रिपोर्टबुधवार, पौष ५, २०७४

होला त चीनसँग रेल सम्झौता ?

रमेशकुमार

नयाँ सरकार चीनसँग नजिकिए कार्यसूचीको शुरूमै आउनेछ– केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग । किन पनि भने, नेकपा (एमाले) सहितका दलहरूले रेललाई ‘राष्ट्रिय सपना’ कै रूपमा प्रवद्र्धन गरिरहेका छन् ।

अरनिको राजमार्ग निर्माणले नेपालमा चिनियाँ प्रभाव बढाउँछ भनी विरोध गरिरहेको भारतलाई लक्षित गर्दै सन् १९६० को दशकमा राजा महेन्द्रले भनेका थिए, “साम्यवाद ट्याक्सी चढेर आउँदैन ।” अब काठमाडौंमा बेइजिङको रेल प्रभाव देखिने चर्चा शुरू भएको छ । निर्वाचनमा वाम गठबन्धनको सहज बहुमतले स्वदेशी–विदेशी सबैलाई यस्तो निष्कर्ष निकाल्न सजिलो बनाएको छ ।

वाम गठबन्धनको सरकार बन्नासाथ केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक सम्झाैता हुने अड्कलबाजी बाक्लिएको छ । दुई देशका सरकार प्रमुखहरूको आगामी भ्रमणमा यस्तो सम्झाैता हुने अनुमान छ ।  ‘वेटिङ प्राइमिनिस्टर’ केपी शर्मा ओलीले ४ पुसमा नेपाल–चीन सीमा रसुवागढीको भ्रमण गरेपछि यस्तो आशंकालाई बल मिलेको छ । 

सन् २०१६ को अक्टोबरमा ब्रिक्स राष्ट्रहरूको गोवा (भारत) सम्मेलनका दौरान चिनियाँ राष्ट्रपतिले नेपाल भ्रमण गर्ने चर्चा यत्तिकै सेलाएको थियो । राष्ट्रपति चिनफिङले त्यसबेला बाङ्लादेशको भ्रमण गरे पनि नेपालको आन्तरिक राजनीतिको कारण काठमाडौं यात्रा गरेनन् । पछिल्ला वर्षहरूमा चिनियाँ राष्ट्रपतिले पाकिस्तान, श्रीलंका, माल्दिभ्सलगायतका सार्क राष्ट्रहरू भ्रमण गरेका छन् ।

सन् १९९६ मा राष्ट्रपति च्याङ चमिनले भ्रमण गरेयता कुनै पनि चिनियाँ राष्ट्रपति नेपाल आएका छैनन् । “बेइजिङले उपयुक्त मौका हेरिरहेको थियो” परराष्ट्र मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, “अब सम्भवतः त्यो उपयुक्त समय आएको छ ।”

यद्यपि, यसमा नेपालमा बन्न लागेको नयाँ सरकारको पहल बढी महत्वपूर्ण हुने ती अधिकारीको भनाइ छ । गत असोजमा बेइजिङ पुगेका परराष्ट्रमन्त्री कृष्णबहादुर महरालाई चिनियाँ अधिकारीहरूले राष्ट्रपति चिनफिङले उपयुक्त समयमा नेपाल भ्रमण गर्ने बताएका थिए । “चिनियाँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमणका लागि उपयुक्त राजनीतिक माहोल पहिलो शर्त हो” परराष्ट्रका ती अधिकारी भन्छन्, “निर्वाचन परिणामले राजनीतिक स्थिरताको संकेत दिएकाले भ्रमणका लागि बेइजिङ उत्साहित छ ।”

आकलन गरिएजस्तै, नयाँ सरकार चीनसँग नजिकिए कार्यसूचीको शुरूमै आउनेछ– केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग । किन पनि भने, नेकपा (एमाले) सहितका दलहरूले रेललाई ‘राष्ट्रिय सपना’ कै रूपमा प्रवद्र्धन गरिरहेका छन् । अर्कोतिर चिनियाँ पक्ष पनि ‘बेल्ट एण्ड रोड (बीआरआई) इनिसिएटिभ’ लाई अघि बढाउन आतुर छ ।

परराष्ट्र मन्त्रालयका ती अधिकारी नेपाली पक्षले इच्छाशक्ति देखाए रेलमार्गसहित रणनीतिक महत्वका दीर्घकालीन परियोजनाहरूको कार्यसूची अगाडि बढाउने गरी चिनियाँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमण हुने बताउँछन् ।

