ब्लगशनिवार, बैशाख २३, २०७४

भुमरीले खाएको जहाज

हिमालखबर

- रामप्रसाद रेग्मी
चार वर्षअघि अर्घाखाँचीको मसिनालेक डिहीडाँडामा भएको विमान दुर्घटना चालकको गल्तीबाट नभई 'लामो दूरीको गुरुत्वाकर्षणीय बतास' बाट भएको थियो, जुन वायुबारे नेपालीलाई थाहै थिएन।

४ फागुन २०७०। नेपाल वायु सेवा निगमको नाइन एन–एबीबी, टि्वनअटर विमान बिहान ११:५५ मा काठमाडौंबाट जुम्लाका लागि उड्यो। पोखरामा केहीबेर रोकिएको विमान १२:४३ मा जुम्लातर्फ लाग्यो।

करीब २५ मिनेट जति उडेपछि १:१५ मा अचानक मौसम प्रतिकूल भएको भन्दै चालकले आपत्कालीन अवतरणका लागि भैरहवा विमानस्थलसँग सम्पर्क गरे। तर, त्यसको केही मिनेटमै विमान सम्पर्कविहीन भयो। चालक दलसहित कुल १८ जना सवार विमान बेपत्ता भयो।

अन्तिम समयमा अर्घाखाँचीको खिदिम आसपास देखिएकाले विमानको खोजी कार्य तत्काल अघि बढाइयो। तर, दिनभरका सबै प्रयास व्यर्थै भए। साँझपख भारी हिमपात भयो।

बिहानै मौसम खुल्यो। तर, मसिनालेकको डिहीडाँडामा देखिएको बीभत्स दृश्यले सबैलाई खल्बल्यायो। हिउँले पुरिएको डाँडामा जहाजका भग्नावशेष दुई किलोमीटर टाढासम्म उछिट्टिएका थिए। कसैको पनि शव सग्लो भेटिएन।

दुर्घटनालगत्तै सरकारले छानबीन आयोग गठन गर्‍यो। आयोगले अनुसन्धानका क्रममा मौसमको प्रभाव अध्ययन गर्न त्रिभुवन विश्वविद्यालय भौतिकशास्त्र केन्द्रीय विभाग अन्तर्गतको नेशनल एट्मस्फेरिक रिसोर्स एण्ड इन्भारोमेन्टल रिसर्च लेबोरेटोरी (नारेल) लाई आग्रह गर्‍यो।

यो लेखक स्वयंको नेतृत्वमा पश्चदर्शी 'स्टेट अफ दि आर्ट न्युमेरिकल मेट्रोलोजिकल मोडलिङ' पद्धतिद्वारा दुर्घटना भएको समयमा उक्त क्षेत्रको मौसमी अवस्थाबारे अध्ययन गरियो।

अनुसन्धानले मौसमी गडबडीका केही अनौठा तथ्यतर्फ संकेत गर्‍यो। तर, त्यसलाई पुष्टि गर्न लामो अनुसन्धान आवश्यक पर्थ्यो। तोकिएको छोटो समयभित्रै प्रतिवेदन उपलब्ध गराइहाल्नुपर्ने भएकाले हामी निष्कर्षमा पुग्न सकेनौं।

आयोगले चालकको असावधानीकै कारण जहाज दुर्घटनाग्रस्त भएको निष्कर्षसहितको प्रतिवेदन बुझायो। 'जहाजको बायाँ पखेटा मसिनालेकको दक्षिणी पाखोमा ठोक्किएको र त्यसपछि बल्ड्याङ्ग खाँदै लेकको उत्तरी डिहीडाँडामा बजि्रन पुगेको', प्रतिवेदनमा भनिएको थियो।

तर, के त्यस्तो मौसमी प्रतिकूलता थियो, जसले १८ जनालाई एक चिहान बनायो? यो रहस्य नै थियो। प्रतिवेदनसँगै सरकारको छानबीन सकियो। तर, नारेलका लागि थप खोजको शुरूआत थियो।

नारेलले अनुसन्धान जारी राख्यो। यसका लागि विश्वप्रसिद्ध वैज्ञानिकहरूको अनुसन्धानात्मक सहकार्य समेत जुटाइयो। करीब एकवर्ष लामो अनुसन्धानमा हामी नेपालको मौसमबारे यसअघि थाहै नभएको नयाँ सत्यसँग आत्मसात् गर्न पुग्यौं।

