटा वाइड बडी विमान खरीद प्रक्रियामा उठेका प्रश्न त्यसका दृष्टान्त हुन् । झट्ट हेर्दा विवादै विवादले जेलिएको विमान खरीद प्रकरणमा आर्थिक अनियमितता र कमिसनको खेल मात्र देखापरे पनि खरीद प्रक्रियालाई नै हदैसम्म विवादित बनाएको नेवानि व्यवस्थापन स्वयम्ले ‘माफिया’ को अभीष्टमा सघाएको घटनाक्रमहरूले देखाउँछन् ।
विमान खरीद प्रकरणभित्रका चलखेल उजागर गर्ने भन्दै प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समिति र सार्वजनिक लेखा समितिले छुट्टाछुट्टै छानबिन गरिरहेका छन् ।
नेवानि डुबाउने स्वार्थको जालो
यस वर्ष (सन् २०१८ नोभेम्बरसम्म) नेवानिका विमानबाट ४ लाख ६२ हजार २६२ यात्रुले अन्तर्राष्ट्रिय यात्रा गरे । नेपालमा र नेपालबाट हुने हवाई उडानमा सन् २०१७ मा ११.८४ प्रतिशत बजार हिस्सा ओगटेको जेट एअरलाइन्स १०.३३ प्रतिशत सहित दोस्रो स्थानमा झर्दा ९.७९ प्रतिशत रहेको नेवानिको बजार हिस्सा यो वर्ष १०.९३ प्रतिशतसहित पहिलो स्थानमा उक्लिएको छ ।
ग्राउण्ड ह्यान्डलिङ सेवा प्रदान गर्दै नेपाल वायुसेवा निगमका कर्मचारीहरु । नेवानिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ३० वायुसेवा कम्पनीलाई ग्राउण्ड ह्यान्डलिङ सेवा दिन्छ ।
वाइड बडी सञ्चालनमा आएसँगै देखिएको राष्ट्रिय ध्वजावाहकको आशालाग्दो यो प्रगतिमा नेवानि व्यवस्थापनको भने कुनै भूमिका छैन । किनभने, विमान भित्रिएको महीनौं बितिसक्दा पनि नयाँ गन्तव्य थपिएका छैनन् । दैनिक १६ घण्टा उड्नुपर्ने वाइड बडी विमान सात घण्टा मात्र उडिरहेका छन् ।
पहिले आठवटा अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा साताको ३३ उडान हुँदै आएकोमा अहिले तिनै गन्तव्यमा १० उडान मात्र थपिएका छन् । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, “नेवानिले ठूलो बजार हिस्सा ओगट्ने सम्भावना देख्दादेख्दै व्यापारिक योजनाबेगर विमान भित्र्याउने, विमान ल्याइसकेपछि नयाँ गन्तव्यको खोजी र बजार विस्तार नगर्ने रवैया हेर्दा नेवानि व्यवस्थापनले नै संस्थाको अहितमा काम गरिरहेको आशंका उब्जिन्छ ।”
आमरूपमा समेत देखापरेको यस्तो आशंका त्यसै उब्जिएको होइन । पछिल्लो एक दशकमै भएका चलखेल हेरौं । सन् १९७२ देखि बोइङ कम्पनीका विमानमार्फत अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिरहेको नेवानिले सन् २०१० मा एअरबस कम्पनीका विमान किन्ने प्रयास गर्यो । नेवानिको कार्यकारी प्रमुखका रूपमा क्याप्टेन कुलबहादुर लिम्बू महाप्रबन्धक रहेका बेला पुष्पकमल दाहाल नेतृत्वको सरकारले कार्यकारी अध्यक्ष बनाएका सुगतरत्न कंसाकारले यस्तो प्रयास गरेका थिए ।
कार्यकारी अधिकारको विवाद उत्पन्न हुँदा लिम्बू बोइङका विमान किन्नुपर्ने पक्षमा उभिए, कंसाकारले एअरबसको लविङ गरे । अन्ततः बाजी कंसाकारले मारे । एउटा न्यारो बडी र एउटा वाइड बडी विमान खरीदका लागि आह्वान गरिएको टेण्डर एअरबसले पायो । हवाई उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरू त्यतिबेला टेण्डर नै एअरबसले पाउने गरी तयार पारिएको बताउँछन् ।
तर, कंसाकारले सञ्चालक समितिबाट निर्णय नहुँदै एअरबसलाई ७ लाख ५० हजार अमेरिकी डलर बैना पठाएपछि यो विषय संसद्को सार्वजनिक लेखा समिति हुँदै अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगसम्म पुग्यो । आयोगले कंसाकारविरुद्ध मुद्दा चलायो । उनी थुनामा परे । अन्ततः बैना रकम फिर्ता गराएपछि उनी थुनामुक्त भए ।
