टिप्पणीसोमवार, श्रावण २८, २०७५

सम्भव छ नेपालमा मेट्रो

हिमालखबर

आशिष गजुरेल

सुधारिएको बस सेवा (बीआरटी) ले काठमाडौं उपत्यकाको यातायात प्रणालीमा केही सुधार गर्न सक्ने भए पनि सार्वजनिक यातायातमा दीर्घकालीन सोच राख्ने हो भने मेट्रोमा ढिलो–चाँडो जानैपर्ने हुन्छ ।

नयाँदिल्लीको मेट्रो रेल । तस्वीरः मेट्रोन्यूज

काठमाडौंमा मेट्रो रेल सञ्चालनको विषय केही वर्षदेखि निकै चर्चामा छ । चर्चामै सीमित रहेको मेट्रो रेल विकास र सञ्चालन पछिल्लो समय भने कार्यान्वयनको प्रक्रियामा प्रवेश गरेको छ । नेपाल सरकार लगानी बोर्डले काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न इच्छुक कम्पनीहरूबाट आशयपत्र आह्वान गरिसकेको छ ।

त्यसो त सन् २०१२ मा नेपाल सरकारले सम्भाव्यता अध्ययन र जापानी अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले गुरुयोजना अध्ययन गर्दा काठमाडौंमा पूर्व–पश्चिम र उत्तर–दक्षिण मेट्रो रेल बनाउन सुझाइएको थियो । यी दुई रुटमध्ये लगानी बोर्डले करीब ३७ किलोमिटर (किमी) को पूर्व–पश्चिम (धुलिखेल–नागढुंगा) मेट्रो विकासका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार गर्न कम्पनीको छनोट प्रक्रिया शुरू गरेको छ ।

लगानी बोर्डले यस परियोजनालाई सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा अगाडि बढाउने निर्णय गरेको छ । विदेशी लगानी जुटाउनुका साथै विदेशी प्रविधि र जनशक्ति उपयोग गर्ने गरी पीपीपी मोडल रोजिएको बुझिएको छ । नेपालसँग मेट्रो रेल विकास तथा सञ्चालनको अनुभव छैन । यसैले अन्य मुलुकको उदाहरणबाट सिकेर काम अगाडि बढाउन सकिन्छ ।

यातायात इञ्जिनियरका नाताले यस पंक्तिकारलाई हालै भारतको दिल्ली मेट्रोको अध्ययन गर्ने अवसर जुर्‍यो । दिल्ली मेट्रो कर्पाेरेशनका पदाधिकारी र अन्य विज्ञसँगको छलफल तथा दिल्ली मेट्रोको विभिन्न खण्डको अवलोकनबाट काठमाडौं मेट्रोको विकास र सञ्चालनका लागि काम लाग्ने धेरै कुरा सिक्ने मौका मिल्यो ।

अहिलेसम्म २९६ किमी निर्माण भई सञ्चालन भइरहेको दिल्ली मेट्रोको १६७ किमि लामो तेस्रो चरणको काम भइरहेको छ । एकैसाथ विभिन्न चरणमा निर्माण शुरू गरिएकाले तोकिएभन्दा पहिले नै सकिएको दुर्लभ उदाहरण दिल्ली मेट्रो बनेको छ ।

१० वर्षको सीमा राखेर निर्माण शुरू गरिएको पहिलो चरणको ६५ किमी साढे सात वर्षमै र दोस्रो चरणको १२५ किमीको काम पनि पाँच वर्षको समय सीमाभित्रै पूरा भयो । तेस्रो चरणको काम २०१८ भित्रै सक्ने बताइएको छ । त्यस्तै, २९ किमीको अक्वालाइन र १२ किमीको र्‍यापिड लाइन पनि निर्माण भइरहेको छ ।

द्रुततर रूपमा विकास भइरहेको दिल्ली मेट्रो लम्बाइको हिसाबले संसारको नवौं ठूलो मेट्रो रेल हो । साथै, मुनाफामा चलिरहेका मेट्रो रेलहरूको सूचीमा समेत दिल्ली मेट्रो पर्छ । तर, मुनाफा कमाइरहे पनि पछिल्लो वर्षमा बढ्दो मर्मत खर्चका कारण खर्च रकम बढ्दा निर्माणको ऋण तिर्न कठिन भएको छ । मुख्य आम्दानीको स्रोत टिकटका साथै विज्ञापन रहेको यस परियोजना मार्फत झ्ण्डै दैनिक २७ लाख यात्रुले सेवा पाइरहेका छन् ।