त्यो थियो– नेपाली भूमिमा पूर्व–पश्चिम वहने 'लार्ज स्केल ग्राभिटी करेन्ट (लामो दूरीको गुरुत्वाकर्षणीय बतास)' को उपस्थिति।

यस्तो बेला वायुमण्डलमा ठाडो चक्रीय प्रतिघूलन देखापर्छ, जसलाई बोलीचालीका भाषामा भुमरी पनि भन्न सकिन्छ। तर, यो भुमरी धेरै माथिसम्म फैलिएको हुन्छ।

अन्टार्टिका तथा ग्रीनल्याण्डको वरफको ओरालो परेका चिल्ला सतहमा चल्ने यस्तो बतास हाम्रो जस्तो उच्च पहाडी उबडखाबड भू–धरातलमा पनि चल्न सक्छ भन्ने कहिल्यै सोचिएकै थिएन।

अर्घाखाँची जहाज दुर्घटना क्षेत्रको भौगोलिक अवस्थिति र महत्वपूर्ण स्थानहरुको नाम। चित्रमा देखाइएको टुक्रे सेतो धर्कोले तानसेन माथिदेखि मसिनालेकसम्म जहाजले लिएको सम्भावित बाटो र रातो ताराले दुर्घटनास्थल जनाउँछ।

'तल नझार्नुस्'
ककपिट भोइस रेकर्डर (सीभीआर) मा सुनिएको चालकद्वयको संवादले मौसममा अचानक खराबी आएको प्रष्ट हुन्छ। आपत्कालीन अवतरणका लागि भैरहवा विमानस्थलसँग सम्पर्क हुनुअघि जहाज वरफभन्दा पनि चिसो र सापेक्षित आर्द्रता (हावामा पानीको मात्रा) झण्डै शतप्रतिशत रहेको उँचाइमा उडिरहेको थियो।

त्यसैले मुख्य चालक क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठ सहचालक रवीन्द्र बञ्जारालाई घरी घरी 'जहाज वरफीकरण (आइसिङ) भयो कि हेर' भनिरहेका थिए।

भैरहवासँग सम्पर्क टुट्नुभन्दा करीब दुई मिनेट अघि जहाज अचानक बाक्लो बादलभित्र छिर्‍यो। ठीक यही बेला सह–चालक बञ्जाराले मुख्य चालकलाई जहाज तल नझार्न आग्रह गरिरहेका थिए।

जहाज दुर्घटना हुनुभन्दा केही सेकेण्ड मात्र अघि बञ्जाराले जोडले 'सर, नघुमाउनुस्' भनेका थिए। यो नै उनको अन्तिम वाक्य बन्यो।

नारेलको अध्ययनमा ठीक त्यही बेला मसिनालेकको पूर्वी पाखोको नजीकै जहाजले वेग हानेकै उँचाइमा हावाको ठाडो चक्रीय प्रतिघूलन भइरहेको देखिएको थियो।

बेजोडले वहेको पूर्वी बतास तानसेनदेखि मसिनालेकसम्म करीब बराबरी दूरीमा अवस्थित पहाडपार गर्दै जाँदा खिदिममाथिको आकाशमा शक्तिशाली तरंग उत्पन्न भएको र खिदिमबाट भीमबारी क्षेत्रमा (खिदिम–मसिनालेकबीचको भागमा) स्वात्तै तल पसेर मसिनालेकको पूर्वी पाखोमा उकालो हुँदै ठाडै आकाशतिर लागेको भेटियो।

भीमबारी आकाशमा ठाडो चक्र र दह्रो प्रतिघूलन समेत भइरहेको पाइयो। यस्तो ठाडो चक्र र प्रतिघूलन हवाई उडानका लागि कालसरह मानिन्छ। विश्वमा ठूलाठूला जहाज समेत ठाडो चक्र र प्रतिघूलन भएको क्षेत्रमा पस्दा दुर्घटनामा परेका थुप्रै उदाहरण पाइन्छन्।

चालकहरूको संवाद, जहाजको गति र पोखराबाट उडेको समयलाई विश्लेषण गर्दा जहाज बादलभित्र पसे लगत्तै ह्वात्तै तल ओर्लिएको बतासमा परी अस्वाभाविक रूपमा खस्न थालेपछि सह–चालकले 'सर, तल नझार्नुस्' भनेको हुनुपर्छ।