सन् २०१३ मा बाबुराम भट्टराई नेतृत्वको सरकारले एअरबस कम्पनीबाटै विमान किन्ने, तर एउटा वाइड बडी र एउटा न्यारो बडीको साटो दुइटै न्यारो बडी विमान किन्ने निर्णय गर्यो ।
एअरबसले टेण्डर जितेकाले उसकै विमान किन्ने निर्णय गर्न सरकार बाध्य थियो । किनभने, करार उल्लंघनको दाबीसहित एअरबसले मुद्दा दायर गरेमा सरकारले ठूलो क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्ने हुन्थ्यो ।
त्यसबेला कंसाकारले सार्वजनिक रूपमै भनेका थिए, “मैले सरकारलाई ट्र्यापमा पारिसकें ।” उनले बनाएको ‘ट्र्याप’ कै कारण नेवानिले वर्षौंदेखि सञ्चालन गर्दै आएको बोइङकै नयाँ विमान किन्न सकेन ।
अन्ततः सन् २०१५ मा एअरबसका दुई वटा न्यारो बडी विमान, ए–३२० आइपुगे । त्यहाँबाट नेवानिजस्तो सानो संस्था बोइङ र एअरबस दुवै कम्पनीका विमान सञ्चालन गर्नुपर्ने महँगो गोलचक्करमा फस्यो ।
नेवानिको व्यवस्थापनमा रहिसकेका अधिकारीहरू कंसाकार समूहले न्यारो बडी (ए–३२०) विमान खरीदबाट अपेक्षित लाभ (कमिसन) नमिलेकाले त्यही ‘लाभ’ का निम्ति जालझ्ेलपूर्ण तरिकाबाट वाइड बडी (ए–३३०) विमान खरीद गरेको बताउँछन् ।
यसबारे छानबिन गरिरहेको संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिका सदस्य प्रेम आले भन्छन्, “सीधै एअरबस कम्पनीबाट किन्नु साटो १००० घण्टासम्म उडेको विमान तोक्नु, खरीद प्रक्रियामा भारवहन क्षमता (एमटीओडब्लू) २४२ टनबाट २३० मा झर्नु, अप्रत्यासित रूपमा मूल्य बढाइनुलगायतका घटनाक्रमले यसमा बदनियत रहेको प्रष्ट देखाउँछन् ।”
नेवानिका अधिकारीहरू भने सन् २००९ मा ८८.१ मिलियन अमेरिकी डलर रहेको वाइड बडी विमानको मूल्य २०१८ जुलाइमा १११.३९ मिलियन डलर पुगे पनि सम्झैताको शर्त अनुसार निगमलाई एउटा विमानको मूल्य १०८.१९ मिलियन डलर मात्र परेको दाबी गर्छन् ।
नेवानिले सन् १९७२ मा पहिलो पटक दुइटा बोइङ ७२७ किनेको थियो । त्यसैगरी, १९८७ मा दुई वटा वोइङ ७५७ किन्दा कम्पनीबाटै किस्ताबन्दीमा खरीद गरिएको थियो । त्यसबेला आक्रामक रूपमा बजार विस्तार गरेर नेवानिले सन् १९८८ मा फ्रयाङ्कफर्ट (जर्मनी), १९८९ मा लण्डन (बेलायत), १९९३ मा पेरिस (फ्रान्स), १९९२ मा मुम्बई (भारत), १९९४ मा ओसाका (जापान) र सांघाइ (चीन) मा उडान शुरू गरेको थियो ।
त्यसबाट विमानको सावाँ र ब्याज चुक्ता गरेर नेवानिले नाफा समेत कमायो । तर, सन् १९९६ देखि २००३ को बीचमा १७ पटक विमान भाडामा लिइयो । कारण त्यसबेला दुइटा बोइङ ७२७ बेचिसकिएको थियो ।
यहीक्रममा १९९४ को ‘धमिजा काण्ड’ (तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाको दबाबमा भारतीय नागरिक दिनेश धमिजालाई यूरोपको जीएसए नियुक्त गरिएको प्रकरण) बाट नेवानिले रु.४० करोड र सन् २००० (आर्थिक वर्ष २०५६/५७) को ‘लाउडा काण्ड’बाट रु.१ अर्ब ७९ करोड नोक्सानी व्यहोर्नुपर्यो । राजनीतिक हस्तक्षेप र स्वार्थ समूहको चलखेलकै कारण नेवानिको घाटा बढ्दै गयो ।
रु.३७ करोड ९२ लाख चुक्ता पूँजी रहेको नेवानिको २०७४/७५ सम्मको सञ्चित नोक्सानी मात्र रु.२ अर्ब १६ करोड पुगेको छ । यस्तो ग्राफकै कारण नयाँ विमान किन्न नेवानिलाई कसैले पत्याएनन् । सरकार जमानी बसेपछि कर्मचारी सञ्चय कोषले रु.२० अर्ब ८६ करोड र नागरिक लगानी कोषले रु.१२ अर्ब कर्जा दिएपछि मात्र नेवानिले सन् २०१५ मा दुई वटा न्यारो बडी र अहिले दुई वटा वाइड बडी विमान किनेको हो । नयाँ विमान खरीदसँगै नेवानिको कर्जा रु.३९ अर्ब ३८ करोड पुगेको छ ।