प्रतिनिधिसभा र प्रदेश सभा निर्वाचनको ठीक अगाडि आएको चिनियाँ टोलीले केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–भैरहवा विद्युतीय रेल सञ्चालन सम्भव रहेको आकलन गरेको थियो । त्यसबाट भौगोलिक र प्राविधिक रूपमा रेलमार्ग बनाउन सकिंदैन कि भन्ने डर हटाएको रेल विभागका प्रवक्ता प्रकाशभक्त उपाध्याय बताउँछन् । उनी भन्छन्, “चिनियाँ विज्ञहरूको टोलीले विभिन्न समयका अध्ययनका आधारमा त्यो निष्कर्ष दिएको हो ।”

केरुङ–काठमाडौं विद्युतीय रेलको अनुमानित दूरी ७०–७२ किमी हुनेछ । चिनियाँ टोलीले विद्युतीय रेलमार्गका लागि रु.२ खर्ब ८० अर्ब लागत अनुमान गरेको छ । रेल विभागका प्रवक्ता उपाध्याय नयाँ सरकारले चाहे रेलमार्ग निर्माण सम्झैता गरेर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) को काम अघि बढाउन सकिने बताउँछन् । उनका अनुसार, यसका लागि चिनियाँ पक्ष उत्साहित भएर नेपाल सरकारको पहल कुरिरहेको छ । भारतीय संशयलाई समेत ध्यानमा राखेका चिनियाँहरू काठमाडौं–पोखरा रेलमार्गको विकल्पमा समेत कुरा राख्न थालेको स्रोत बताउँछ ।

राष्ट्रिय सपना
नेपाली भूमिमा रेल गुड्न थालेको ९ दशकमा लिक त थपिएन नै, चल्तीका रेलमार्ग बन्द भइसकेका छन् । ब्रिटिश शासनका बेला नेपाल–तराईका जङ्गलबाट सालको काठ लैजान सन् १९२७ मा बनाउन थालिएको अमलेखगन्ज–रक्सौल रेल्वे सन् १९७० सम्म चलेर बन्द भयो । सन् १९३७ मा बनेको ५१ किमी जयनगर–जनकपुर–बिजलपुरा रेलमार्ग पनि बन्द भइसकेको छ ।

चिनियाँ रेलको चर्चा बढेपछि पछिल्ला वर्षहरूमा रेललाई नेपालमा पनि ‘राष्ट्रिय सपना’ सरह प्रवद्र्धन गरिएको छ । सरकारले प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजना नै मानेको छ, तर काम भएको छैन । एक दशकभित्र पूर्व–पश्चिम रेल कुदाउने योजनासहित सन् २०११ मा रेल विभाग स्थापना गरियो ।

विभागले अहिले ९४५ किमी लामो पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको डीपीआर तयार पारिरहेको छ । काकरभिट्टादेखि बुटवलसम्मको डीपीआर तयार भइसकेको र बाँकी खण्ड (बुटवल–गड्डाचौकी) को डीपीआर पनि १० महीनाभित्र सकिने विभागका प्रवक्ता उपाध्यायले बताए ।

उनका अनुसार, सिमरा–बर्दिवास खण्डको १०८ किमी खण्डमा सिभिल इन्जिनियरिङको काम भइरहेको छ । बनिसकेको डीपीआरले रेल कुदाउन प्रतिकिलोमिटर रु.५० करोड खर्च लाग्ने आकलन गरेको छ ।

त्यसअनुसार, पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि करीब रु.५ खर्ब खर्च हुनेछ । प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा स्ट्याण्डर्ड गेजको एउटा लिक विछ्याइनेछ, जसमा प्रतिघण्टा २०० किमीको गतिमा रेल गुड्नेछ ।

२०१० मा भएको सम्झाैता बमोजिम नेपाल–भारत जोड्ने जयनगर–बर्दिवास, जलपाईगुडी–काकरभिट्टा, जोगवनी–विराटनगर, नौतनवा–भैरहवा र रुपैडिया–नेपालगन्ज लिंक रेलमार्ग निर्माणाधीन छन् । तीमध्ये जयनगर–बर्दिवास र जोगवनी–विराटनगर रेलमार्ग २०१८ को डिसेम्बरमा बनिसक्ने अनुमान छ भने बाँकी तीन वटाको सर्वे भइरहेको छ । यी रेलमार्गले देशभित्रको यातायात प्रणालीलाई भने खासै लाभ पुग्दैन ।

विभागले वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन पनि अन्तिम चरणमा पुगेको जनाएको छ । सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको काठमाडौं उपत्यकाभित्रको ७७ किमी मेट्रो रेलका लागि रु.३ खर्ब ३० अर्ब लाग्ने आकलन गरिएको छ । हालसम्म १ हजार ३१७ किमी रेल लिक विछ्याउन सकिने पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ ।