किनभने अनुभवी मुख्य चालक उक्त स्थानको भू–धरातलीय यथार्थसँग अनभिज्ञ पक्कै थिएनन्। मुख्य चालकले जहाज माथि निकाल्न खोज्दाखोज्दै पनि नसकेको हुनसक्ने सम्भावना बलियो देखिन्छ।

तर, सहचालकको भनाइ मानेर उकास्ने उद्देश्यले जहाजको चुच्चो माथितिर फर्काएका भए त्यो पनि प्रत्युत्पादक नै हुनेथियो, किनकि उकालो लागेको हावा पुच्छारे हावा बन्नेथियो, जसले जहाजलाई हावामा तैरिन आवश्यक क्षेत्रफल घट्न गई अझ छिटो गतिमा जहाज तल झर्ने थियो।

अन्तिममा सह–चालकले जहाज नघुमाउनुस् भन्नु, पूर्वबाट पश्चिमतिर गइरहेको जहाजको देब्रे पखेटा सबैभन्दा पहिले मसिनालेकको दक्षिणी भित्तामा ठोक्किनु र लेकको पूर्वी भित्ता नजीकै हावाको ठाडो चक्र तथा प्रतिघूलन प्रक्रिया नियाल्दा जहाज उत्तानो परी देब्रे पखेटाले पहिले दक्षिणी पाखोमा हानेको देखिन्छ।

त्यसो नभएको हुन्थ्यो त, पूर्वबाट पश्चिम गइरहेको जहाजको दाहिने पखेटाले पहिले दक्षिणी भित्तोमा हान्नुपर्ने हो। ठाडो चक्रीय प्रतिघूलनकै कारण यावत् प्रयासका बाबजूद चालकले जहाजलाई नियन्त्रणमा राख्न सक्ने अवस्था बनेन वा सकेनन्। फलस्वरुप, दुर्घटना हुन पुग्यो।

आखिर मध्य नेपालमा त्यस्तो वायु कसरी उत्पन्न भयो त? अनुसन्धानबाट के पत्ता लाग्यो भने, कहिलेकाहीं काठमाडौं उपत्यका र उत्तरपूर्वको सिन्धुपाल्चोक क्षेत्रमा ठूलो मात्रामा चिसो हावा जम्मा हुँदोरहेछ।

यो चिसो हावा गुरुत्वाकर्षण शक्तिको प्रभावका कारण काठमाडौं उपत्यका, धादिङ, तनहुँ, कास्की, पाल्पा, अर्घाखाँचीहुँदै २५० किलोमिटर भन्दा बढी दूरी पार गरेर दाङ उपत्यकासम्म पुग्ने रहेछ।

केही वर्ष यता गरिएका अध्ययनका तत्थ्याङ्क केलाउँदा यसखाले लामो दूरीको पूर्वी बतास सन् २०११, २०१३ र २०१४ को फागुनमै एक, दुई दिनसम्म चल्ने गरेको देखियो। चिसो हावा कसरी यो भूगोलमा जम्मा हुन्छ? यसबारे थप अनुसन्धान भइरहेका छन्।

ख्याल गर्नुपर्ने कुरा चाहिं, जब ८ मिटर प्रति सेकेण्ड भन्दा बढीको गतिमा पूर्वी बतास यो क्षेत्रमा चल्छ तब खिदिमदेखि भालुवाङसम्म र यस वरपरका क्षेत्रमा पहाडी तरङ्गहरू उत्पन्न हुने गर्छन्, जसका कारण यस क्षेत्रमा जहाजहरू बेस्सरी न्याकिने गर्छन्।

यदि यस्तो मौसमी अवस्थाबारे विमान चालक, सञ्चालक र यात्रुलाई समयमा नै जानकारी उपलब्ध गराइने हो भने यसखाले दुर्घटना हुने नै थिएन।

सुरक्षित उडानको सपना

क्षतिग्रस्त जहाजको भग्नावशेष भएको स्थान (मसिनालेकको उत्तरी पाखो) को अवस्थाले दुर्घटनाको दिन त्यहाँ पानी परेको र हिमपात भएको संकेत गर्छ।