यसपालि खरीद प्रक्रियामा उठेको अहं प्रश्न हो– नेवानिजस्तो सानो संस्थाले किन किस्ताबन्दीमा विमान किन्ने प्रयास गरेन ? “अहिले भ्रष्टाचार भयो भनिएको छ, त्यसबखत नेपाल जस्तो गरीब देशले बोइङ ७५७ विमान चलाउन सक्दैन, यसले संस्थालाई टाट पल्टाउँछ भनिन्थ्यो”, नेवानिका पूर्व निर्देशक भगवानकृष्ण सिंह भन्छन्, “त्यसबखत व्यवस्थापन दह्रो भएर काम गर्दा पाँच वर्षमै निगमले ठूलो प्रगति गरेको थियो, अहिले भने निगमकै आन्तरिक तयारी केही देखिन्न ।” उनी खरीद प्रक्रियामा भएको अनियमितता छानबिन गरी दोषीलाई कारबाही गर्ने सहज बाटो हुँदाहुँदै नेवानिलाई नै धरासायी बनाउने खेल भइरहेको बताउँछन् ।
नेवानिसँग अहिले दुइटा ए–३३०, दुइटा ए–३२० र एउटा वोइङ ७५७ सहित पाँच वटा विमानबाट अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा फैलिने अवसर छ । तर, त्यसका लागि कुनै तयारी देखिंदैन ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूका अनुसार नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उड्डयन बजारको वार्षिक आकार रु.१ खर्ब हाराहारी पुगेको छ । नेवानिले अहिले भएकै विमानलाई पूर्ण क्षमतामा उडाउन सक्दा पनि उसले वार्षिक थप रु.८ अर्बको व्यापार बढाउन सक्छ ।
नेवानिको व्यापार बढ्नुको प्रत्यक्ष असर नेपालमा उडान गर्ने विभिन्न वायुसेवा र तिनका नेपाली जनरल सेल्स एजेण्ट (जीएसए) लाई पर्छ । नेपाली जीएसएले नेपालमा काट्ने टिकटबाट रु.४ अर्बको व्यापार गुमाउँदा विभिन्न वायुसेवाको दुईतर्फी व्यापारमा रु.८ अर्ब बराबरको व्यापार घट्छ । नेवानिसँग विमान नहुँदा आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा अन्य कम्पनीको मनपरी थियो ।
यात्रु महँगो मूल्य तिर्न बाध्य थिए । सन् २०१५ मा नेवानिले ए–३२० सञ्चालन गर्नुपूर्व काठमाडौं–दिल्लीको एकतर्फी भाडा रु.४० हजारसम्म पुगेको थियो । नेवानिले हप्ताको सातै दिन दिल्ली उडान गर्न थालेपछि काठमाडौं–दिल्ली एकतर्फी भाडा रु.१५–२० हजारमा आइपुगेको छ । नेवानिले काठमाडौं–धनगढी सातामा पाँचदिन उडान शुरू गरेपछि रु.१० हजार नाघेको एकतर्फी भाडा रु.५–६ हजारमा झ्रेको छ ।
नेवानिका महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार भन्छन्,, “बढी मूल्यमा टिकट बिक्री गर्ने समूह नै हाम्रा विमान नचलुन् भन्ने चाहन्छन् ।” अनौठो चाहिं के भने भएकै विमान पूर्ण क्षमतामा नचलाउने र बजार विस्तारमा रुचि नदेखाउने नेवानि नेतृत्वको व्यवहारले तिनै समूहको स्वार्थपूर्ति गरिरहेको छ ।
सन् २०१४ मा नेवानिको अन्तर्राष्ट्रिय बजार हिस्सा ५.८९ प्रतिशत थियो । दुइटा ए–३२० विमान आएलगत्तै २०१५ मा यो हिस्सा ७.९ प्रतिशत र २०१६ मा ११.०४ प्रतिशत पुग्यो । अहिले नेवानिसँग दुइटा वाइड बडी विमान थपिएपछि अवसरको दायरा झ्न् फराकिलो बनेको छ । तर, परिस्थिति भने अर्कै देखिन्छ ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा काम गरिसकेका एक सचिव राजनीतिक पहुँचवाला एक समूह वाइड बडी विमान सस्तो मूल्यमा ‘लिज’ मा लिने दाउमा लागिपरेको बताउँछन् । “व्यापारीको स्वार्थ यही नै भन्ने हुन्न, उनीहरू एकसाथ धेरै विषयमा र धेरै ठाउँमा प्रयास गरिरहेका हुन्छन्” ती सचिव भन्छन्, “अहिले हेर्दा चाहिं निगमलाई निजीकरण गरेर साझेदार बन्ने, रणनीतिक साझेदार भित्र्याउँदा कमिसन खाने र शेयर बिक्रीमा कमिसन लिनेलगायतका प्रयास भइरहेका छन् ।”
यो कसको बोली ?