रेलको निर्माण लागत महँगो भएकाले अल्पकालीन रूपमा फाइदाजनक नदेखिए पनि दीर्घकालीन लाभ ठूलो हुन्छ । रेल नेपालका लागि ‘गेम चेन्जर’ हुने बताउँदै पूर्वाधारविज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य भन्छन्, “यसले अर्थ–सामाजिक चमत्कार गर्छ ।”

चिनियाँ रेलमार्गमार्फत विश्व व्यापार प्रणालीमा जोडिंदा लागत र समय घटेर नेपालको प्रतिस्पर्धी क्षमता स्वतः बढ्ने उनको तर्क छ । रेलमार्गले सामान ढुवानी खर्च सस्तो तुल्याउँछ । नेपालको वैदेशिक व्यापारको अधिकांश हिस्सा भारतका कोलकातासहितका बन्दरगाहबाट हुने गरेको छ ।

करीब ९०० किमी टाढाको कोलकाता बन्दरगाहबाट ट्रक वा लरीबाट सामान ल्याउन, लैजानभन्दा ३५०० किमी टाढाको सांघाई बन्दरगाहसम्म रेलबाट सामान बोक्दा सस्तो पर्ने अनुमान छ । अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा रेललाई पानीजहाजपछिको सस्तो ढुवानी माध्यम मानिन्छ ।

अहिले नै चीनको क्वाङ्चौदेखि कोलकाताहुँदै काठमाडौं सामान ल्याउन प्रति कन्टेनर रु.७ लाखभन्दा बढी पर्छ, जबकि सिगात्सेसम्म रेलमा ल्याएर त्यहाँबाट ट्रकमा ल्याउँदा पनि भाडा साढे चार लाख रुपैयाँ जति मात्र पर्छ ।

अर्कातिर, यसले समयको लागत घटाउँछ । अहिले भारतका बन्दरगाह हुँदै गरिने व्यापारमा सामान आउजाउ हुन करीब दुई महीना लागिरहेको छ । रेलमार्गले यसलाई ह्वात्तै छोट्याइदिन्छ, जसको आर्थिक लाभ महत्वपूर्ण हुन्छ ।

पूर्वाधारविद् आचार्य त्यसबाट लगानी र व्यापारमा नेपालको विश्वसनीयता बढ्ने बताउँछन् । उनका अनुसार, त्यसबाट सोच्दै नसोचेका क्षेत्रहरूमा अवसर सिर्जना हुन्छ । चिनियाँ कम्पनीलाई नेपालमा कारखाना खोलेर उत्पादन गर्ने, पर्यटकको विस्तार जस्ता ढोका खोल्न पनि रेल आवश्यक रहेको उनको तर्क छ । हुन पनि, चीनलाई दक्षिणएशियामा प्रवेश गर्न केरुङ हुँदै वीरगन्जसम्म रेलमार्ग बनाउँदा जत्तिको उपर्युक्त अर्को बाटो छैन ।

ठूलो जनसंख्या बस्ने शहरहरू जोड्ने भएकाले नेपालका लागि पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अत्यावश्यक मानिएको छ । रेल विभागका प्रवक्ता उपाध्याय यूरोप र एशियालाई जोड्ने ट्रान्सएशिएन रेल्वे (टीएआर) नेटवर्कको दक्षिणी करिडोरअन्तर्गत प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग परिसकेकाले यसलाई अघि बढाउन अत्यावश्यक रहेको बताउँछन् । त्यसो हुँदा पश्चिममा टर्की, इरान, पाकिस्तानदेखि पूर्वमा बाङ्लादेश, म्यानमार, थाइल्याण्डसम्म सजिलै जोडिन्छ ।

नेपालले सन् २००६ मै टीएआरमा हस्ताक्षर गरिसकेको छ । पूर्वपश्चिम रेलमार्गमा निजगढ–काठमाडौं लिंकमार्ग जोड्दा देशको करीब ८० प्रतिशत जनसंख्या जोडिन्छ । रेलमार्गले वार्षिक रु.१ खर्ब २० अर्बको पेट्रोलियम पदार्थ आयात रोक्न सक्छ । थोरै जग्गाको उपयोगबाट ठूलो जनसंख्यालाई यात्रा गराउन रेलमार्ग उपयुक्त मानिन्छ ।

सम्भावित दुष्परिणाम
रेलबारे राष्ट्रिय चर्चा भइरहँदा यसको आर्थिक–सामाजिक आवश्यकता र लाभ–हानिको विश्लेषण भएको छैन । पूर्वाधारविज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य हामीलाई रेल किन चाहिएको हो भन्नेमा राजनीतिक, प्रशासनिक र प्राविधिक नेतृत्वको सुझबुझ शून्यप्रायः रहेको बताउँछन् । “राष्ट्रिय यातायात प्रणालीमा रेलको भूमिकाको लेखाजोखा नगरी किन निर्माण गर्ने ?” उनी भन्छन्, “प्रष्ट सोच र दीर्घकालीन भिजन नहुँदा समस्या भएको छ ।”