प्राविधिक पक्ष
दिल्ली मेट्रोको करीब ३४ प्रतिशत संरचना जमीनमुनि, ६४ प्रतिशत पुलमाथि छ र बाँकी दुई प्रतिशत सडकको सतहमा छ । जमीनमुनिको निर्माण खर्च पुलमाथिको भन्दा तीन/चार गुणा बढी लागेको छ भने मर्मत र सञ्चालनमा पनि जमीनमुनि नै बढी खर्चिलो हुन्छ । यसै कारण दिल्ली मेट्रोका प्रबन्ध निर्देशकले काठमाडौंमा सकेसम्म पुलमाथि चल्ने मेट्रो बनाउनुपर्ने सुझाए ।

दिल्ली मेट्रो जमीनमुनि न्यूनतम १४ देखि अधिकतम २९ मिटरसम्म गहिराइमा निर्माण भएको छ । सुरुङ खन्दा जमीनभन्दा ६ मिटर तलबाट मात्र खन्न शुरू गर्नुपर्छ, जसबाट जमीनका संरचनाहरू भत्काउनुपर्ने अवस्था आउँदैन । पुलमाथि मेट्रो बनाउँदा हरेक २३ मिटरको फरकमा पिलर उठाइएको छ ।

मेट्रो रेलहरू संसारभरि नै अत्यन्त कम छन् । तर, रेल सञ्चालनमा आएपछि त्यसले सिर्जना गर्ने आर्थिक क्रियाकलापहरूबाट हुने फाइदा भने धेरै छन् ।

दिल्ली मेट्रोको विकासका क्रममा वातावरणीय विषय भने निकै पेचिलो बनेको थियो । निर्माण तथा विस्तारका क्रममा एउटा रूख काटे बापत ११ वटा रोपिएको थियो । उक्त रेलको पहिलो चरण ब्रोडगेज (१.६ मिटर) प्रविधिमा निर्माण भएको थियो भने दोस्रो र तेस्रो चरणको विस्तार स्ट्याण्डर्ड गेज (१.४ मिटर) प्रविधिमा अगाडि बढाइएको छ । निर्माणमा भूकम्पप्रतिरोधी अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोग गरिएको छ ।

राजधानी दिल्लीमा मेट्रो सेवा सञ्चालन गर्ने उद्देश्यले सन् १९९५ मा पूर्ण अधिकारसम्पन्न दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेशनको स्थापना र अक्टोबर १९९८ देखि निर्माण शुरू भयो । परियोजनाको लागि भारत सरकारले आन्तरिक स्रोतबाट ४० प्रतिशत, जाइकाबाट ५५ प्रतिशत सहुलियतपूर्ण कर्जा र बाँकी ५ प्रतिशत प्रोपर्टी डेभलपमेन्टबाट जुटाइएको थियो ।

यस परियोजनालाई शुरूदेखि नै विशुद्ध व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन गरिंदै राजनीतिक प्रभावभन्दा टाढा राखियो । कर्मचारी नियुक्तिमा दक्षतालाई प्राथमिकता दिइयो । सरकारले उच्च प्राथमिकता दिएको परियोजना विकास तथा सञ्चालन गर्न छुट्टै ऐन बनाइयो, जसका कारण सञ्चालनमा कुनै पनि किसिमको कानूनी झमेला निम्तिएन ।

वित्तीय प्रतिफल कि आर्थिक सक्रियता ?
नेपालमा रेलको कुरा आउने बित्तिकै यसबाट कति फाइदा हुन्छ भनेर अंकको हिसाब गर्न थालिन्छ । यो प्रसंगमा मननीय के छ भने, वित्तीय रूपमा मनग्गे फाइदा गरिरहेका मेट्रो रेलहरू संसारभरि नै अत्यन्त कम छन् । तर, रेल सञ्चालनमा आएपछि त्यसले सिर्जना गर्ने आर्थिक क्रियाकलापहरूबाट हुने फाइदा भने धेरै छन् । दिल्ली मेट्रोकै उदाहरण हेर्ने हो भने, त्यसको वित्तीय प्रतिफलभन्दा आर्थिक लाभ धेरै देखिन्छन् ।

दिल्ली मेट्रोमा चढ्ने यात्रुका कारण सन् २०१५ मा मात्रै अघिल्लो वर्षको तुलनामा करीब तीन लाख टन इन्धन बचत भएको देखिन्छ । यही तथ्यांक अनुसार यो वर्ष पाँच लाख १३ हजार टन इन्धन बचत हुने आकलन गरिएको छ । त्यस्तै, मेट्रोका कारण २०१५ मा सडकमा करीब चार लाख २० हजार सवारी साधन घटेको तथ्यांक छ ।