गएको १ असोजमा नेपाल वायुसेवा निगमको कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त भएका मदन खरेलले २९ कात्तिकमा ‘श्वेतपत्र’ सार्वजनिक गर्दै नेवानिको वित्तीय अवस्था संकटोन्मुख बनेको घोषणा गरे । सरकारले पूँजी वृद्धिका लागि तत्काल रु.२० अर्ब उपलब्ध नगराए नेवानि संकटग्रस्त बन्ने उनको जिकिर थियो । सुगतरत्न कंसाकार कार्यकारी अधिकारसहितका महाप्रबन्धक हुँदाहुँदै सरकारले खरेललाई कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त गरेको थियो ।
खरेलले श्वेतपत्रमा पछिल्लो समय नेवानिको पूँजीको तुलनामा ऋण उच्च हुनुलाई वित्तीय संकटको कारण उल्लेख गरेका छन् । जबकि, यस्तो असन्तुलन एकैपटक भएको थिएन ।
नेवानिले २०६३ सालमा जारी गरेको श्वेतपत्र र २०७१ सालको १० वर्षे योजनामा पनि पूँजीको तुलनामा ऋण उच्च भएकाले नयाँ विमान खरीद गर्नुअघि पूँजी वृद्धि गर्नुपर्ने उल्लेख थियो ।
चार वर्षको बीचमा रु.३२ अर्ब ८६ करोड ऋण लिएर चारवटा विमान किन्दा नेवानिको आधिकारिक पूँजी २०४० सालमा कायम रु.३० करोडमै सीमित छ, चुक्ता पूँजी रु.३७ करोड मात्र छ । नेवानिले सन् २०१४ मा बनाएको व्यावसायिक योजनामा चुक्ता पूँजी रु.३५ अर्ब पुर्याउने घोषणा गरिएको थियो । तर, पूँजी वृद्धि गर्न नेवानि व्यवस्थापनकै चासो देखिएन ।
वरिष्ठ चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट महेश गुरागाइँ सञ्चित नोक्सानी बढिरहेको कम्पनीमा कर्जा बढाउँदै लैजाने लेखाको नियम विपरीतको यस्तो रणनीति नै अनुचित रहेको बताउँछन् ।
“ऋण तिर्न नसक्ने क्षमता गम्भीर भए पनि त्यो अल्पकालीन हो कि दीर्घकालीन भनेर विश्लेषण गर्नुपर्छ” उनी भन्छन्, “थोरै पूँजी भएको व्यवसायमा धेरै कर्जा लिंदा आम्दानीले सावाँ–ब्याज तिर्न नसक्ने हुँदा त्यसको समाधान पूँजी बढाउनु नै हो ।”
तथ्य यस्तो भए पनि खरेलको घोषणाले नेवानि टाटपल्टिन लागेको चर्चा चलाउनेहरूलाई बल पुर्यायो । सार्वजनिक लेखा समितिको ९ मंसीरको बैठकमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सचिव कृष्ण देवकोटाले श्वेतपत्रको जानकारी आफूले सञ्चारमाध्यमबाट मात्र पाएको बताएपछि यसबारे थप आशंका बढ्यो ।
मन्त्रालयका अधिकारीहरू श्वेतपत्र जारी गरिएपछि नेवानिको छवि बिग्रेको र कार्यकारी अध्यक्ष खरेल विभिन्न स्वार्थ समूहको इशारामा चलेको बताउँछन् । “एक निजी वायुसेवाका सञ्चालकले निगमको फाइनान्स विभागको डाइरेक्टरमा युवराज अधिकारी र अपरेसन विभागको डाइरेक्टरमा रवीन्द्रकुमार शेरचनलाई ल्याउन मन्त्रालयमा दबाब दिएका थिए” मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, “हामीले त्यसो गर्न मानेनौं, खरेल कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त भएको एक सातामै त्यो काम गरिदिनुभयो । अब भन्नुस्, उहाँले कसलाई सहयोग गरिरहनुभएको छ ?”