नेपाली आकाशमा २००३ सालदेखि हवाई उडान प्रारम्भ भएको हो। तर, त्यही वर्षको २५ वैशाखमै सिमरामा पहिलो दुर्घटना भयो। त्यस यताका सात दशकमा झ्ण्डै तीन दर्जन जति बीभत्स प्रकृतिका ठूला दुर्घटना भइसकेका छन्, जसमा ७०० भन्दा बढीले ज्यान गुमाइसकेका छन्। बारम्बारको दुर्घटनाले अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा नेपालको हवाई यात्रा अत्यन्त जोखिमपूर्ण रहेको नकारात्मक सन्देश प्रवाह भइरहेको छ।

नेपाली आकाशमा बारम्बार हवाई दुर्घटना भइरहनुमा प्राविधिक त्रुटि, मानवीय कमजोरी र मौसमी प्रतिकूलता बताइन्छ। त्यसमा पनि 'प्रतिकूल मौसमका कारण' भन्ने वाक्यांश प्रायः सबैजसो दुर्घटना छानबीन आयोगका प्रतिवेदनमा देख्न सकिन्छ।

तर के कस्तो मौसमी प्रतिकूलता भन्ने किटानी गरिएको पाइँदैन। मौसमी अनुकूलता/प्रतिकूलताको भरपर्दो पूर्वानुमान गरी सुरक्षित उडान भर्न वा उडान मार्गमा आइपर्न सक्ने व्यवधान टार्न सकिने उपायबारे पनि चासो राखेको देखिन्न। यस्तो बेवास्ता मुलुकका लागि ठूलो दुर्भाग्य हो।

अर्घाखाँची मात्र होइन, मुस्ताङको जोमसोम, बाग्लुङको बोवाङ, कास्कीको दाना, काठमाडौंको रामकोट, ललितपुरको कोटडाँडामा भएका विमान दुर्घटनाबारे नारेलले गरेको अनुसन्धानका आधारमा के भन्न सकिन्छ भने थप अनुसन्धानका लागि केही स्रोतसाधन भएमा हवाई उडानमा मौसमी प्रतिकूलताको भरपर्दो पूर्वानुमान गर्न सकिन्छ।

सम्भाव्य मौसमी प्रतिकूलताको भरपर्दो जानकारी नभएकै कारण हवाई दुर्घटना हुने अवस्थाको अब अन्त्य हुनुपर्छ। मौसमी प्रतिकूलताको भरपर्दो पूर्वानुमान गर्न सक्ने सामर्थ्यको विकास गरी नेपाली आकाशमा सुरक्षित उडान भर्न सकिने सन्देश विश्वभर प्रसारित गर्न सकिन्छ।

नारेलले मध्यमाञ्चल क्षेत्रमा अहिले सानो (एक वर्ग किलोमिटर), मझ्ौला (तीन वर्ग किलोमिटर) र ठूलो (नौ वर्ग किलोमिटर) को दूरीको हरेक दिनको मौसम पूर्वानुमान कार्यको समेत थालनी गरेको छ।

मौसम अध्ययनबारे यसखाले मिहिन अनुसन्धान सम्भवतः पहिलो हो। यसले हवाई उडानका लागि मौसमी अनुकूलता/प्रतिकूलता छुट्याउन एवं वायु प्रदूषण समेतको भविष्यवाणी गर्न सक्ने हाम्रो विश्वास छ।

तर फेरि पनि यस्ता वैज्ञानिक अनुसन्धानका लागि राज्यको सहयोग र प्रोत्साहन दुवै अत्यावश्यक छ। अनुसन्धानका उपलब्धिहरूले समाज र राष्ट्रमा सकारात्मक प्रभाव पारेको देख्न पाउनु अनुसन्धानकर्ताका लागि सबैभन्दा ठूलो पे्ररणा हो। यसो नहुँदा उनीहरूमा निराशा र विमुखीकरण बढ्छ। सरकारले आफ्ना दक्ष वैज्ञानिक जनशक्तिलाई यसतर्फ धकेल्नुहुँदैन भन्ने नारेलको अभीष्ट छ।

(नारेलका प्रमुख अनुसन्धानकर्ता प्रा.डा. रेग्मीको मसिनालेक विमान दुर्घटनाबारेको लेख अमेरिकाको 'जर्नल अफ एप्लाइड मेट्रोलोजी तथा क्लाइमेटोलोजी' को फेब्रुअरी २०१७ को अंकमा प्रकाशित छ।)

प्रतिकृया दिनुहोस