सन् २०१८ को अन्त्यसम्ममा यो संख्या बढेर करीब सात लाख तीन हजार पुग्ने देखिएको छ । सडकमा गाडी कम गुडेपछि वायुमण्डलमा हानिकारक ग्यासको उत्सर्जन घट्ने त छँदैछ, सडक दुर्घटना र त्यसमा हुने जनधनको क्षति पनि अघिल्लो वर्षभन्दा निकै घटेको थियो । अर्कातिर, मेट्रोका २०० भन्दा बढी स्टेशनमा स–साना भए पनि बजार बनेका छन् । ती बजारले स्थानीय स्तरमा रोजगारी र आर्थिक क्रियाकलाप बढेको देखिन्छ ।

यी सबै फाइदा जोड्दा हुने योगफल वित्तीय मुनाफाभन्दा निकै धेरै हुन्छ । नेपालमा पनि मेट्रो रेलले कति पैसा कमाउला भन्ने बहससँगै त्यसबाट हुने सामाजिक र आर्थिक फाइदाबारे पनि विमर्श हुनु जरूरी छ ।

सिक्नुपर्ने पाठ
लगानी बोर्डको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनले मेट्रो रेल विकासको जुनसुकै मोडल सुझाए पनि मेट्रो परियोजना नेपालको लागि पहिलो मात्र होइन, बृहत् नै हुनेछ । दिल्ली मेट्रोमा भएको लगानी हेर्ने हो भने त्यसैको हाराहारीमा नेपालमा पनि खर्च हुने देखिन्छ ।

दिल्लीको पहिलो चरणको निर्माणमा प्रतिकिमी रु.४ अर्ब लागेकोमा तेस्रो चरणमा आइपुग्दा लागत झण्डै दोब्बर पुगेको छ । यसरी हेर्दा नेपालमा पनि प्रतिकिमी करीब रु.६ अर्ब लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । प्रस्तावित ३७ किमी पूर्व–पश्चिम मेट्रो रेलमार्गको लागि रु.२५० अर्ब लाग्नेछ ।

तर, आवश्यक रकम एकै वर्षमा जुटाउनु नपर्ने भएकोले यति रकम कसरी जुटाउने भन्ने चिन्ताको विषय होइन । पाँच वर्षको निर्माण अवधि राख्ने हो भने प्रति वर्ष करीब रु.५० अर्ब छुट्याउन सरकारलाई खासै गाह्रो पर्दैन । अर्कोतिर, दिल्ली मेट्रोले भर्खरै केही खण्डमा सरकारले रेलको लिक बनाउने र निजी क्षेत्रलाई कोच (डब्बा) राख्न आह्वान गर्ने नयाँ नीति समेत नेपाललाई उपयोगी हुन सक्छ ।

पीपीपी मोडलमा मेट्रो बनाउँदा परियोजनाका लागि नेपाल सरकारले न्यून परिपूर्ति कोष (भीजीएफ) दिनुपर्ने हुन्छ भने सरकारले आफैं बनाउँदा ठूलो लगानी जुटाउनुपर्छ । यसको लागि दिल्ली मेट्रोले जस्तै सहुलियत कर्जा लिनुपर्ने हुन्छ ।

दिल्ली मेट्रोको उच्च व्यवस्थापनको अनुभवमा पनि काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भावना छ । किनकि ५० लाखको हाराहारी जनसंख्या भएको काठमाडौंका लागि सार्वजनिक यातायातको अन्य विकल्पले धान्न सक्ने स्थिति छैन ।

सुधारिएको बस सेवा (बीआरटी) ले काठमाडौं उपत्यकाको यातायात प्रणालीमा केही सुधार गर्न सक्ने भए पनि सार्वजनिक यातायातमा दीर्घकालीन सोच राख्ने हो भने मेट्रोमा ढिलो–चाँडो जानैपर्ने हुन्छ । बीआरटीको प्रतिघण्टा प्रतिदिशा ८ हजार मानिस बोक्न सक्ने क्षमता हुन्छ ।

मेट्रोले भने सोही समयमा बीआरटीको झण्डै १० गुणा बढी यात्रु ओसार्न सक्छ । त्यसो त काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भाव्यतामा अपर्याप्त जनसंख्या लगायतका केही नकारात्मक तर्क पनि आएका छन् । तर, काठमाडौंभन्दा कम जनसंख्या भएका शहरमा समेत मेट्रो रेल सफल रूपमा सञ्चालन भइसकेकाले ती तर्कमा दम छैन ।

(गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इञ्जिनियर हुन् ।)

प्रतिकृया दिनुहोस