विमान सञ्चालनमा अपरेसन विभागको निर्णायक भूमिका हुने हुँदा नेवानिलाई आफ्नो स्वार्थ अनुसार सञ्चालन गर्न निजी वायुसेवा सञ्चालकहरूले त्यहाँ आफू अनुकूलका कर्मचारी राख्न शक्तिकेन्द्रमा समेत लविङ गर्छन् । खरेल भने आफू नेवानि सुधार्ने लक्ष्यसहित आएको जिकिर गर्दै यस्तो आरोप निराधार रहेको दाबी गर्छन् । उनी भन्छन्, “कसैको स्वार्थ र दबाबमा नभई संस्थाको आवश्यकता अनुसार कर्मचारी सरुवा गरिएको हो ।”
एकथरीले ऋणमा डुबेको नेवानि ब्याज तिर्न समेत नसक्ने अवस्थामा पुगेको तथ्य स्थापित गरेर रणनीतिक साझेदार भित्र्याउनुपर्ने लविङ गरिरहेका छन् । नेवानिको खराब वित्तीय अवस्थालाई अगाडि सारेर कम मूल्यमा शेयर हत्याउने उनीहरूको प्रपञ्च छ, जसलाई कार्यकारी अध्यक्ष खरेलको कदमले थप भरथेग गरिदिएको छ ।
नेवानिका एक अधिकारी त्यो समूहले प्रधानमन्त्रीलाई प्रभावमा पारेर मन्त्रिपरिषद्बाटै यस्तो निर्णय गराउने प्रयास गरिरहेको बताउँछन् । त्यो समूहको तर्क छ– नेवानिले वाइड बडी विमान धान्न सक्दैन । रु.३७ करोड चुक्ता पूँजी भएको नेवानिमा चीन सरकारले दिएको एउटा एमए–६० र वाई–१२ विमानलाई पूँजीकृत गर्दा नेवानिको कुल पँूजी रु.३ अर्ब १० करोड हुन्छ । त्यसमा रु.२ अर्ब १३ करोड सञ्चित नोक्सान घटाउँदा नेवानिको ‘नेट वर्थ’ रु.९७ करोड हाराहारी रहन्छ ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको हवाई उद्योग व्यवस्थापन महाशाखा प्रमुख सुरेश आचार्य अहिलेको अवस्थामा नेवानिलाई निजीकरण गरिए कम मूल्यमा शेयर बिक्री हुने हुँदा सरकारलाई ठूलो नोक्सान हुने बताउँछन् । तर, अर्थमन्त्री डा. युवराज खतिवडाले नै नेवानिको ५१ प्रतिशत शेयर बिक्री गर्नुपर्ने बताउँदै आएका छन् ।
नेवानिले वर्षेनि ठूलो परिमाणमा खरीद गर्ने उपकरणका लागि एजेन्ट बन्न र विदेशमा जीएसए नियुक्त हुन पनि थुप्रै समूहले आँखा लगाएका छन् । हरेक वर्ष मर्मतका लागि खरीद गरिने उपकरणहरूमा पनि धेरैको स्वार्थ लुकेको हुन्छ । छिट्टै उडान शुरू गर्न लागिएको दक्षिण कोरियामा कम रकम कबोल गर्नेलाई नियुक्त गर्न ठूलो दबाब आइरहेको ती अधिकारी बताउँछन् ।
त्यस्तो समूहको प्रभाव कतिसम्म छ भन्ने एउटा उदाहरण हेरौं । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले आफ्नो औपचारिक चीन भ्रमणका क्रममा निजी वायुसेवा, हिमालयन एअरलाइन्सको विमान प्रयोग गरे ।
तीन वर्षअघि पहिलो पटक प्रधानमन्त्री हुँदा र गएको असारमा दोस्रो पटक प्रधानमन्त्रीका रूपमा चीन जाँदा पनि उनी हिमालयन एअरलाइन्सकै विमान चढे । हिमालयन एअरलाइन्समा यती एअर/तारा एअरका सञ्चालक आङछिरिङ शेर्पासहित नेपाली लगानीकर्ताको ५१ प्रतिशत र तिब्बत एअरलाइन्सको ४९ प्रतिशत लगानी छ ।
व्यवसायी पोस्ने व्यवस्थापन
नेवानिका महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि थप दुइटा न्यारो बडी विमान र आन्तरिक उडानका लागि ६ वटा भाइकिङ विमान खरीद गर्ने निर्णय गरेपछि विमान किन्न नदिने समूह नेवानिलाई बदनाम गर्न लागिपरेको दाबी गर्छन् ।