राष्ट्रिय यातायात प्रणालीमा रेलको भूमिकाको लेखाजोखा नगरी किन निर्माण गर्ने ?
डा. सूर्यराज आचार्य 
पूर्वाधारविज्ञ

अर्थतन्त्रमा परिवर्तन ल्याउने रेलमार्गले राजनीतिक तहलाई तरंगित पारे पनि यसबारे गम्भीर समीक्षा हुनसकेको छैन । १० वर्षमा सक्ने भनिएको पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि वार्षिक रु.५० अर्ब लगानी गर्नुपर्छ, जबकि अहिले विभागको कुल बजेट रु.४ अर्बको छ ।

समस्या बजेट मात्र छैन, नेपालमा रेलका लागि आवश्यक जनशक्तिका साथै प्रशासनिक–व्यवस्थापकीय दक्षताको पनि अभाव छ । रेल विभागमा रेल्वे इन्जिनियरिङ पढेका एक जना पनि छैनन् । बल्लतल्ल चीन सरकारले वर्षेनि २० जना नेपाली इन्जिनियरलाई रेल्वे इन्जिनियरिङ तालीम दिने प्रतिबद्धता जनाउँदै रेल विभागका दुई कर्मचारीलाई यसको औपचारिक अध्ययन गराउन चीन लगेको छ ।

लगानीको अभावमाथि रेल चलाउने संस्थागत र प्राविधिक क्षमता पनि तयार भइसकेको छैन । सरकारी संरचनामा परामर्शदाताले दिएको प्राविधिक प्रतिवेदनको समीक्षा गर्ने जनशक्तिसम्म नभएको पूर्वाधारविज्ञ आचार्य बताउँछन् । रणनीतिक महत्वको रेलको बहुआयामिक प्रभाव हेरेर मार्ग र स्टेशन निर्धारण गरिनुपर्छ ।

मुलुकको क्षेत्रीय र शहरी विकासको अवधारणासँग पनि तालमेल हुनुपर्ने भएकोले प्राविधिक प्रतिवेदनकै भरमा रेलमार्ग र स्टेशन निर्धारण गरिनु नहुने आचार्य बताउँछन् । यसका लागि उनी बृहत् राजनीतिक छलफल आवश्यक देख्छन् ।

रेलको सपना देखे पनि यसको लागत जुटाउन उत्तिकै कठिन छ । व्यापक आर्थिक सुधार नगरी ऋण लिएर रेलमार्ग बनाउन थाल्दा त्यसको दीर्घकालीन भार थेग्नै नसक्ने हुनसक्छ । अहिले नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २८ प्रतिशत हाराहारी ऋण छ । विकासका परियोजनाहरू सञ्चालन गर्न आवश्यक रकमको जोहो गर्दा ऋण थपिंदै जाने पक्का छ । “राष्ट्रिय योजना र विकासको मार्गचित्रसँग तालमेल नगरी रेलको काम अघि बढाइए भार हुने पक्का छ”, पूर्वाधारविज्ञ डा. आचार्य भन्छन् ।

हुन पनि, यो रेलमार्ग केका लागि चाहिएको हो, यसमा के हालेर चीन पठाउने, लगानी कहाँबाट जुटाउने वा ऋण कसरी र कहिले तिर्ने लगायतका विषयमा आवश्यक चिन्तन भएको छैन । बहुप्रचारित पूर्वपश्चिम रेलमार्गमा दैनिक कति यात्रु आवतजावत गर्ने सम्भावना छ र त्यसको आर्थिक प्रतिफल कति हुने भन्ने आकलन पनि छैन ।

रेलको प्रविधिसँगै कामदार, चालक र मर्मतसमेत चिनियाँहरूले गरिदिनुपर्ने अवस्थाले निम्त्याउने आर्थिक जोखिम अज्ञात छ । चीनसँग जोड्न लाओसले निर्माण थालेको रेलमार्गको लागत तिर्न सक्ने क्षमताभन्दा बढी भएको भन्दै विश्व ब्यांक र एशियाली विकास ब्यांकले सचेत गराएका छन् । लोकप्रियता बटुल्ने हचुवा निर्णयबाट महत्वाकांक्षी योजना थाल्दा आइपर्ने आर्थिक विपत्तिबारे बेलैमा विचार पुर्‍याउनुपर्ने देखिन्छ ।

प्रतिकृया दिनुहोस