नेवानिले आन्तरिक उडानतर्फ बेलाबखत ‘ट्रंक रुट’ (सुगम क्षेत्र) मा विमान सञ्चालन गरे पनि ‘स्टोल रुट’ भनिने दुर्गम पहाडी क्षेत्रमा भने उडान गरेको छैन । निजी वायुसेवाको स्वार्थ हावी हुँदा धेरै पर्यटक जाने मुस्ताङको जोमसोम र सोलुखुम्बुको लुक्ला नेवानिको प्राथमिकतामै परेका छैनन् ।
कंसाकारले भाइकिङ विमानबाट ‘स्टोल रुट’ मा उडान गरिने बताए पनि सन् २०१५ मा महाप्रबन्धक बनेर भित्रिएयता त्यसमा चासो नै दिएनन् । अरू त अरू, १२ अगस्त २०१२ देखि ग्राउण्डेड भएको ट्वीनअटर विमान मर्मतमै पनि चासो देखाएनन् ।
अहिले बल्ल त्यो विमान मर्मत गरिंदैछ । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा काम गरिसकेका एक सचिव सकेसम्म विमान किन्नै नदिने, किन्ने अवस्था आए आफैं एजेण्ट बन्ने व्यवसायीको स्वार्थमा नेवानिको व्यवस्थापनले नै सघाउने गरेको बताउँछन् ।
गएको आर्थिक वर्ष (२०७४/७५) मा जोमसोममा ३२ नियमित उडान गरेको नेवानिले १३६ चार्टर उडान गर्यो । वर्षभरिमा २२०० नियमित उडान हुने जोमसोम रुटमा लगभग शतप्रतिशत हिस्सा निजी वायुसेवा (तारा एअरको ६५ र समिट एअरको ३५ प्रतिशत) ले ओगट्छन् ।
यो वर्ष नेवानिले जोमसोममा एउटै उडान गरेको छैन । वार्षिक करीब ६५०० उडान हुने लुक्लामा गएको वर्ष उडान नै नगरेको नेवानिले चालु आर्थिक वर्षमा भने ३३ ‘सेड्युअल’ र २८ चार्टर उडान गरेको छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कार्यालयका अनुसार लुक्लामा तारा, सीता र समिट एअरले क्रमशः ४०, ३२ र २५ प्रतिशत हिस्सा ओगटेका छन् ।
सन् २०१४ मै भित्रिएका नेवानिका वाइ–१२ विमानबाट लुक्ला र जोमसोम उडान गर्न सकिने भए पनि व्यापारीको स्वार्थमा धक्का पुग्ने भएकाले हुनसक्छ, नेवानि व्यवस्थापनले त्यसमा चासो नै देखाएन ।
कतिसम्म भने, दुईवटा ट्वीनअटर विमान आफैं सञ्चालन नगरी नेवानिले १९ पुस २०६८ मा तारा एअरलाई १० वर्षका लागि भाडामा दियो । ती दुवै विमान सञ्चालनमा आएकोे एक वर्षमै दुर्घटनामा परेका थिए ।
विवादकै बीच चीनबाट रु.३ अर्ब ८९ करोडमा खरीद गरिएका एउटा एमए–६० र तीनवटा वाई–१२ विमान औसतमा दैनिक क्रमशः ४ र ३ घण्टा मात्र उडिरहेका छन् ।
चिनियाँ विमानमध्ये एउटा एमए–६० र वाई–१२ अनुदानवापत मिल्ने भन्दै एउटा एमए–६० र तीन वटा वाई–१२ कमिसन एजेण्टको स्वार्थमा किनिएको थियो ।
मर्मत उपकरण नमिल्दा ती विमान लामो समय ग्राउण्डेड हुने गरेका छन् । ती विमान भित्र्याउन लविङ्ग गर्ने व्यवसायी सुरज वैद्यलाई सरकारले नेपाल भ्रमण वर्ष २०२० को कार्यक्रम संयोजक बनाएको छ ।
अव्यवस्था कतिसम्म छ भने वाइड बडी विमान आउँदासम्म पनि पाइलट व्यवस्थापन गर्न ध्यान दिइएन । गएको असार र साउनमा ल्याइएका दुइटा ए–३३० उडाउन १८ जना पाइलट, १० को–पाइलट र ६ जना प्रशिक्षक पाइलट आवश्यक भए पनि मंसीर मसान्तसम्म निगमसँग ११ जना पाइलट, ७ को–पाइलट र दुई जना मात्र प्रशिक्षक पाइलट छन् ।
६० वर्षदेखि विमान उडाइरहेको नेवानिमा ए–३२० उडाउने पाइलट आवश्यकताभन्दा पाँच जना बढी छन्, तर पाँच जना को–पाइलट र तीन जना प्रशिक्षक पाइलटको अभाव छ । एक मात्र बोइङ ७५७ मा दुई जना पाइलट, ८ को–पाइलट र एक जना प्रशिक्षक पाइलटको कमी छ । ट्वीनअटर, चिनियाँ विमान ‘एम ६०’ र ‘वाई १२’ का लागि पनि पर्याप्त पाइलट छैनन् ।
नेवानिका प्रवक्ता, वरिष्ठ पाइलट विजय लामा अन्य कम्पनीसरह तलब–सुविधा दिन नसक्नुलाई यसको कारण मान्छन् । नेवानिलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन पाइलटलाई दिइने सुविधा पुनरावलोकन गरिने उनले बताए । नेवानिको अपरेशन विभागका डाइरेक्टर रवीन्द्रकुमार शेरचन ५० जना पाइलट, को–पाइलट र प्रशिक्षक पाइलट नियुक्तिको प्रक्रिया शुरू गरिएको बताउँछन् ।
१४ असार र १० साउनमा आइपुगेका ए–३३० विमानले सञ्चालन अनुमति (एओसी) पाएपछि भदौ दोस्रो साताबाट उडान शुरू गरेका थिए । अनौठो के भने एओसी पाएको तीन महीनासम्म पनि उडान अनुमति माग गरेर कतै आवेदन दिइएन । नेवानि स्रोतका अनुसार १७ मंसीरमा चीनको ग्वान्झउ र ११ पुसमा जापानको ओसाकामा उडानका लागि आवेदन दिइएको छ ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व कामु महानिर्देशक महेन्द्रसिंह रावल एओसी पाइसकेर पनि विदेशमा उडान अनुमतिका लागि आवेदन नदिइनु नेवानि व्यवस्थापनको हदैसम्मको गैरजिम्मेवारी भएको बताउँछन् । यसले पनि नेवानि व्यवस्थापनको नियतमा प्रश्न उब्जाएको छ ।
नेवानिलाई वित्तीय संकटबाट जोगाएको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा विदेशी वायुसेवालाई दिंदै आएको ‘ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ’ सेवाले हो । आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा मात्र ग्राउण्ड ह्याण्डलिङबाट रु.३ अर्ब ७१ करोड कमाएको नेवानिले त्यसबाट करीब रु.१ अर्ब खुद नाफा गरेको थियो । विडम्बना, यसैलाई चुस्त बनाउनेतर्फ पनि नेवानिको चासो देखिंदैन । निजी कम्पनीहरूले यो सेवा हत्याउन ‘नेवानिले ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गर्न नसक्ने’ बताउँदै आएका छन् ।
सन् १९८८ मा हवाई यात्रुको संख्या २ लाख ९५ हजार ५७३ हुँदा नेवानिको बजार हिस्सा करीब ३५ प्रतिशत थियो । सन् २०१८ को नोभेम्बरसम्म ३९ लाख ४५ हजार १४५ यात्रुले हवाई यात्रा गर्दा नेवानिको बजार हिस्सा १०.९३ प्रतिशतमा झरेकाे छ । विमान नहुनु, भएकै विमान उडानयोग्य नहुनु र हवाई उड्डयन क्षेत्रमा प्रतिस्पर्धा चुलिनुले सन् २०१४ मा त्यो ५ प्रतिशतमा झरेको थियो ।
नयाँ विमान खरीदसँगै बजार हिस्सा बढ्न थाल्नु नेवानिका लागि आफ्नो पुरानो साख फर्काउने अवसर पनि हो । नेपाल पर्यटन बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत दीपकराज जोशी भन्छन्, “विदेशी पर्यटक भित्र्याउन पनि हामीले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई बलियो र भरपर्दो बनाउनैपर्छ ।”
तर, नेवानिभित्रको अव्यवस्थाले त्यस्तो संकेत गर्दैन । नेपालमा उडान गरिरहेको एक विदेशी वायुसेवाका नेपाल प्रमुख नेवानिको बजार हिस्सा र यात्रुको विश्वास समेत खस्कनुमा व्यवस्थापन र कर्मचारी दोषी रहेको बताउँछन् । “नेवानिका विमान थोरै समय मात्र ढिलो उड्दा पनि ठूलै चर्चा हुन्छ, ढिलाइ त हाम्रा उडानमा पनि हुन्छ नि” उनी भन्छन्, “स्वार्थ समूहहरू निगमका स–साना कमजोरी पनि मिडियामा ल्याउन मरिहत्ते गरेर लागेका हुन्छन्, कर्मचारीले तिनैलाई सघाउँछन् ।”
आउँदो चैतदेखि दक्षिण कोरियाको सोल र साउदी अरबको रियादमा वाइड बडी विमान उडाउने योजना बनाएको नेवानिसँग त्यसको पनि कुनै तयारी देखिंदैन । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व कामु महानिर्देशक महेन्द्रसिंह रावल भन्छन्, “विमान किन्न हतार गर्ने निगम व्यवस्थापनले व्यावसायिक योजना निर्माणमा भने कहिल्यै ध्यान दिएन । अहिले ए–३३० विमान पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन नसक्नुको कारण त्यही हो ।”
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सचिव कृष्ण देवकोटा नेवानिको व्यवस्थापन चुस्त नहुँदासम्म जतिसुकै कार्ययोजना बनाए पनि परिणाम नआउने बताउँछन् । व्यवस्थापन चुस्त बनाउनु परै जाओस्, नेवानिले वित्तीय संकट भोगिरहेको बताइरहँदा ११औं तहको सुविधा दिएर पूर्व नायव महाप्रबन्धक राजुबहादुर केसी र रमेशबहादुर शाहलाई ‘विज्ञ’ नियुक्त गरिएको छ । केसी र शाह नेवानिमा सेवारत रहँदा एअरबस कम्पनीका विमान किन्ने लविङमा थिए ।
नेवानिका पूर्वनिर्देशक भगवानकृष्ण सिंह व्यवस्थापनमा आमूल परिवर्तन आवश्यक देख्छन् । एअर फ्रान्सले सन् १९७०–१९७४ सम्म नेवानिको व्यवस्थापन सम्हालेपछि यसको सञ्चालन क्षमता नै बेग्लै हुनपुगेको ठान्ने उनी व्यवस्थापनमा स्वार्थ र राजनीतिक चलखेल अचाक्ली भएको बताउँछन् । त्यसबेला एअर फ्रान्सले अपरेशन, इन्जिनियरिङ र मार्केटिङ विभागको व्यवस्थापनमा सहयोग गरेको थियो ।
सरकारले आर्थिक वर्ष २०७२/७३ को बजेटमार्फत रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने घोषणा गरेको र अर्थ मन्त्रालयले २४ पुस २०७४ मा त्यसका लागि सैद्धान्तिक स्वीकृति दिएको भए पनि नेवानिको अपरेसन, इन्जिनियरिङ, मार्केटिङ र फाइनान्स हेर्ने गरी रणनीतिक साझ्ेदार भित्र्याउने प्रक्रिया अघि बढेको छैन । सन् २०१६ मा लुफ्थान्सा परामर्श कम्पनीले यसका लागि प्रस्ताव पनि गरेको थियो ।
बोइङ–७५७ पनि बेच्ने कसरत
आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तार गर्ने तयारी गरिरहेको नेवानिले यहीबेला चालु अवस्थाको बोइङ–७५७ बिक्री गर्ने योजना बनाइरहेको छ । गएको २७ मंसीरमा विमान बिक्रीको अनुमति दिन नेवानिले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई पत्राचार गरेको छ ।
मन्त्रालयको उच्चस्रोतले भन्छ, “वाइड बडी विमान खरीदमा कमिशन र अनियमितताको चर्चा चुलिएका बेला बोइङ बिक्री गरेर पनि कमिशन खान खोजियो भन्ने कुरा संसदीय समितिमै उठेको छ । हामी यो विमान बिक्री गर्ने अनुमति दिंदैनौं ।”
नेवानिका अधिकारीहरू नेवानिजस्तो सानो संस्थाले धेरै कम्पनीका विमान उडाउन नसक्ने भएकाले बोइङ–७५७ बेच्नुपर्ने तर्क गरिरहेका छन् । बोइङ कम्पनीका विमानमार्फत अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिरहेको नेवानिमा एअरबस किन्ने तयारी हुँदा पनि यस्तै आवाज उठेको थियो । त्यसबेला यो आवाज नजरअन्दाज गर्नेहरू नै अहिले नेवानि व्यवस्थापनमा छन् ।
-1732261651.jpg)
-1732259528.jpg)
-1732180391.jpg)
